První letouny AWACS ve Spojených státech vznikly během druhé světové války. Naléhavá potřeba takových strojů se objevila po japonském útoku na Pearl Harbor. Američtí admirálové chtěli dostávat informace o přibližujících se nepřátelských letounech s dostatkem času, aby mohli stíhačky vynést do vzduchu. Kromě toho mohla radarová hlídková letadla řídit akce sama letectví daleko od letadlové lodi.
První americký „létající radar“ TBM-3W s radarem APS-20 byl postaven na základě torpédového bombardéru Avenger. Prototyp KhTVM-3W poprvé vzlétl v srpnu 1944 a americké námořnictvo, které čelilo útokům kamikadze v bojích o Okinawu, nařídilo okamžitou přestavbu 40 letounů TVM-3 a TVM-3E na radarové hlídkové letouny TVM-3W. Tato vozidla však nestihla jít do války, první operační jednotka s bojeschopnou TVM-3W se objevila v r. Flotila teprve na začátku roku 1946.
Provoz TVM-3W na palubách letadlových lodí a pobřežních letišť umožnil nashromáždit potřebné zkušenosti a formulovat požadavky na další generaci „létajících radarů“. Americká armáda pochopila, že spolu s kompaktním letadlem umístěným na nosné lodi je zapotřebí také pozemní vozidlo s větším doletem a časem ve vzduchu. Použití prostornější čtyřmotorové platformy navíc umožnilo zlepšit pracovní podmínky, zvýšit počet členů posádky a výkon radaru.
V roce 1945 bylo 24 bombardérů B-17G po instalaci radaru APS-20 provozováno americkým letectvem pod označením PB-1W. Stejně jako TVM-3W se tyto stroje nestihly zapojit do války, ale sloužily až do roku 1955, dokud je nevystřídal radarový hlídkový letoun WV-2.
V roce 1951 byly tři bombardéry B-29 přestavěny na letouny WB-29 AWACS pro letectvo a na tyto stroje byl instalován vylepšený radar APS-20A. Na rozdíl od Avengeru měly dálkové bombardéry výrazně delší dobu hlídkování. Ale možnosti již zastaralého lokátoru s dosahem detekce 50 mil už armádě nevyhovovaly.
Při vytváření dalšího radarového hlídkového letounu zaměřili američtí experti svou pozornost na Lockheed C-69 Constellation („Constellation“). Toto čtyřmotorové vojenské transportní vozidlo používá americká armáda od roku 1944 pro přepravu na dlouhé vzdálenosti. Obecně se letouny ukázaly jako docela dobré, za války se podařilo postavit 22 jednotek, ale po skončení bojů nenásledovaly rozsáhlé zakázky vojenského oddělení, se kterým firma Lockheed počítala.
Souhvězdí Lockheed C-69
V poválečném období vznikl na základě vojenského transportního C-69 osobní dopravní letoun L-049, kterému však bylo těžké konkurovat Douglas DC-6. Aerolinky nakupovaly letouny Douglas mnohem ochotněji, navíc v USA byl bezprostředně po válce přebytek letadel v segmentu dopravy a cestujících, protože na trhu bylo mnoho demobilizovaných levných vozů, které byly ve velmi dobrém stavu. V tomto ohledu bylo obecně velmi dobré dopravní letadlo L-049 málo žádané.
Některé aerolinky zakoupily Constellation pro dálkové trasy, například Pan American World Airways (Pan Am) od 5. února 1946 používaly modernizovaný Lockheed L-749 Constellation se zvýšenou palivovou kapacitou a zesíleným podvozkem pro transatlantické lety. V roce 1948 se objevil vojenský transportní letoun C-121A se zesílenou podlahou a velkými zadními nákladovými dveřmi. V roce 1947, United States Air Force The United States Air Force (USAF) podepsalo smlouvu se společností Lockheed na deset dopravních letadel. V roce 1950 bylo šest C-121A přestavěno na přepravu VIP osob a přeznačeno na VC-121A, z nichž tři byly použity k provádění zahraničních oficiálních návštěv prezidenta Dwighta Eisenhowera.
VC-121A Dwight Eisenhower
Právě na základě C-121A se americké námořnictvo (USN) rozhodlo postavit pobřežní letouny AWACS pod označením PO-1W (později WV-1). První let RO-1W se uskutečnil 9. června 1949. Radarové kryty tohoto letounu byly umístěny ve spodní a horní části trupu.
