Ruská dračí křídla
Snad hlavním prvkem našeho partnerství s Čínou byla vždy vojensko-technická spolupráce (MTC). Téměř před deseti lety od nás Čína nakoupila poměrně širokou škálu zbraní, včetně torpédoborců, bojových a transportních letadel a vrtulníků, a dokonce i raketové techniky, v celkové výši asi 1,5–1,8 miliardy dolarů ročně. Ale již na začátku tohoto desetiletí se situace dramaticky změnila.
Poslední dodávky a první projekt nového typu
Navzdory tomu, že objem naší vojensko-technické spolupráce s Čínou v nominálním vyjádření zůstal prakticky na stejné úrovni, rozsah vojenských dodávek se nyní výrazně snížil. Mohou za to gigantické úspěchy čínského vojensko-průmyslového komplexu, který sám o sobě dokázal rozjet výrobu velmi kvalitních ručních zbraní. zbraně a obrněná vozidla všeho druhu, stejně jako válečné lodě blízkého i vzdáleného oceánu. Čínský průmysl přitom poměrně pokročil ve výrobě frontových stíhaček třetí generace a v klonování ruských letadel čtvrté generace a systémů protivzdušné obrany. Čína navíc před několika lety dokonce představila návrh vlastní stíhačky páté generace, která se však velmi podobá MiGu vytvořenému u nás na přelomu století (produkt 1.44), který se do série nedostal .
V důsledku toho jsou nyní nákupy ruského vybavení cílené, ne-li selektivní. Jinými slovy, Číňané od nás získávají pouze nejnovější typy technologií, které se ještě nenaučili kvalitativně klonovat, nebo je to v této fázi v podstatě nemožné. V první řadě mluvíme o ruštině letectví motory RD-33, kterými jsou vybavena čínská letadla třetí generace FC-1, a také exportní verze stíhačky páté generace J-31. Navíc pro svou čtvrtou generaci stíhaček J-10 a J-11 (klony Su-30) od nás Číňané kupují elektrárny AL-31F. Jde o to, že vlastní letecké motory čínské výroby pro tato letadla - WS-10, WS-13, WS-15 - mají příliš málo přidělených zdrojů. Před třemi nebo čtyřmi lety to bylo například u elektrárny WS-10 jen asi 300 hodin, což je několikanásobně méně než u ruských protějšků. Je pravda, že Číňané nedávno oznámili, že se jim podařilo zvýšit zdroj svého motoru na 1500 hodin, ale nemohli to potvrdit žádnými dokumenty.
A konečně, kromě komplexních systémů a subsystémů pro svou vojenskou techniku od nás Ministerstvo obrany ČLR stále pokračuje v získávání nejnovějších finálních modelů. Čína tak koncem roku 2014 podepsala s Ruskem kontrakt na dodávku minimálně šesti divizí systému protivzdušné obrany S-400 v hodnotě více než 3 miliardy dolarů. Před pár měsíci byla podepsána dohoda o dodávce 24 stíhaček Su-35 v hodnotě 2 miliardy dolarů do Číny, které patří do tzv. generace 4++. V případě S-400 mají Číňané zájem především o nový radar a novou raketu ultra dlouhého doletu, která je spolu s dalšími zbraněmi součástí tohoto systému protivzdušné obrany. Všechny ostatní součásti našeho nového systému se Číňané už dávno naučili dělat sami. Pokud jde o Su-35, nemá smysl kupovat tyto stroje z Číny, ale tento kontrakt prostě nemohl být podepsán z politických důvodů, protože se o něm diskutovalo příliš dlouho a je důležité z hlediska vyváženosti rusko-čínského obratu. Nicméně je třeba jasně chápat, že dohody o Su-35 a S-400 budou s největší pravděpodobností posledními kontrakty na dodávky hotové ruské vojenské techniky v Číně. Není pochyb o tom, že další rozvoj technologického partnerství mezi Ruskem a Čínou je možný pouze za předpokladu společného vytvoření nového komplexního vybavení, a ne nutně vojenského, ale nutně společným úsilím konstruktérů obou zemí. Je zřejmé, že v Rusku a Číně je tomu všemu dobře rozumět. Proto nyní Moskva a Peking sází na rovnocenné technologické partnerství při realizaci nových společných projektů. První takový projekt už vlastně začal.
ChinaRobus za 20 miliard dolarů
Šéf ministerstva průmyslu a obchodu Denis Manturov podepsal se svým čínským protějškem Miao Wei mezivládní dohodu o společném vývoji, výrobě, komercializaci a poprodejním servisu nového širokotrupého osobního letadla. V samotné Číně již obdržel pracovní název C929. Tento tryskáč by se měl dostat na globální trh zhruba za deset let a ukončit desítky let trvající duopol současných lídrů v oboru Airbus a Boeing, kteří stále kralují segmentu dálkových a velkokapacitních letadel. Tento program má navíc všechny šance stát se jedním z největších projektů rusko-čínské spolupráce v oblasti špičkových technologií. Jeho celkové náklady se odhadují na 13 až 20 miliard dolarů.
