Spojené státy se potýkají s vážným nedostatkem pilotů, vojenských i civilních. letectví. Důvodem byla řada tržních mechanismů včetně poklesu cen ropy a také zpřísnění požadavků na piloty, diktované příčinami některých leteckých neštěstí. Existuje pouze jedna cesta ven - vývoj automatizace.
V předvečer vyšlo najevo, že nová umělá inteligence ALPHA (vyvinutá společností Psibernetix Inc) dokázala porazit profesionálního odborníka na simulaci vzdušného boje - vysloužilého plukovníka amerického letectva Jin Lee. Podle plukovníkových dojmů se zdálo, že ALPHA jeho záměry předvídal, což ve spojení s okamžitou reakcí zajistilo vítězství počítače. Podobně dopadly souboje ALPHY s dalšími specialisty i v případech, kdy se snížila rychlost, přesnost střel a další vlastnosti počítačem řízeného letounu. V budoucnu se tento počítač bude moci účastnit skutečných bojových operací, ovládání drony, koordinace bojovníků a výpočet nepřátelské strategie.
Sázka na vědecký a technologický pokrok v tomto smyslu je pro Pentagon mimořádně relevantní: Roboti zvláště potřeba tam, kde není dostatek lidí. Ještě v květnu obletěla americká i světová média zprávy, což nezapadá do obrazu Spojených států jako letecké velmoci a země, odkud v roce 1903 vzlétl první letoun světa. Podle CNN v současnosti chybí v armádě Spojených států více než 700 pilotů – 511 stíhaček a 200 operátorů bezpilotních letounů (UAV). Vzhledem k tomu, že drony jsou ve vojenských a speciálních operacích využívány stále aktivněji (od roku 2006 se frekvence používání UAV zvýšila 5x), hodlá letectvo dodatečně přizvat ke službě dalších minimálně 300 operátorů. drony, čímž se objem nedostatku letového personálu v ozbrojených silách zvyšuje na 1000 osob. A to i přesto, že americké letectvo cvičí více pilotů UAV než obyčejných pilotů.
Skutečnost, že piloti stíhaček a UAV jsou v současnosti ze strany Pentagonu žádanější, potvrzuje i generál Herbert Carlisle. Doplňování počtu těchto specialistů však nejde tak rychle, jak by si americká armáda přála. Jedním z důvodů je „atraktivita“ civilního letectví. Snížení cen pohonných hmot a s tím spojené zvýšení intenzity letecké dopravy vedly k tomu, že aerolinky začaly aktivně lákat vojenské piloty do kokpitů civilních dopravních letadel.
Tentýž Carlisle připouští, že letectvo nemůže konkurovat platům a volnějšímu životnímu stylu, které letecká společnost nabízí bývalým vojenským pilotům. Je pravda, že podle něj mají bojoví piloti mnohem více morálních pobídek než jejich civilní protějšky. Co se týče provozovatelů dronů, situace je ještě složitější. Dodavatelé Pentagonu, jako je General Atomics, nabízejí pilotům UAV poměrně vysoké platy, ale specifika práce ne vždy poskytují dostatečný přísun lidí, kteří chtějí zaujmout místo v bunkru za řízením dronu.
Podle generála Davida Perkinse jsou operátoři UAV v armádě se svou prací spokojenější než jejich protějšky z letectva, a to díky tomu, že se nacházejí ve válečných zónách, ze kterých svá zařízení pilotují: cestují včetně pobytů v jiných zemích, změna dojmů dává dynamiku jejich dosti monotónní činnosti. Pro operátory dronů Air Force je život mnohem nudnější – z domova autobusem do bunkru na letecké základně Creech v Nevadě a po práci – domů stejnou cestou. Kvůli tomuto životnímu stylu se často vnímají nikoli jako piloti, ale jako pomocný technický personál základny. Kariérní růst operátorů UAV navíc není tak rychlý jako u „klasických“ pilotů.
Paradoxem současného stavu je, že nedostatek kapitánů pociťují i civilní letadla. Na začátku tohoto desetiletí pracovalo pro Aeroflot několik pilotů z Ameriky s ruskými pasy. Mnozí z nich přišli do Spojených států se svými rodiči v mladém věku, vystudovali tam letecké vysoké školy nebo univerzity, ale jak řekl jeden z nich deníku VZGLYAD: „V Americe, bez ohledu na to, do jaké keře přijedete, zatřeste. , piloti z něj spadnou.“ Přišli tedy pracovat pro Aeroflot, aby získali letové hodiny na velkých dopravních letadlech, a pak se vrátili do Států jako kapitáni.
Ale nyní v USA není poptávka po pilotech (alespoň po místních aeroliniích) o nic menší a možná dokonce větší než v Rusku. Dříve takový problém nebyl, protože letové štáby regionálních aerolinek byly obvykle doplňovány podle následujícího schématu: pilot přišel z letectva, stal se druhým pilotem a poté kapitánem plavidla místních aerolinek. Práce byla velmi málo placená - druhý pilot dostával asi 20 tisíc dolarů ročně a kapitán - ne více než 30-40 tisíc, ale u kormidla regionálního letadla typu Embraer nebo Bombardier bylo možné získat zkušenosti a letové hodiny nutné pro přechod do „velkého“ letectví, provozující letadla jako „Boeing“ a „Airbus“. V souladu s tím rostly i mzdy.