PO-1W na letišti Barbers Point v roce 1952
První radarové hlídkové a pozorovací letouny PO-1W byly ve skutečnosti létajícími laboratořemi a bylo jich postaveno jen málo. Na dvou PO-1W bylo testováno vybavení a testována technika hlídání ve vzduchu. Brzy se ukázalo, že složení radarového zařízení a jeho umístění nejsou optimální. Po přejmenování na WV-1 byly letouny převedeny pod Federální úřad pro letectví USA (FAA), kde byly používány až do roku 1959.
Na konci 40. let se specialisté Lockheed pokusili zvýšit nosnost a palivovou účinnost dopravního letadla prodloužením trupu. Jenže v tu chvíli pro ně nebyly vhodné motory. V roce 1953 vzlétl Lockheed L-1049 Super Constellation prodloužený o 18 stop (5,5 m). Nová modifikace používala přeplňované pístové motory Wright R-3350. Rodina motorů Wright R-3350 Duplex-Cyclone byla jedním z nejvýkonnějších sériově vyráběných pístových motorů se vzduchem chlazeným, přeplňovaným dvojitým hvězdicovým 18válcem. Zpočátku byly tyto motory používány na bombardérech B-29.
Na sériové vojenské transportní letouny byly instalovány čtyři motory Wright R-3350-75 o výkonu 2500 hp. každý. Osobní letoun Super Constellation posloužil jako základ vojensko-technické spolupráce C-121C a na základě této varianty vznikl v roce 1953 letoun PO-2W AWACS. Původní zakázka počítala se stavbou 10 strojů.
Třetí postavená instance PO-2W během zkušebního letu
Na rozdíl od PO-1W byly prodloužené PO-2W s novými motory již zcela plnohodnotnými letouny pro řízení vzdušného prostoru. Při jejich navrhování bylo zohledněno nedostatky předchozího modelu. Pokročilý radar APS-2E a radar APS-20 byly namontovány na PO-45W.
Vylepšený radar APS-20E se špičkovým výkonem až 2 MW pracoval na frekvenci 2880 MHz, detekoval velké povrchové cíle na vzdálenost až 300 km. Detekční dosah bombardéru B-29 letícího ve výšce 7000 metrů na stanici APS-20E byl 150 km a stíhačky F-86 115 km. Detekční dosah stanice APS-45 pracující na frekvenci 9375 MHz na dolní polokouli byl 200 km. Posádku PO-2W zpočátku tvořilo 18 lidí, včetně šesti důstojníků (dva piloti, dva navigátoři, dva vyšší směnoví důstojníci) a 12 poddůstojnického personálu (dva palubní inženýři, jeden radista, dva velitelé směn operátorů, pět radarových operátorů, dva radarová technika). U pozdějších verzí s rozšířenou skladbou vybavení byla běžná velikost posádky 26 osob.
Pracovní stanice radarového operátora APS-45
V roce 1954 byl PO-2W přejmenován na WV-2. Letoun se dostal do držení námořnictva a od roku 1956 do roku 1965. používané v „Bariérových silách“. Se začátkem masivního příchodu radarových hlídkových letadel do letectví amerického námořnictva se názory admirálů na jejich použití změnily. Namísto krytí skupin letadlových lodí bylo hlavním úkolem zajistit protivzdušnou obranu kontinentálních Spojených států. Letouny AWACS se staly součástí takzvané "Atlantické bariéry" vytvořené v roce 1956 a v roce 1958 - součástí "Pacifické bariéry". WV-2 však nebyly jediným prostředkem kontroly vzdušné situace podél západního a východního pobřeží Spojených států. Pobřežní radary, radarové hlídkové lodě (přestavěné transportní lodě a torpédoborce typu Liberty) a také balony ZPG-2W a ZPG-3W byly propojeny do jediné výstražné sítě. Hlavním účelem "Barrier Forces", umístěných na atlantickém a tichomořském pobřeží Spojených států, bylo kontrolovat vzdušný prostor za účelem včasného varování před blížícími se sovětskými bombardéry. „Barrier Force“ byl doplněk k radarovým stanicím DEW-line umístěným na Aljašce, Kanadě a Grónsku.
