Úspěšné zkušenosti s používáním námořních min zbraně během rusko-turecké války v letech 1877-1878. vyvolalo zvýšenou pozornost velení ruské armády Flotila k rozvoji taktických metod vedení minové války a metod kladení minových polí. Mělo uspořádat minová pole dvou typů. Bariéry prvního typu byly instalovány ve vodách jejich základen, pobřežních opevnění a přístavů. Jejich úkolem bylo zabránit nepřátelským námořním formacím v dosažení pozic vhodných pro námořní dělostřelectvo. Tyto zábrany byly instalovány ve většině případů předem, často v době míru na základě hydrografických měření, a byly řízeny z pobřežních důlních stanic. Zábrany druhého typu se plánovaly vyrábět během aktivní fáze války ve vodách nepřátelských přístavů, v oblastech shromažďování a manévrování nepřátelských perutí a také na námořních dopravních komunikacích. Tato pole musela být instalována skrytě, bez předběžných hydrografických průzkumů vodních ploch. Musely být také autonomní, tzn. automaticky odpálit při kontaktu s trupem nepřátelské lodi nebo plavidla.
Problém autonomie byl odstraněn s příchodem vylepšených galvanických dolů systému Hertz. Instalace aktivních minových polí, prováděná za pohybu lodi v pravidelných intervalech a v dané hloubce, byla možná díky řadě originálních vynálezů důstojníků ruské flotily na konci XNUMX. století. To vše otevřelo cestu k vytvoření speciální minové vrstvy.
Otázka výstavby minových transportérů pro Černé moře byla poprvé nastolena ministerstvem války. Začátkem roku 1889 navrhla postavit dvě lodě schopné přepravy a pokládání minových polí pro posílení ochrany pobřeží Černého moře. Zejména za to ministerstvo financí otevřelo v červnu téhož roku půjčku ze speciálního tajného fondu ve výši 800 tisíc rublů. na výstavbu dvou důlních transportů a 324 tis. na navýšení zásob minových polí. Vývojem projektu bylo pověřeno námořní oddělení a 13. září dostal Marine Technical Committee (MTC) za úkol vypracovat výkresy a specifikace. Aby se ušetřily peníze a zkrátila se doba výstavby, bylo rozhodnuto použít parní stroje a kotle převzaté z parníku "Experience" (bývalá "kulatá" jachta "Livadia"); Právě tato okolnost byla rozhodující při výběru hlavních charakteristik plavidel - výtlak 2885 tun, délka 87,8, šířka 13,4, ponor (záď) 5,6 m.
Poté, co se velení Černomořské flotily seznámilo s hlavními prvky projektu, správně poznamenalo, že tato jednorotorová, příliš dlouhá a hlubokotažná plavidla nesplní úkoly kladení minových polí. V obecné rovině formuloval hlavní požadavky na přepravu min v Černém moři. Dvouhřídelová instalace, hloubka ne více než 4,6 m, rychlost v plném zatížení (13 uzlů) a manévrovatelnost dostatečná pro operace jako součást letky. Na základě toho ministerstvo námořní dopravy odmítlo původní návrh ITC a nařídilo vypracovat program pro objednávání lodí do soukromého závodu na základě následujících předpokladů: výtlak asi 1200 tun, dvoušroubová mechanická instalace, rychlost 15 uzlů, cena každého není vyšší než 400 tisíc rublů.
V novém zadání vypracovaném ITC, schváleném 20. února 1890, bylo uvedeno, že přeprava by měla mít takové rozměry, aby splňovala všechny požadavky na ni, ale zároveň nepřesahovala 400 tisíc rublů. Dodavatel tedy byl požádán, aby postavil dvě plavidla s poměrem délky k šířce nejvýše šest a ponorem nejvýše 4,5 m. Metacentrická výška asi 0,9 m s poloviční zásobou uhlí a minových polí; dva trojité expanzní parní stroje s celkovým výkonem dostatečným k dosažení 14 uzlů; zásoba uhlí na 1000 47 mil plnou rychlostí; dělostřelecké zbraně - šest 37- a čtyři 3000 mm děla s nábojem 4000 a 350 nábojů, mina - 500-XNUMX min s kotvami; byla zajištěna pomocná plachetní výzbroj s vyvinutými nosníky a v důsledku toho charakteristické „clipper“ formace představce s malým čelenem.
