Obraťme se na příběhy. Použití Po-2 jako útočného letounu během druhé světové války bylo vynuceným opatřením. Rudá armáda neměla žádné jiné letadlo, které by provádělo noční přesné údery. Ani naši spojenci, ani nepřítel neměli speciální letecké vybavení pro takové vojenské operace. Tito i jiní také používali upravené prostředky.
Mnohem dále v pochopení potřeby a účinnosti „komáří“ technologie šly flotily válčících mocností. V SSSR, Anglii, Itálii, Německu a Japonsku byly malé ponorky. Flotily všech válčících států disponovaly značným počtem malých vysokorychlostních torpédových člunů.
Co se týče bojového miniletectví, nebylo obnoveno - v obecném vývojovém trendu pro něj nebylo místo.
Rychleji, výš, tvrději
Koncem čtyřicátých a začátkem padesátých let byly nejoblíbenějšími proudovými stíhačkami americké F-94 a F-96 Sabre, sovětské MiG-15 a MiG-17, anglické Meteor a Hunter, francouzské Mister. Vzletová hmotnost těchto letounů se pohybovala v rozmezí pěti až sedmi tun. Další generace stíhaček již schopných překonat rychlost zvuku - MiG-19, F-100 "Super Sabre", "Super Mister" - vážila jeden a půl (sovětský a francouzský) a dokonce dvakrát (americký). Třetí generace proudových stíhaček jen potvrdila trend: Phantom-2 překonal hmotnostní hranici 20 tun.
Čtvrtá generace tzv. těžkých stíhaček, která nastoupila na křídla koncem 70. a začátkem 80. let, mezi něž patří naše Su-27, americké F-15, evropské Tornado, francouzské Mirage 2000, se již přiblížila 30. - tunu a MiG-25 a MiG-31 dokonce překonaly 35tunový milník.
Dnes, soudě podle vzletové hmotnosti jediného letounu páté generace - amerických F-22 a západoevropských stíhaček generace "4+", tendence ke zvyšování hmotnostních charakteristik dosáhla logické hranice. Dalo by se dokonce říci, že to šlo pozpátku. Mimořádně kvalitativní ukazatele bojových letadel se zvyšují. Rychlostní složka také klesla. Dnes stačí mít rychlost do dvou tisíc kilometrů za hodinu proti Mach 2,5-3 pro vozy třetí a čtvrté generace.
Nevyhnutelným důsledkem takové logiky vývoje, vedoucí ke specializaci a kvalitativnímu zdokonalování letounů každé nové generace, měla být tendence znásobit cenu každého vyrobeného letounu a snížit jejich počet v sériové výrobě. Pokud se MiG-15 a F-96 „Saber“ vyráběly po tisících (MiG-15 a jeho modifikací bylo vyrobeno 15 tisíc kusů), pak v 80. letech pro tak silnou leteckou velmoc, jakou jsou Spojené státy, začala sériová výroba jejich hlavního těžkého stíhače F-15 nepřesáhlo šest set vozů během více než desetiletého výrobního cyklu. To znamená, že roční míra výroby nepřesáhla čtyřicet vozů. Se svým nejnovějším F-22, jehož náklady překračovaly všechny rozumné limity, dokázali Američané finančně udržet tempo na úrovni 15-20 letadel ročně, což vedlo ke snížení celkového počtu v sérii na 185 Jednotky. Poté byla výroba zastavena na úrovni 145 vozů v ceně více než 300 milionů dolarů za kus.
Sovětský znamená starý
Současný ruský letecký průmysl, který v sovětských dobách, v 70. a 80. letech vyráběl třikrát až čtyřikrát více bojových letadel než Spojené státy, přežil díky exportu v přelomových 90. letech. Dnes jsme nadšeni z roční produkce 60-70 letadel všech velikostí a tříd pro naše VVS-VKS, včetně vojenských dopravních. Ruské letectvo a průmysl, požírající dědictví sovětského leteckého průmyslu, jsou nějak schopny v režimu přežití udržovat v bojové pohotovosti flotilu stíhacích letounů a letadel protivzdušné obrany, jejichž počet nepřesahuje tisíc jednotek. Jedná se o morálně zastaralou a extrémně pomalu modernizovanou flotilu letounů Su-27, MiG-29, Su-25, Su-24 a MiG-31. Příchod nové generace Su, MiG a UTS Jak-130 k letectvu poněkud rozjasnil depresivní obraz. Přesto u nás stále převládá technika sovětské éry. V bombardovacím letectví, kromě jednoho Tu-160 dokončeného ze sovětských nevyřízených věcí, žádné nové stroje nejsou a ještě dlouho nebudou.
Spojené státy udržují mnohem větší a mnohem lépe vybavenou flotilu těžkých a lehkých stíhacích bombardérů. Spolu se spojenci v NATO mají před námi minimálně čtyřnásobný náskok v počtu vozidel, o ukazatelích kvality nemluvě. Toto jsou reality. Zda toto sladění sil vyhovuje Rusku a jeho přirozeným spojencům, je otázkou.
Nový druh války
Drtivá převaha Západu v letecké výzbroji se nakonec změní v absolutní převahu, tedy desetinásobnou, protože dnešní ruská tržní ekonomika není schopna zajistit leteckou paritu s cenou lehkého stíhacího letounu téměř 30 milionů dolarů a těžkého stíhacího letounu - čtyřicet a více. Navíc i při hluboké modernizaci celé současné flotily bojových letadel bude její zdroj během sedmi až deseti let zcela vyčerpán.
Ještě jeden důvod. XNUMX. století, stejně jako celá historie lidstva, se nevyhne rozsáhlým válkám. Půjde o války nového typu, s největší pravděpodobností opotřebovací, bez invaze pozemních sil na nepřátelské území (aby nedošlo k přeměně konfliktu na jaderný raketový). V tomto případě i při současném stupni rozvoje sil protivzdušné obrany vystačí celá flotila bojových letounů sotva na měsíc nepřátelství. Útoky na letiště založené na vojenském letectví, a to jsou nejdůležitější cíle, mohou vést k úplnému zničení letectva nepřátelské strany ještě rychleji. Dobrým příkladem jsou nálety letectva NATO na Jugoslávii, Irák, Libyi. Nové vás nenechají čekat.
Z toho plyne závěr: dnes se pro Rusko a jeho spojence v SNS může stát nereflexní, asymetrickou reakcí na oblast nových leteckých zbraní – spolu se snahou o nasazení velkovýroby Su (30, 34 a 35 ) a MiG (35, KUB) modelové řady a zahájení výroby T-50 - naléhavé pochopení ideologie použití "komárového" letectví a vývoje vhodného bojového vozidla.
Komáři - mraky
Hlavními rysy „komárových“ leteckých letadel by měly být následující vlastnosti a vlastnosti:
1. Náklady na nejtěžší letoun se sérií minimálně tří až čtyř tisíc by neměly přesáhnout jeden a půl až dva miliony dolarů za kus. Jedině tak může být zajištěna sériová výroba a využití „komárího“ letectví a také dostatečná zásoba samotných strojů.
2. Nepostradatelný základ na nezpevněných pásech a rovných úsecích dálnic, schopnost rychlé koncentrace a rozptýlení. Přítomnost těchto strojů na běžných betonových letištích je vzhledem k nutnosti oprav a údržby spíše výjimkou než pravidlem.
3. Podle vzletové hmotnosti lze letoun navrhovaného typu podmíněně rozdělit do tří kategorií. Vozidla lehké třídy - do 1,5 tuny, střední - do tří tun a těžká - do pěti tun.
4. Rychlost vzletu a přistání vozidel prvních dvou kategorií by neměla překročit 115-120 a těžkých - 135 kilometrů za hodinu. To je práh, za kterým jsou vyloučeny bezpečné vzlety a přistání z nezpevněných ploch. Odtud vysoká aerodynamická kvalita draku letadla a jeho další konstrukční vlastnosti.
5. Zásadně nová technologie výroby draku letadla a její povinné radarové utajení poskytované jednoduchými a relativně levnými prostředky. Proto je potřeba používat kompozitní materiály.