První letouny AWACS dorazily ve dvou letkách k řece Patuxent, další squadrona byla dislokována v Kanadě v oblasti Newfoundland a Barbers Point. Poté, co americké námořnictvo testovalo WV-2 po dobu šesti měsíců a odstranilo „dětské boláky“, byla zadána objednávka na dalších 132 letounů AWACS. Následující možnosti dostaly pokročilejší avioniku. Zastaralý morálně i fyzicky zastaralý radar APS-20 navržený během 95. světové války byl nahrazen moderní stanicí AN / APS-406 pracující v kmitočtovém rozsahu 450-95 MHz. Stanice AN / APS-400 mohla vidět povrchové a vzdušné cíle na vzdálenost až XNUMX km.
Již ve fázi návrhu věnovali konstruktéři velkou pozornost pohodlí pracovních a životních podmínek pro posádku a obsluhu radioelektronických systémů a také zajištění ochrany personálu před mikrovlnným zářením. Doba hlídky byla obvykle 12 hodin ve výšce 4000 až 7000 metrů, někdy však délka letu dosáhla 20 hodin. Vzhledem k tomu, že délka letu často přesahovala 12 hodin, byla na palubě lednice se zásobou jídla, kuchyňka a místa k odpočinku.
Pro námořnictvo Lockheed nabízel radarový hlídkový letoun dlouhého dosahu XW2V-1 s turbovrtulovými motory Allison T56 založenými na dopravním letadle Lockheed L-1249 Super Constellation. Měl mít vyšší rychlost letu a nést novou generaci radarů, navíc měl být letoun vyzbrojen střelami vzduch-vzduch. To znamená, že kromě funkcí AWACS by mohl být nový stroj použit jako přepadový stíhač. Tento projekt však armádu nezajímal a nikdy nebyl postaven jediný prototyp.
"Létající radary" hlídkující na atlantickém pobřeží létaly na Azorské ostrovy, do oblasti jejich odpovědnosti také patřilo Grónsko, Island a Britské ostrovy. Letadla provedla mezipřistání na letecké základně Keflavik na Islandu. V Pacifiku, startující z Barbers Point, WV-2 někdy letěly až na Havaj a mezitím přistály na letišti Midway. Pro plné radarové pokrytí mělo být na hlídkové trase pět radarových hlídkových letadel. Zároveň úzce spolupracovali s loděmi amerického námořnictva. K zajištění nepřetržité služby ve vzduchu, s ohledem na možné technické problémy, bylo zapotřebí devět strojů.
V roce 1962 obdržel WV-2 označení EU-121C Warning Star a již v roce 1965 byla činnost Bariérových sil ukončena. Především to bylo způsobeno tím, že hlavní hrozbou pro území Spojených států začaly být nikoli sovětské dálkové bombardéry, ale ICBM, které letouny AWACS nedokázaly včas odhalit. Přibližně polovina letounů EC-121C první série. ve vlastnictví námořnictva, byly odeslány do skladovací základny Davis Montan nebo byly přeměněny pro jiné účely. 13 námořních letounů AWACS WV-2 bylo přestavěno na letouny elektronického průzkumu WV-2Q. Byly používány jako součást RTR perutí VQ-1 (Pacific Fleet) a VQ-2 (Atlantic).
Několik letadel změnilo svou specializaci v důsledku výměny elektronické náplně. Osm WV-3 (WC-121N) bylo použito pro průzkum počasí a sledování tajfunu. K tomu byl modernizován běžný radar letounu AWACS, který umožňoval být mimo zónu bouřkového větru a sledovat vír z bezpečné vzdálenosti. Obsluha „chytačů hurikánů“ však byla dost nebezpečná. 1. srpna 1964 hurikán Clio těžce otlučený board #137891. Trup letounu byl zdeformován živly, byly utrženy koncové palivové nádrže a vyřazena většina palubní elektroniky. Posádce se však podařilo s nedobytným vozidlem bezpečně přistát.
Vozidla zbývající v provozu prošla rekonstrukcí a modernizací a sloužila k monitorování vzdušného prostoru Kuby, SSSR, Číny a Severní Koreje. Letadla byla založena na leteckých základnách Atsugi v Japonsku, Rota ve Španělsku, Jacksonville na Floridě, Roosevelt Roads v Portoriku a Agana na Guamu.