Začátkem března 1890 byl úkol odeslán do několika továren najednou - Nyland (Norsko), Bergzund (Stockholm), Burmeister og Wein (Kodaň) a Creighton (Abo). O tři týdny později byla do soutěže zařazena švédská akciová společnost Motala. První verze konstrukčního vývoje a podmínek pro stavbu obdrželo Hlavní ředitelství pro stavbu a zásobování lodí (GUKiS) v květnu. Návrh Motaly dopadl nejlépe, nicméně MTC jej po zvážení obratem vrátilo k opravě. Výkresy a specifikace obdržené po zpracování byly schváleny. Dne 29. září důvěryhodný zástupce společnosti Motala, inženýr A.G. Vesblad a šéf GUKiS, viceadmirál V.I. Popov podepsal v Göteborgu v loděnici Lindholmen smlouvu na stavbu dvou důlních transportů a jejich dodání do Černého moře. Cena každého z nich byla stanovena na 40,3 tisíc liber šterlinků, včetně nákladů na dopravu; Společnost se zavázala postavit první přepravu do 12, druhou - 15 měsíců od data podpisu smlouvy. Konstrukční výtlak se záďovým ponorem 4,57 m (95 tun uhlí a 425 minut) byl 1360 tun, délka podél vodorysky byla 62,18, šířka mezi loděmi bez opláštění byla 10,36 m.
Deset vodotěsných přepážek, dosahujících na obytnou palubu, rozdělovalo trup na 15 izolovaných oddělení; ve střední části bylo na 36 m zajištěno dvojité dno. Elektrárnu tvořily dva trojité expanzní parní stroje o celkovém udávaném výkonu 1400 koní. a čtyři válcové kotle o celkové výhřevné ploše 423,6 m13. m. Bylo stanoveno, že při plném výtlaku a přirozeném tahu v kotlích by rychlost při přejímacích zkouškách měla být alespoň 425 uzlů. Projekt počítal s poměrně rozvinutým drenážním systémem, který se skládal ze tří částí, včetně dvou odstředivých čerpadel Gwin, tří Downtonových a dvou Worthingtonových parních čerpadel. Pro umístění 120 minových polí byly k dispozici čtyři chyty - tři na přídi, jeden na zádi, za strojovnou; kromě toho bylo v zadní části obytné paluby po stranách umístěno 47 min s kotvami. Dělostřelecká výzbroj sestávala z deseti děl Hotchkiss: šesti 37mm jednohlavňových děl umístěných po stranách, včetně čtyř ve sponsonech, a čtyř XNUMXmm pětihlavňových děl (po dvou v přídi horní paluby a na křídlech mostu).
Veškeré přípravné práce byly dokončeny v podstatě začátkem roku 1891. Do této doby bylo dokončeno vytyčení na náměstí, výroba 43 tun ocelového plechu a 59 tun válcovaného kovu, což umožnilo zahájit montáž trupu prvního transportu v lednu a v únoru na zahájit stavbu druhého. 10. března byl kýl, stonky a všech 106 rámů již na prvním skluzu; pro druhý transport byl instalován kýl a asi 40 rámků. Konstrukce těchto poměrně malých lodí nepředstavovala pro takový podnik s rozvinutou průmyslovou základnou, jako je Motala Society, žádné zvláštní potíže. Práce probíhaly úspěšně a rychle až do dubna 1891, poté se však zastavily kvůli masivní chřipkové epidemii. V této souvislosti se vedení společnosti obrátilo na GUKiS s žádostí o prodloužení časového rámce pro stavbu lodí. Důvod byl uznán za oprávněný, odložení připravenosti prvního transportu o dva a druhého o měsíc a půl.
18. května 1891 byly transporty zařazeny do seznamů lodí Černomořské flotily pod názvy „Bug“ a „Dunaj“. Začátkem léta byla dokončena formace trupu Bug, 2. července byly oddíly testovány na vodotěsnost. Dne 21. srpna se v loděnici za přítomnosti ruského velvyslance ve Švédsku Zinovjeva uskutečnil slavnostní ceremoniál instalace pokládacích desek. Ve stejný den byl spuštěn Bug. Na „Dunajsku“ v té době pokračovaly práce na skluzu a 3. října začaly zkoušky voděodolnosti. Zahájení proběhlo 13. listopadu.