Již bylo rozhodnuto, že veškeré práce na novém dopravním letadle bude provádět speciální společný podnik, který United Aircraft Corporation (UAC) a čínská společnost COMAC pro civilní letectví vytvoří na paritním základě. Navíc, jak vyplývá z dohody podepsané prezidentem UAC Yuri Slyusarem s Jinem Zanglunem, předsedou představenstva COMAC, nový společný podnik by měl být zaregistrován v Číně do konce tohoto roku.
Technické vlastnosti nové vložky jsou dosud známy pouze v nejobecnějších pojmech. Předpokládá se, že toto letadlo pojme 250-280 cestujících a bude mít maximální letový dosah 12 86 kilometrů. Celá otázka je, jak se COMAC a UAC dohodnou na rozdělení práce. Je jasné, že ruská strojírenská škola má na rozdíl od té čínské všechny potřebné znalosti k vytvoření takové vložky. Již jsme vyvinuli a vyrobili širokotrupý letoun se čtyřmi motory – Il-96 a Il-XNUMX. Pravda, na začátku tohoto století byly nekonkurenceschopné, a to jak kvůli vysoké spotřebě paliva, tak kvůli příliš nízké úrovni použití kompozitních materiálů.
Nicméně Rusko již má zkušenosti s vytvořením technologicky úspěšného úzkotrupého letadla, které splňuje naprosto všechny mezinárodní standardy, od základu, což bude jistě žádané při navrhování nového širokotrupého modelu. Řeč je o SSJ 100. Nyní je ve světě v provozu více než 70 těchto strojů, mimo jiné v Irsku a Mexiku. Za 4 roky provozu přepravily přes 3 miliony cestujících. Čínská obdoba tohoto stroje – ARJ21 – však právě minulý týden uskutečnila svůj první komerční let. A to přesto, že se oba letouny začaly vyvíjet současně. Ale to není vše.
Doslova před měsícem naše země dokázala celému světu, že je schopna vytvořit hlavní úzkotrupé dopravní letadlo MS-21. Toto letadlo jako celek je z více než 40 % složeno z kompozitních materiálů a jeho křídla jsou téměř ze 100 %. Takzvaná černá křídla jsou revoluční novinkou pro úzkotrupá letadla. Jejich použití výrazně snižuje celkovou hmotnost struktury vložky a slibuje skutečně fantastické výhody při provozu.
Technologie pro výrobu velkorozměrových celokompozitních křídel – více než 18 metrů na délku a více než tři metry na šířku vlastní nyní pouze čtyři výrobci: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier a naše UAC. Všimněte si, že Číňané se ani nepokoušeli tuto technologii použít při vývoji vlastního dálkového úzkotrupého letounu - C919. Výsledkem je, že nová čínská vložka sestává téměř výhradně z hliníkových slitin, což ji činí nekonkurenceschopnou na světovém trhu.
Vzhledem k tomu všemu je logické předpokládat, že pro nový širokotrupý letoun Rusko vyrobí křídla a ocas a naši čínští partneři trup. V druhém případě se neočekává plošné použití kompozitních materiálů, takže se není třeba bát o práci čínských kolegů. Přesto už nová vložka ukazuje jedno slabé místo – tím je motor. Ani my, ani Čína jsme nikdy nevyráběli elektrárny pro velká dvoumotorová širokotrupá letadla. To znamená, že alespoň zpočátku bude nová rusko-čínská vložka vybavena motorem GE, Rolls-Royce nebo Pratt & Whitney. S největší pravděpodobností jeden z těch, které jsou vybaveny Boeingem 787-8 nebo Airbusem A350-900. Permská konstrukční kancelář Aviadvigatel však již slíbila, že pro nový letoun do 10 let vyvine vlastní ruský motor s tahem 35 tun PD-35. „Vypočítali jsme přibližné parametry motoru a jsme připraveni k vývoji. Jde o nákladný projekt, předběžně jej odhadujeme na 180 miliard rublů,“ řekl Alexander Inozemtsev, generální ředitel Aviadvigatel.
Vedení čínské společnosti COMAC doufá, že společně s UAC vyrobí asi 1 nových širokotrupých letadel. A tento úkol se nezdá neřešitelný. Podle předpovědí Boeingu se v příštích 20 letech na světě prodá asi 8,8 tisíce širokotrupých dopravních letadel za celkovou částku 2,7 bilionu dolarů. Z toho se očekává, že asi 1,5 tisíce koupí Čína. Ale Rusko, které v současnosti provozuje jen asi 70 takových linek, získá v nejlepším případě jen jeden a půl až dvě stovky. Nicméně s přihlédnutím k čínské poptávce je to pro realizaci tohoto projektu docela dost.
informace