Například kapitáni Boeingu 777 nebo Boeingu 787, kteří nalétají 900 hodin ročně ("Federal Aviation Administration" - FAA umožňuje traťovým pilotům nalétat až 1000 hodin ročně, ale jen málo pilotů chce pracovat tolik) dostanou za za toto období 264 tisíc dolarů, nepočítaje různé bonusy v podobě firemních letenek a dodatečný příspěvek na mezinárodní lety v podobě 2,8 dolaru za letovou hodinu.
Tento systém fungoval dobře několik desetiletí a poskytoval nepřetržitý tok pilotů do regionálního letectví, což pro ně bylo jako stáž pro absolventa lékařské fakulty. Bylo možné sedět na sedadle druhého pilota malého, ale moderního dopravního letadla s 250 hodinami minimální požadované doby letu – a „vyrůst“ k „velkému“ letectví. Ale katastrofy místních leteckých společností, včetně těch, které způsobil nedostatečný profesionální výcvik pilotů (jako je havárie Dash-8-400 společnosti Colgan Air v Buffalu ve státě New York), tento systém narušily.
V roce 2013 FAA výrazně zpřísnila podmínky pro najímání pilotů pro americké aerolinky zabývající se osobní nebo nákladní dopravou. 250 hodin celkové doby letu a licence obchodního pilota již nestačily - nyní bylo potřeba 1500 1000 hodin a licence traťového pilota. Aby se tedy stal kapitánem, bylo zapotřebí nalétat více než 250 hodin jako druhý pilot. Většina nových komerčních pilotů nemá více než 300–XNUMX letových hodin.
Dalším problémem je, že v USA je minimální věk pro licenci linkového pilota 23 let a minimální celková doba letu je 1500 1000 hodin (750 21, pokud máte vysokoškolské vzdělání v oboru letectví). Existují však výjimky. Sedadlem druhého pilota může být bývalý vojenský pilot bez zmíněné licence se 1500 nalétanými hodinami (jedna ze zmíněných pobídek pro piloty letectva k přechodu na civilní letectví), 1250letý pilot s 300 hodinami, nebo vysoká škola absolvent s XNUMX nalétanými hodinami, pokud nějakou získal nebo leteckou specializací. To druhé je samozřejmě možné pouze v případě, že vysokou školu absolvoval dostatečně vyspělý pilot, většina absolventů letecké školy, kteří tam nastoupili ze školy, nemá nalétáno více než XNUMX letových hodin.
Mladí piloti tak potřebují někde získat zhruba 1200 hodin navíc, což při průměrných nákladech na létání kolem sta dolarů činí tento úkol velmi obtížný, jehož celkové řešení se odhaduje na 120 tisíc dolarů (a to nepočítám to, že získání komerční licence stojí 15-20 tisíc). Jediným východiskem je sehnat si místo instruktora v nějaké letecké škole (v Americe je jich skoro tolik jako autoškol) a létat tam se studenty, vydělávat 25-30 dolarů na hodinu, nebo i méně, ale v za pár let bude možné získat potřebné hodiny pro "Cessnah" a dvoumotorový "Beechcraft". Mnoho lidí, kteří nashromáždili 400–500 hodin a jsou unaveni životem z ruky do úst, se však rozhodnou dělat něco jiného a potenciální absolventi leteckých škol, jakož i vysokých škol a univerzit leteckého profilu, raději ne. vůbec se zapojit do profese pilota, což vede k poklesu počtu studentů leteckých škol v USA.
Dopadá to tedy tak, že piloti velkých aerolinek, kteří seděli v čele za války ve Vietnamu, odcházejí do důchodu a žádná změna se pro ně nekoná.
Požadavek „na správném sedadle – s 1500 letovými hodinami“ však letos vyprší, a aby zůstal v platnosti, musí FAA učinit příslušné rozhodnutí. Americké regionální letecké společnosti mají v úmyslu zajistit, aby tento požadavek nebyl rozšířen. Na druhou stranu příbuzní a přátelé těch, kteří zahynuli při již zmíněné havárii Colgan Air Dash-8-400 v roce 2009, ke které došlo v důsledku hrubých chyb kapitána a druhého pilota, jsou pro její zachování (i když formálně měli vše v pořádku s letovými hodinami: kapitán - 3379 a druhý pilot - 2244).
Všechny zmíněné procesy v americkém vojenském i civilním letectví zdůrazňují jeho, sice sníženou, ale stále přetrvávající závislost na lidském faktoru, navíc v nejdůležitější řídicí jednotce letadla – kokpitu. Tato okolnost se stane dodatečnou pobídkou pro další automatizaci letadel, aby se na jedné straně tato závislost dále snížila, na druhé straně se snížily požadavky na kvalifikaci, a tím i náklady na školení lidí, kteří se budou účastnit v ovládání okřídlených strojů.