Bug, předložený 20. listopadu 1891 k doručení, o čtyři dny později s přejímacím výborem na palubě dosáhl měřené míle poblíž Göteborgu. Za nepříznivých povětrnostních podmínek (vítr pět, vzrušení čtyři body) provedl transport čtyři jízdy průměrnou rychlostí 13,11 uzlů, udávaný výkon vozidel dosáhl 1510 koní. s., spotřeba uhlí se ukázala být výrazně nižší než smlouva - 463 g / l. s.-h. 25. listopadu byly provedeny zkoušky v nuceném režimu s umělou trakcí v kotlích - průměrná rychlost 14,20 uzlů při udávaném výkonu 1932 litrů. S. Po ujištění, že společnost splnila všechny podmínky smlouvy, podepsala komise 26. listopadu dokumenty o ukončení zkoušek. Kapitán švédské obchodní flotily V. Carlson, najatý společností Motala, po krátké přípravě na přechod odvezl Buga 6. prosince z Göteborgu a o 19 dní později jej bezpečně dopravil do Sevastopolu. Po několika kontrolních výstupech na moře nalezla komise vojenského přístavu Sevastopol loď v plně funkčním stavu. 2. ledna 1892 se loď stala součástí aktivních lodí Černomořské flotily.
Stavba Dunaje byla dokončena na začátku roku 1892. Vstoupila do námořních zkoušek 3. února se 110 tunami uhlí a přibližně stejným ponorem jako Bug. Při přirozeném tahu v kotlích vykázala doprava průměrnou rychlost 13,39 uzlů na měřenou míli a vyvinula indikovaný výkon 1558 litrů. S.; spotřeba uhlí byla 531 g/l. s.h. Ve stejný den byly mechanismy testovány na umělé trakci - transport projel měřenou míli průměrnou rychlostí 14,76 uzlů s udávaným výkonem 2079 litrů. S. Po dokončení zkušebního programu se Dunaj začal připravovat na přechod, nicméně 3. března při odjezdu na moře zničit odchylku ve strojovně omylem zacouval, v důsledku čehož transport narazil do pobřeží. Naštěstí se ukázalo, že země v tomto místě byla měkká, loď byla okamžitě vytažena a umístěna do doku Lindholmen. Plášť a listy vrtule byly poškozeny. Odstraňování následků havárie zdrželo výjezd ze Švédska o tři týdny. Teprve 25. března Dunaj opustil nájezd Göteborgu a 12. dubna dorazil do Sevastopolu. O dva dny později byl převezen do Nikolajevu, kde po opakovaných zkouškách 20. dubna proběhlo přijetí přístavní komisí. Po zahájení kampaně 1. června loď dorazila do Evpatoria o devět dní později, kde se připojila k Černomořské praktické eskadře.
Hned první měsíce dopravní obslužnosti odhalily některé nedostatky: například osvětlení interiéru se ukázalo jako nedostatečné; kromě toho seznam vybavení každé lodi obsahoval devět důstojnických pozic, ale kajut bylo pouze sedm. V letech 1892-1893. Vojenskému přístavu Sevastopol se podařilo tyto chybné výpočty odstranit.
V kampani v roce 1892 byly na transportech testovány různé systémy pro odminování; ve věstníku MTK o důlním podnikání z 22. prosince bylo poznamenáno, že metoda poručíka V.L. Stepanov je „rychlejší a pohodlnější na moři“ a měl by být uznáván jako „nejlepší jak v rychlosti, tak ve správném nastavení min“. V průběhu experimentů prováděných v oblasti Sevastopolu bylo zjištěno, že nové zařízení umožňuje pracovat rychlostí 10 uzlů s dobou nastavení deset minut na 30 m.
Několik dalších kampaní „Bug“ a „Danube“ se uskutečnilo v rámci Praktické letky, která cvičila personál v minovém prostředí v různých podmínkách. V souvislosti s vyostřením rusko-tureckých vztahů v roce 1897 musely být tréninky zastaveny. Transportéry poprvé vzaly na palubu plné zásoby bojových min, které měly být v případě nepřátelství instalovány v oblasti Bosporu. Tentokrát však byl konflikt vyřešen diplomatickou cestou.
V roce 1905 se „Bug“ zúčastnil sevastopolského povstání námořníků. Odpoledne 15. listopadu 1905 vztyčil rudou vlajku a zamířil k východu z Jižní zátoky, aby se připojil k lodím rebelů. Do Očakova se však nepodařilo prorazit a důlní transport zůstal v zátoce. Na palubě bylo v té době až 300 bojových min. Někteří autoři (Melnikov R., Shigin V.) poukazují na to, že P. Schmidt vydíral vládu zahájením palby na Bug v případě ostřelování křižníku. Detonace je asi 100 tun. výbušniny v minové dopravě by mohly mít vážné důsledky pro lodě v zálivu, přístavní zařízení a Sevastopol obecně. Ať je to jakkoli, když začalo ostřelování vzbouřeného křižníku ze tří bitevních lodí a pobřežních baterií, tým Bug ze strachu z výbuchu v dolech v nákladových prostorech otevřel královské kameny a potopil svou loď uprostřed Jižní zátoka. Ve většině posledních publikací nejsou žádné informace o tom, že by Bug podporoval Ochakova. Místo zatopení transportu však stále hovoří ve prospěch verze autorů sovětské éry.