NC-121C
Letoun s označením NC-121С dostal sadu zařízení pro nastavení elektronického rušení. Tento stroj byl využíván především jako „výcvikový pult“ při výcviku specialistů v oblasti elektronického boje. Během cvičení navíc NC-121C často napodoboval sovětské letouny elektronického boje, rušil americké pozemní, námořní i letecké radary. Letoun s číslem 141292 sloužil u 33. námořní taktické perutě (VAQ-33) umístěné na letecké základně Key West do roku 1982, poté byl poslán na „hřbitov kostí“ v Davis Montanu.
WV-2E
V roce 1957 byla postavena létající laboratoř WV-2E s radarem AN / APS-82, který měl otočnou anténu v kotoučovité kapotáži. Díky tomuto řešení se zvýšila schopnost detekovat vzdušné cíle na pozadí země. Letoun Warning Star s otočnou anténou byl ale postaven v jediném exempláři. Vylepšený všestranný radar schopný detekovat cíle na pozadí země nevykazoval vysokou spolehlivost a vyžadoval jemné doladění. Navíc vážným nedostatkem letounu s pístovými motory s relativně malým výkonem byl malý praktický strop (čím výše je radar umístěn, tím větší dosah dokáže pokrýt).
O něco později než ve flotile byla EU-121 přijata americkým letectvem. Současně byly vzaty v úvahu vlastnosti provozu a nedostatky dřívějších modelů. Prvními v letectvu bylo 10 RC-121C, původně určených pro flotilu. Na těchto strojích byl zastaralý radar APS-20 okamžitě nahrazen stanicí AN / APS-95. V letectvu byly EU-121C zařazeny do speciálně vytvořených 551. a 552. AWACS a řídících křídel umístěných na Otis Air Force Base (Massachusetts) a Mac Killan (Kalifornie). Stáří EU-121C v letectvu však mělo krátké trvání, po objevení se pokročilejších modifikací Varovných hvězd se všichni pospíšili stáhnout do zálohy a přeměnit je na cvičné letouny TS-121C, určené k výcviku. Provozovatelé letadel AWACS.
EC-121D
Brzy se EC-121D stal hlavním pro letectvo, tento model se od dřívějších úprav lišil vylepšeným vybavením kabiny operátora a zvýšenou kapacitou paliva. Celkem dostalo letectvo v letech 1952-1954 72 nových RC-121D. Další 73. instance této modifikace byla získána přezbrojením jednoho z vojenských transportních C-121C.
LTH EC-121D
Zavedení automatického naváděcího systému stíhaček-záchytných stíhaček SAGE ve Spojených státech a Kanadě si vyžádalo modernizaci vybavení letadla EC-121D, aby mohly s tímto systémem komunikovat. V roce 1962 se začalo s dovybavováním letounů AWACS zařízením pro automatický přenos dat do pozemních řídících bodů pro systém protivzdušné obrany. Opakovací anténa byla namontována v malém kryte v horní části trupu. Celkem takové vysílače přijalo 42 letadel. Stroje s automatizovanými opakovači radarové informace dostaly označení EC-121H a EC-121J. Tyto letouny se od sebe lišily složením avioniky pracovišť operátorů. Běžný počet členů posádky na pozdějších modifikacích EU-121 dosahoval 26 osob.
Zavedení automatického naváděcího systému stíhaček-záchytných stíhaček SAGE ve Spojených státech a Kanadě si vyžádalo modernizaci vybavení letadla EC-121D, aby mohly s tímto systémem komunikovat. V roce 1962 se začalo s dovybavováním letounů AWACS zařízením pro automatický přenos dat do pozemních řídících bodů pro systém protivzdušné obrany. Opakovací anténa byla namontována v malém kryte v horní části trupu. Celkem takové vysílače přijalo 42 letadel. Stroje s automatizovanými opakovači radarové informace dostaly označení EC-121H a EC-121J. Tyto letouny se od sebe lišily složením avioniky pracovišť operátorů. Běžný počet členů posádky na pozdějších modifikacích EU-121 dosahoval 26 osob.