6. Bojové zatížení letadla lehké třídy - do 300 kilogramů, středního - do tuny a těžkého - do 1,5 tuny.
7. Vzdálenost vzletu a přistání do 300-400 metrů. Pro každou ze tří hmotnostních kategorií je v projektu zahrnuta funkčnost nouzového vzletu z plošiny pomocí práškových posilovačů nebo rámového posilovače, který zajišťuje vertikální vzlet s přechodem do horizontálního letu. Poskytuje také možnost přistání na omezeném jízdním pruhu pomocí mobilních zachycovačů.
8. Optimální rychlosti pro každou ze tří kategorií jsou: 550 km/h pro lehký typ (turbovrtulový nebo proudový motor), 650 km/h pro střední typ a 900–1000 km/h pro těžký typ. Prototypem bojového letounu "komára" mohou být americká vozidla BD-5, která mají vynikající rychlostní charakteristiky a jsou vybavena pístovými, turbovrtulovými a proudovými motory.
9. Konstrukce těžkého „komára“ by měla umožnit vnitrotrupové nasazení střel třídy Vikhr s novým odlehčeným řídicím systémem, NURS, dvěma 23mm kanóny, střelami vzduch-vzduch na blízko a bombami až 250 kilogramů, to znamená stejnou sadu zbraní , která mu umožní stát se letadlem rychlé reakce, operujícím jak na bojišti, tak v hlubinách nepřátelského území se schopností provádět neočekávané a skryté údery v duchu leteckých speciálních jednotek .
Zdá se, že právě „komáří“ letoun by měl v blízké budoucnosti vzniknout a stát se levným, ale účinným článkem v moci ruských leteckých sil. Hlavním účelem „komára“ je mobilní voják speciálních sil rychlé reakce s minimální dobou letu. Takové stroje zatím žádná letecká velmoc nemá, i když myšlenka je ve vzduchu.
Může vyvstat legitimní otázka: je možné pro stejné účely a úkoly použít již existující, otestované a velmi kvalitní letouny, jako jsou MiG-AT a Jak-130? Pokud jde o posledně jmenovaný, přerostl TCB v lehký útočný letoun a přizpůsobil se bojové práci.
Dá se předpokládat, že taková přeměna Jaku-130 byla vynucená, kvůli naší chudobě a proto, abychom nepřišli o velmi dobrý letoun. Útočný letoun Jak-130 neodpovídá ideologii „komářího“ letectví. Achillovou patou tohoto pozoruhodného stroje je vysoká cena (náklady dosahují 20 milionů dolarů se sérií 200 strojů), tradiční technologie výroby duralových draků, nadměrná vzletová hmotnost dosahující více než osmi tun, nemožnost umístit zbraně dovnitř trup, typ základny, který zahrnuje provoz z betonových vzletových drah stacionárních letišť. Pozemní základ pro tento typ strojů je kontraindikován kvůli poloze přívodů vzduchu, která není pro takovou aplikaci zajištěna. Jsou dobré pro aerodynamiku letadla, ale nejsou stíněné a nechrání motory před nevyhnutelným vniknutím cizích předmětů do nich, které při startu ze země mohou vylétnout zpod příďového podvozku.
Slovo za konstruktéry
Ideologie „komářího“ letectví tedy zahrnuje vytvoření specializovaného bojového letounu s jedinečnými, někdy obtížně kombinovatelnými kvalitami v jednom stroji. Přesto je nutná symbióza. Úroveň letecké vědy a moderní technologie dávají důvod považovat úkol vytvořit novou třídu bojových letadel za docela proveditelný. Jeho řešení lze urychlit kombinací nových konstrukčních nástrojů a konstrukčních technik využívajících sériovou, časem prověřenou agregátovou základnu a komponenty takových strojů, jako jsou MiG-AT, Jak-130 a další.
„Mosquito“ letectví může připravit cestu k vytvoření vlastní výroby letadel pro ty země SNS, které dříve takové podniky neměly, ale mají společnou vysokou produkční kulturu. Jedná se o Kazachstán, Bělorusko, částečně Arménii.
Na závěr se sluší připomenout pro nás smutnou historii vývoje bezpilotních letadel. V 70. a 80. letech jsme byli před všemi a byli lídry v tomto výklenku, dnes jsme se propadli do pozice outsidera a kupce zahraničních UAV.
Moc bych si nepřál, aby se příběh s naším bezpilotním letounem opakoval již s bojovým „komárem“.