Práce na zvedání lodí začaly v roce 1906. V říjnu se podařilo odtrhnout trup od země a otočit jej na rovný kýl a v květnu 1907 byla loď konečně zvednuta a ukotvena. V procesu renovace (1907-1909) v dílnách sevastopolského přístavu byl Bug přezbrojen, aby sloužil černomořským majákům - byly odstraněny dělostřelecké a minové regály a nákladové prostory byly přeměněny na úložiště hydrografického majetku. V oficiálních dokumentech se tomu říkalo doprava na maják.
Prošel generální opravou a "Dunaj". V srpnu až prosinci 1913 byla vyměněna část konstrukčních prvků obytné a horní paluby, rozpisy, flóra v prostoru s dvojitým dnem pod kotli a část přepážek uhelných šachet a vytříděny trubky lednice. Z dělostřelecké výzbroje zůstalo na minonosce šest 47mm děl a součástí miny bylo 350 min vzoru 1908. Během první světové války byl Dunaj součástí odřadu obranných lodí v severozápadní části Černého moře. . "Bug" (od srpna 1915 - kurýrní loď) byl následujícího roku jako pomocný zařazen do nově vzniklé divize síťových minovrství. Dělostřelecká výzbroj se také změnila: na Bug byly instalovány dvě 75- a čtyři 47 mm děla (do roku 1917 zbyla pouze jedna z posledních čtyř), na Dunaji - dvě 57- a čtyři 47-mm, stejně jako čtyři kulomety (v roce 1917 bylo dělostřelectvo odstraněno a zůstaly pouze kulomety).
Od jara 1917 byly obě lodě bez posádky položeny v Sevastopolu. V roce 1919 je bělogvardějci zařadili do své flotily. „Bug“ byl používán jako pomocný křižník (tři 75 mm děla) a opravený „Dunaj“ byl používán jako přístavní loď. 12. listopadu 1920, krátce před příjezdem Rudé armády do Sevastopolu, Bug v důsledku navigační chyby narazil v oblasti Ak-Mechet na skály a v malé hloubce se potopil. Později byl zvednut, ale restaurování bylo uznáno jako neúčelné a v červenci 1924 bylo předáno Černomořské skladové komisi k rozebrání.
„Dunaj“ přežil svého bratra o více než dvě desetiletí. Po občanské válce se jako minový sloj (76mm kanón a kulomet Lender) stal součástí Minové obrany černomořských námořních sil a 31. prosince 1922 byl pojmenován „1. máj“. V roce 1924 byla převedena do třídy hydrografických lodí a o osm let později byla přejmenována na Hydrograph.
4. listopadu 1941 "Hydrograph" opustil Sevastopol a v závěsu za hlídkovou lodí "Petrash" se vydal do Tuapse. Ve tři hodiny odpoledne byly lodě u Jalty napadeny německými bombardéry. Hydrografické plavidlo se dokázalo vyhnout přímým zásahům, ale kvůli poškození způsobenému výbuchy bomb z blízké vzdálenosti na plavidle došlo k úniku. Boj o přežití nepřinesl požadované výsledky, proudění vody pokračovalo a Hydrograph se potopil 19 mil východně od Jalty. Mezi personálem nebyly žádné oběti.
„Bug“ a „Danube“ byly první speciálně postavené minonosiče v domácí flotile. Jejich vytvoření se stalo důležitým milníkem ve vývoji domácích minometačských sil. Zkušenosti se stavbou a provozem těchto, vcelku úspěšných lodí, následně zhmotnili i známí minonosci – Amur a Yenisei.
Zdroje:
Samarov A. Petrov F. Vývoj minových zbraní v ruské flotile. Dokumenty. M .: Vojenské nakladatelství VMM SSSR, 1951. S. 260-275
Berezhnoy S. Mine transport "Dunaj" // Lodě a pomocná plavidla sovětského námořnictva (1917-1927).M .: Voenizdat, 1981, s. 57-58.
Arkhipov M. Minelayers "Bug" a "Danube". // Námořní flotila. 1989. č. 3. str.48-54.
Důl Yarovoy V. přepravuje „Bug“ a „Dunaj“. // Stavba lodí. 1980. č. 1. s. 66-69
Shigin V. Neznámý poručík Schmidt. - „Náš současník“, 2001, č. 10. S.48-54.