Nejpokročilejší, ale ne početná modifikace „Varování Starov“ v letectvu byla EU-121Q. Na tomto letounu byly radary AN / APS-45 nahrazeny radary AN / APS-103. Nový radar umožnil stabilně vidět cíle na pozadí zemského povrchu. Čtyři letouny EU-121Q se staly součástí 966. AWACS a velitelského a řídicího křídla na letecké základně McCoy (Florida). Na samém konci 60. let dostalo sedm EC-121H a 15 EC-121D nové vybavení „přítel nebo nepřítel“ a vylepšené prostředky pro zobrazování radarových informací. Tato varianta byla označena EC-121T. V roce 1973 byla část EU-121T vybavena elektronickými zpravodajskými a rušícími stanicemi AN/ALQ-124.
V 60.-70. letech byla dnes již docela zapomenutá výstražná hvězda EU-121 jedním ze symbolů studené války spolu s bombardéry B-52 Stratofortress, hlídkami základny P-3 Orion nebo stíhačkami F-4 Phantom II. Prvním „horkým místem“ pro EU-121 byla Kuba. Jižní cíp Floridy byl tím, čemu se říká „jeden krok“ od kubánského pobřeží. Stíhačka letící rychlostí zvuku mohla překonat vzdálenost 100 km za asi 5 minut. Poté, co se na Kubě objevily moderní proudové bojové letouny dodané ze SSSR, začaly americké „létající radary“ ovládat vzdušný prostor „ostrova svobody“. Kromě sledování letadel EU-121 startujících z kubánských letišť doprovázeli a poskytovali informační podporu výškovým průzkumným letounům U-2, které pravidelně létaly nad ostrovem. Zvláštní pozornost byla věnována Kubě se začátkem „karibské krize“. Poté, co se strany dohodly a rakety byly z ostrova staženy, napětí v tomto regionu výrazně pokleslo, nicméně hlídkové lety EU-121 kolem Kuby pokračovaly až do vyřazení těchto letadel.
Stejně jako mnoho jiných amerických letadel byla bojovým debutem EU-121 válka v jihovýchodní Asii. V roce 1965 rozhodl Výbor náčelníků štábů amerických ozbrojených sil o vyslání tří EC-121D z 552. leteckého křídla do bojové zóny. Letadla však nemířila do Jižního Vietnamu, ale na Tchaj-wan, začátkem roku 1967 se základním letištěm stal Ubon v Thajsku. V roce 1965 byla činnost letectva DRV malá, hlavním úkolem posádek Warning Star bylo řízení letového provozu ve vzdušném prostoru Jižního Vietnamu a také navigační podpora letadel účastnících se náletů na DRV. Již v roce 1967 však letouny AWACS začaly koordinovat akce amerického letectví při vedení vzdušných bojů se severovietnamskými MiGy.
V polovině roku 1970 byly kvůli problémům se zajištěním bezpečnosti letu a destruktivnímu vlivu tropického klimatu na avioniku staženy letouny EC-121D z Thajska. Ale velitelé leteckých jednotek přímo zapojených do nepřátelských akcí, ponechaných bez podpory leteckých hlídek, naléhavě požadovali jejich návrat. V té době již MiG-21 letectva DRV představoval vážnou hrozbu pro americké letectví. Letouny AWACS byly vráceny na leteckou základnu Korat v Thajsku v listopadu 1970. Jednalo se o sedm modernizovaných ES-121T z 552. AWACS a EW Wing. "Warning Stars" prováděly bojové lety až do 15. srpna 1973, operovaly, včetně z thajské letecké základny "Ubon". Díky včasným informacím obdrženým od letounů AWACS se podařilo zmařit několik útoků MiGů Serovetnam. Radary EU-121T navíc opakovaně zaznamenaly starty systému protivzdušné obrany S-75 na americké bombardéry ve vzdušném prostoru Vietnamské demokratické republiky. To umožnilo včas provést úhybný manévr, použít protiopatření a určit polohu pozic systému protivzdušné obrany.
EU-121 v jihovýchodní Asii v 13921 98699 vzletech nalétaly 121 135000 hodin bez bojových ztrát, i když se k nim několikrát pokusily prorazit stíhačky DRV Air Force. Obvykle, když byla ve službě, EU-80 kryla spojení Phantomů. S informační podporou Warning Star bylo ve vzdušných bojích sestřeleno tucet a půl MiGů, bylo provedeno asi XNUMX XNUMX bojových letů a bylo provedeno více než XNUMX pátracích a záchranných a speciálních operací.
Když už jsme u letounů AWACS, za zmínku stojí i další stroje z rodiny Constellation. Pět EC-121C bylo přestavěno na EC-121R Batcats, tyto průzkumné letouny létající nad Jižním Vietnamem přijímaly informace prostřednictvím rádia ze sítě průzkumných akustických a seismických senzorů shozených ze vzduchu. Na základě analýzy informací získaných z průzkumného letounu EU-121R se americké velení rozhodlo zaútočit na určité části džungle, čímž se pokusilo zabránit skrytému pohybu partyzánů. Hodnota pozemních průzkumných senzorů byla zvláště velká v noci, kdy bylo obtížné provádět vizuální průzkum.
EC-121R Batcat
EC-121R Batcats byly maskované, takže bylo obtížné je rozpoznat na pozadí země. Vietnam ztratil dva z těchto letadel. Jeden havaroval při přistání 6. září 1969. Druhý byl ztracen 25. dubna 1969, věřilo se, že byl zničen během bouřky.
Letoun elektronické inteligence dostal označení EC-121M. Několik těchto strojů také operovalo z leteckých základen umístěných v Thajsku. Kromě určování souřadnic radaru a charakteristik vysokofrekvenčního záření byli důstojníci elektronické rozvědky schopni zachytit zprávy vysílané z radiostanic VHF a přes radioreléové linky. Od července 1970 do ledna 1971 operovalo v jihovýchodní Asii pět letounů EC-121S EW ze 193. perutě elektronického boje. Kromě rušení umožňovalo elektronické vybavení těchto letounů zaznamenávat práci palubních zdrojů rádiového vyzařování stíhaček sovětské výroby.
Téměř 30 let pokračovala v USA služba letadel AWACS, EW a elektronických zpravodajských letadel rodiny Constellation. EC-121 byly sériově vyráběny v letech 1953 až 1958. Na konci 50. let stál nový RC-121D americkou státní pokladnu více než 2 miliony dolarů. Podle amerických údajů bylo během této doby k letectvu a námořnictvu převedeno 232 letadel, ale tento počet zjevně zahrnuje nejen radarové hlídkové letouny, ale i další speciální úpravy. Většina vyrobených letounů byla přitom opakovaně převybavována a modernizována, především s ohledem na „elektronickou výplň“. Do jeho složení byly zavedeny počítačem řízené automatizované systémy. Přechod od elektrovakuových zařízení k polovodičové elektronice umožnil snížit hmotnost zařízení a jeho spotřebu energie.
Letouny EU-121 všech modifikací byly poměrně aktivně používány na frontě studené války. V 60.-70. letech tyto stroje často prováděly provokativní lety a udržovaly sovětský systém protivzdušné obrany v nejistotě. Stíhačky musely být často zvednuty do vzduchu, aby byly vytlačeny ze sovětského vzdušného prostoru. Celkem během let služby v americkém námořnictvu bylo při leteckých nehodách ztraceno 20 letounů EU-121 a zemřelo 113 členů posádky. Letectvo zase ztratilo 5 letadel, 50 lidí zahynulo při haváriích.
Ale ne všechny Varovné hvězdy byly ztraceny kvůli "přirozeným příčinám", spolehlivě se ví o jednom sestřeleném letadle, i když jich mohlo být více. Dne 15. dubna 1969 vzlétl v 121:21 místního času z letecké základny Atsugi v Japonsku průzkumný letoun EC-1M s taktickým číslem „PR-07“ letky leteckého zpravodajství VQ-00 amerického námořnictva. Letadlo zamířilo na severozápad od Japonského moře, posádka měla v úmyslu letět podél vzdušné hranice se Sovětským svazem a KLDR. Po dokončení mise měl EC-121M přistát na letecké základně Osan v Jižní Koreji. V minulosti již tento a další podobný letoun absolvoval na této trase asi 200 průzkumných letů. Let byl uskutečněn v zájmu zpravodajských služeb Sedmé flotily, Společného asijsko-pacifického velení a americké Národní bezpečnostní agentury. Na palubě bylo 31 lidí. Kromě pilotů, navigátorů, palubních inženýrů, řídících důstojníků, radarových operátorů a techniků obsluhujících elektronická zařízení byli v posádce lingvisté, kteří mluvili rusky a korejsky. Velitel posádky dostal pokyn, aby se nepřibližoval blíže než 50 námořních mil (90 km) k pobřeží Severní Koreje.
Po startu letoun udržoval spojení a radarový kontakt s leteckými základnami Hakata a Yokota v Japonsku. Americké rádiové odposlechové stanice v Japonsku a Jižní Koreji přitom kontrolovaly rádiové sítě sovětských a severokorejských sil protivzdušné obrany. V 10.15 hodin byly zachyceny signály z KLDR naznačující, že byl detekován americký průzkumný letoun, ale protože EU-121M letěl mimo vzdušný prostor Severní Koreje, nebyla tato činnost považována za nebezpečnou. Radary v Jižní Koreji zaznamenaly několik MiGů-17 a MiG-21 startujících v oblasti Wonsan, ale brzy je ztratily z dohledu. Přibližně ve 14:00 místního času se ztratila komunikace s EU-121M. Po 10 minutách vzlétly dva stíhače F-106 Delta Dart z letiště v Jižní Koreji k řízení, ale nemohly najít výstražnou hvězdu, která zmizela z obrazovek radaru.
O pár hodin později začala pátrací a záchranná operace, na údajné místo havárie asi 90 námořních mil (167 km) od severokorejského přístavu Thengdinbu byl vyslán pátrací letoun HC-130 Hercules a tanker KC-135A Stratotanker. Dva americké torpédoborce opustily japonský přístav Sasebo pátrat.
První výsledky byly obdrženy následující den přibližně v 09:30. Americký protiponorkový letoun R-3B Orion nalezl v oblasti dva sovětské torpédoborce pr.56 a pr.61 a navázal s nimi rádiové spojení. Ze sovětských lodí hlásili nález trosek letadla. Americký torpédoborec Henry W. Tucker, který dorazil na místo havárie, obdržel objevené trosky z torpédoborce Inspirational, načež lodě tichomořské flotily opustily oblast pátrání. Mezi troskami se Američanům podařilo najít těla dvou členů posádky zmizelého EU-121M. Brzy podle charakteru poškození některých úlomků objevených trosek dospěli Američané k závěru, že jejich průzkumný letoun byl sestřelen raketou K-13. EU-121M byl podle všeho napaden severokorejským MiGem-21.
Severokorejští představitelé brzy oznámili, že po invazi do severokorejského vzdušného prostoru bylo sestřeleno americké „špionážní letadlo“. Skutečnost, že k útoku na Varovnou hvězdu došlo 15. dubna 1969, v den oslav 57. narozenin Kim Ir Sena, dává tomuto incidentu zvláštní pikantnost. Lze také připomenout, že krátce před tím, 23. ledna 1968, došlo k incidentu s americkým zpravodajským plavidlem Pueblo. Válečné lodě KLDR po ostřelování doprovodily Pueblo do severokorejského přístavu Wonsan. Spojené státy se musely veřejně omluvit a přiznat průnik do teritoriálních vod Severní Koreje výměnou za příslib úřadů KLDR propustit zajaté americké námořníky. Poté, co se celý svět dozvěděl, že americké letadlo bylo sestřeleno severokorejskou stíhačkou, neměly pro KLDR žádné vážné následky. Po obdržení informací o zničení EU-121M vedení USA původně nařídilo vyslat eskadru lodí ke břehům Severní Koreje. Největšími loděmi eskadry by byla jaderná letadlová loď Enterprise, letadlové lodě Ticonderoga, Ranger, Hornet a bitevní loď New Jersey. Do Jižní Koreje byly dodatečně nasazeny stovky bombardovacích a taktických perutí. Ale nakonec se Nixonova administrativa rozhodla situaci neeskalovat uprostřed extrémně agresivní rétoriky vedení KLDR.
EC-121D v Národním muzeu letectva Spojených států amerických
Koncem 70. let začaly být EU-121 v radarových hlídkových letkách nahrazovány letouny AWACS E-3A AWACS založenými na osobním Boeingu 707-300B. Po zařazení do zálohy byly letouny EU-121 do konce 80. let umístěny na letecké základně Davis Montan v Arizoně, poté byly rozřezány na kov. V současnosti je v amerických muzeích vystaveno 11 dochovaných EC-121 různých modifikací.
Podle materiálů:
//www.dean-boys.com/ec-121.htm
//www.historynet.com/ec-121-warning-star.htm
//fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-121.htm
//www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
//kimepoha.do.am/publ/7-1-0-47
//www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm