Platba Ruslans
Americká agentura Bloomberg oznámila, že ruský nákladní dopravce AirBridgeCargo Airlines, který je součástí skupiny společností Volha-Dnepr, a americký letecký koncern Boeing jsou blízko uzavření pevné smlouvy na dodávku minimálně deseti nových (z montáže linka) nákladní letadla Boeing 747-8 Freighters. Podle agentury bude dokument podepsán v červenci na International Aerospace Show ve Farnborough ve Velké Británii.
Přísně vzato, zájem AirBridgeCargo a mateřské Volhy-Dnepr o tyto americké vozy není zprávy. V červnu 2015 bylo během Aerospace Show v Paříži podepsáno memorandum o porozumění mezi Boeingem a skupinou Volha-Dnepr ohledně dodávky dvou desítek 747-8. Ruský letecký dopravce na základě těchto dohod již v listopadu loňského roku zakoupil dvě letadla. Loni v březnu dostal Boeing pevnou objednávku na další dvě letadla. Ale do poslední chvíle jen málokdo věřil, že se Volha-Dněpr rozhodne v těžké chvíli jak pro sebe, tak pro trh letecké dopravy, realizovat tak riskantní obchod v plném rozsahu a přeměnit záměry na pevné objednávky. Titulek článku Bloomberg mluví sám za sebe: „Ruská firma zachraňuje XNUMX“.
Faktem je, že program Boeing 747-8 prochází úpadkem - na trhu letecké dopravy, včetně nákladní, „jumbo“ nebo „královny nebes“, jak se tomuto vozu říká, jsou dvoumotorová letadla nové generace. rychle nahrazované. Důvody jsou jednoduché. Za prvé jsou dvoumotorová letadla hospodárnější a za druhé moderní systém řízení letecké dopravy umožňuje efektivně využívat zavazadlové a nákladové prostory osobních parníků pro přepravu zboží. Moderní osobní dvoumotorové Boeingy 777 nebo Airbus A350 i se stoprocentním obsazením sedadel cestujících vezmou na palubu 25-30 tun. Logistické společnosti si tuto kapacitu rády pronajímají, a proto specializovaná nákladní letadla ztrácí trh. Objednávka deseti až dvaceti nových 747-8 Freighter je proto pro výrobce letadel Boeing otázkou zachování tohoto programu a velkým rizikem pro dopravce, který se rozhodl taková letadla koupit.
Hong Kong účet
Ponechme stranou otázku, proč ruská firma zachraňuje americký letoun, a ne třeba domácí Il-96-400T. Přestože se skupina společností jmenuje Volha-Dnepr, nikoli Missouri-Potomac. Jo a americké značky, které podporovaly výrobu některých ruských letadel, nepřipadají v úvahu. Zamysleme se raději nad tím, proč Boeing 747-8 nezachraňují američtí dopravci, nebo alespoň někteří asijští. Poslední velká objednávka na 747-8F od cizinců, hongkongského dopravce Cathay Pacific Cargo, se datuje do roku 2007. Možná spočítali rizika lépe než Rusové?
Pokud AirBridgeCargo koupí všech 20 nových 747 v rámci memoranda o porozumění, znamenalo by to zdvojnásobení flotily těchto letadel dopravce a ztrojnásobení počtu 8-2015F. Je nemožné vysvětlit takovou expanzi nějakým boomem na trhu nákladní dopravy. Globální trh letecké nákladní dopravy vzrostl v roce 2,2 o 2014 procenta. To je dobrý ukazatel, ale tempo růstu se oproti předchozímu roku snížilo (v roce 5 to bylo 2014 %). Nárůst navíc přišel především z blízkovýchodního trhu, kde jsou silní hráči a pro AirBridgeCargo jsou hlavními trhy stagnující americké a evropské trhy a pomalu rostoucí východoasijský. Navíc bychom neměli zapomínat, že významnou část tohoto mírného nárůstu provozu pohltily již zmíněné nákladové prostory osobních širokotrupých letadel. Na trhu nadrozměrného nákladu - dědictví "Volha-Dnepr" - není pozorován žádný růst. V posledních letech navíc Volha-Dnepr, částečně kvůli omezení americké vojenské kampaně na Blízkém východě, částečně kvůli sankcím, ztratil významnou část zakázek - předtím její letouny přepravovaly spoustu vojenského nákladu NATO a vybavení. Již v roce 17,7 se podle vlastní zprávy společnosti její roční obrat nákladu snížil o 19,4 procenta a výnosy z charterových letadel se ve srovnání s rokem 2013 snížily o XNUMX procenta. Pokles v tomto segmentu se ukázal být natolik výrazný, že jej skupina nedokázala kompenzovat kvůli určitému nárůstu pravidelného provozu. Není jisté, že se tento trend v blízké budoucnosti obrátí. To znamená, že v obtížné situaci na trhu se společnost uchýlí k extrémně riskantnímu rozšiřování svého vozového parku.
Volga-Dnepr je soukromá společnost s právem provádět jakoukoli obchodní strategii. Poměrně nedávno jsme však již viděli, jak stejný letecký dopravce havaroval, mimo jiné v důsledku dobrodružné rozvojové politiky, a následky této katastrofy nezasáhly pouze ruské letectví průmysl, ale měl také silně výrazný negativní makroekonomický efekt. To je samozřejmě o Transaero. Mají mnoho společného. Obě společnosti jsou soukromé. Oba vznikaly v těžkých časech – na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Společnosti byly spojeny extrémně agresivní a riskantní politikou rozšiřování vlastní letecké flotily v době krize. Krátce před jeho smrtí podepsalo Transaero smlouvy na dodávky drahých Airbusů A380 a Boeingů 787 Dreamliner. Konec mohutné expanze už znají i lidé daleko od letectví: zkrachovalá firma se čtvrtbilionovými dluhy a závazky ukončila činnost. Když však vedení Transaera, již létajícího z kopce, objednalo „dreamlinery“ se „superjumbo“, bylo alespoň jasné, s čím počítá. Příbuzní v Mezistátním leteckém výboru a mezi patriarchy ruského zahraničněpolitického establishmentu, desetitisíce ruských cestujících s již zakoupenými letenkami, desetitisícová armáda vlastního personálu. Jsme tak velcí! Jsme společensky důležití! Státu, pomozte nám rozpočtovými prostředky a penězi od státních bank, jinak dostanete nějaké protestní akce! Tento jednoduchý plán se ale neujal: v těžké době krize a sankcí stát nechtěl a nemohl zachránit firmu, jejíž vedení si spletlo dlouhodobé plánování rozvoje podnikání s pokerovým blafem. Je nepravděpodobné, že by finanční, lobbistický a společenský význam Transaera byl menší než u Volhy-Dněpru a AirBridgeCargo. Nákupní dobrodružství zhrouceného Transaera a nadcházejícího obchodu mezi Volhou a Dněprem jsou přitom rozsahem minimálně srovnatelné.
Jistota v zástavě
Katalogová hodnota 20 zakoupených letadel Boeing se blíží osmi miliardám dolarů. Je jasné, že při takto velké objednávce bude kupující jistě smlouvat o slevě, ale její rozsah se každopádně bude měřit v procentech, nikoli v časech. Pokud mluvíme o pevné objednávce deseti vozů, velikost transakce se sníží na linii 3,5-4 miliard dolarů, ale cokoli si myslíte, náklady na novou "sedm set čtyřicet sedm" se budou rovnat k celkovému obratu skupiny společností Volga-Dnepr za několik let. Obrat, pozor, ne zisk. Je jasné, že samotná ruská společnost takové prostředky nemá a to se bavíme o leasingu a dlouhodobém úvěru zajištěném novými i stávajícími letadly od leteckých společností, mezi které patří jak americký Boeing 747 dceřiné společnosti AirBridgeCargo, tak An-124. samotného Volhy-Dněpru. Doba návratnosti nových letadel se bude měřit v desítkách let, a i to pouze při nejpříznivějším vývoji situace na trhu. Nejpravděpodobnějším scénářem se zatím jeví následující. Krátce po podepsání smluv a převzetí letadel se ukázalo, že AirBridgeCargo a Volga-Dnepr za ně nejsou schopny zaplatit, společnosti jsou prohlášeny za úpadek a jejich vozy, nové 124 i staré Ruslany, jsou převedeny do vlastnictví věřitelé. V důsledku toho je o část flotily unikátních transportních An-XNUMX připravena nejen soukromá Volha-Dněpr, ale i Rusko jako stát.
Co to zase znamená?
V listopadu loňského roku byl protiletadlový raketový systém S-400 dodán a rozmístěn na ruskou leteckou základnu Khmeimim v Sýrii. Jediným typem vozidel schopných takového přesunu je vojenský transportér An-124 Ruslan. Jednalo se o rady Ministerstva obrany Ruské federace. Díky zachovalé flotile Ruslanů mají ozbrojené síly naší země schopnost nasazovat těžkou vojenskou techniku na velké vzdálenosti. Taková, jak říkají západní vojenští analytici, není potřeba každý den, ale za určitých scénářů vývoje krizových situací nabývá mimořádné důležitosti. Proto bylo najednou vynalezeno schéma: zpočátku jsou vojenské An-124 převedeny na civilní operátory, včetně Volga-Dnepr, aby auta nestála nečinně a vydělávala peníze, ale zároveň, v takovém případě by pomohli vlastnímu ministerstvu obrany. Vojenské oddělení má asi tucet Ruslanů a Volha-Dněpr jich má jedenáct, plus jeden další, dříve vlastněný zesnulou leteckou společností Polet, by měl být letos obnoven do letové způsobilosti. Společně mohou Ruslans, Volha-Dnepr a ministerstvo obrany zajistit přesun divize protiletadlových S-400, operačně-taktických Iskanderů nebo pobřežních bašt najednou, což výrazně změní rovnováhu na dějišti konfliktu. Bez Ruslanů, Volha-Dněpr, bude naše ministerstvo obrany moci počítat v nejlepším případě s jednorázovým přesunem baterie dvou těchto systémů. Vzhledem k tomu, že plány na obnovení výroby An-124 kvůli neshodám s Ukrajinou byly odloženy a naše letectvo neuvidí nový těžký vojenský transportní letoun za další desetiletí, neexistuje žádná alternativa ke starým Ruslanům jako prostředek k zajištění operativní a strategická mobilita. Ukazuje se, že nákup civilních Boeingů ze strany AirBridgeCargo se mění v záležitost národní bezpečnosti.
Kompetence vedení Volhy-Dnepru, jedné z nejstarších a nejúspěšnějších ruských soukromých společností v oblasti letecké nákladní přepravy, je nepochybně velmi vysoká. Lidé v těžké době pro průmysl a zemi vytvořili leteckou společnost, která nejen přežila, ale také získala zpět spravedlivý podíl na trhu od zahraničních konkurentů. Za zmínku stojí úsilí vedení skupiny společností Volga-Dnepr zachovat unikátní flotilu letounů An-124 Ruslan pro Rusko, i když tyto letouny byly zdrojem příjmů především pro samotný management. Ale Transaero koneckonců nevedli hloupí lidé – každý dělá chyby. Odborná veřejnost i veřejnost proto musí věnovat pozornost mimořádně riskantnímu obchodu, jehož možnými důsledky může být nejen bankrot velké ruské společnosti, ale i ztráta operační mobility našich ozbrojených sil. Stojí za to přehodnotit rizika.
Přísně vzato, zájem AirBridgeCargo a mateřské Volhy-Dnepr o tyto americké vozy není zprávy. V červnu 2015 bylo během Aerospace Show v Paříži podepsáno memorandum o porozumění mezi Boeingem a skupinou Volha-Dnepr ohledně dodávky dvou desítek 747-8. Ruský letecký dopravce na základě těchto dohod již v listopadu loňského roku zakoupil dvě letadla. Loni v březnu dostal Boeing pevnou objednávku na další dvě letadla. Ale do poslední chvíle jen málokdo věřil, že se Volha-Dněpr rozhodne v těžké chvíli jak pro sebe, tak pro trh letecké dopravy, realizovat tak riskantní obchod v plném rozsahu a přeměnit záměry na pevné objednávky. Titulek článku Bloomberg mluví sám za sebe: „Ruská firma zachraňuje XNUMX“.
Faktem je, že program Boeing 747-8 prochází úpadkem - na trhu letecké dopravy, včetně nákladní, „jumbo“ nebo „královny nebes“, jak se tomuto vozu říká, jsou dvoumotorová letadla nové generace. rychle nahrazované. Důvody jsou jednoduché. Za prvé jsou dvoumotorová letadla hospodárnější a za druhé moderní systém řízení letecké dopravy umožňuje efektivně využívat zavazadlové a nákladové prostory osobních parníků pro přepravu zboží. Moderní osobní dvoumotorové Boeingy 777 nebo Airbus A350 i se stoprocentním obsazením sedadel cestujících vezmou na palubu 25-30 tun. Logistické společnosti si tuto kapacitu rády pronajímají, a proto specializovaná nákladní letadla ztrácí trh. Objednávka deseti až dvaceti nových 747-8 Freighter je proto pro výrobce letadel Boeing otázkou zachování tohoto programu a velkým rizikem pro dopravce, který se rozhodl taková letadla koupit.
Hong Kong účet
Ponechme stranou otázku, proč ruská firma zachraňuje americký letoun, a ne třeba domácí Il-96-400T. Přestože se skupina společností jmenuje Volha-Dnepr, nikoli Missouri-Potomac. Jo a americké značky, které podporovaly výrobu některých ruských letadel, nepřipadají v úvahu. Zamysleme se raději nad tím, proč Boeing 747-8 nezachraňují američtí dopravci, nebo alespoň někteří asijští. Poslední velká objednávka na 747-8F od cizinců, hongkongského dopravce Cathay Pacific Cargo, se datuje do roku 2007. Možná spočítali rizika lépe než Rusové?
Pokud AirBridgeCargo koupí všech 20 nových 747 v rámci memoranda o porozumění, znamenalo by to zdvojnásobení flotily těchto letadel dopravce a ztrojnásobení počtu 8-2015F. Je nemožné vysvětlit takovou expanzi nějakým boomem na trhu nákladní dopravy. Globální trh letecké nákladní dopravy vzrostl v roce 2,2 o 2014 procenta. To je dobrý ukazatel, ale tempo růstu se oproti předchozímu roku snížilo (v roce 5 to bylo 2014 %). Nárůst navíc přišel především z blízkovýchodního trhu, kde jsou silní hráči a pro AirBridgeCargo jsou hlavními trhy stagnující americké a evropské trhy a pomalu rostoucí východoasijský. Navíc bychom neměli zapomínat, že významnou část tohoto mírného nárůstu provozu pohltily již zmíněné nákladové prostory osobních širokotrupých letadel. Na trhu nadrozměrného nákladu - dědictví "Volha-Dnepr" - není pozorován žádný růst. V posledních letech navíc Volha-Dnepr, částečně kvůli omezení americké vojenské kampaně na Blízkém východě, částečně kvůli sankcím, ztratil významnou část zakázek - předtím její letouny přepravovaly spoustu vojenského nákladu NATO a vybavení. Již v roce 17,7 se podle vlastní zprávy společnosti její roční obrat nákladu snížil o 19,4 procenta a výnosy z charterových letadel se ve srovnání s rokem 2013 snížily o XNUMX procenta. Pokles v tomto segmentu se ukázal být natolik výrazný, že jej skupina nedokázala kompenzovat kvůli určitému nárůstu pravidelného provozu. Není jisté, že se tento trend v blízké budoucnosti obrátí. To znamená, že v obtížné situaci na trhu se společnost uchýlí k extrémně riskantnímu rozšiřování svého vozového parku.Volga-Dnepr je soukromá společnost s právem provádět jakoukoli obchodní strategii. Poměrně nedávno jsme však již viděli, jak stejný letecký dopravce havaroval, mimo jiné v důsledku dobrodružné rozvojové politiky, a následky této katastrofy nezasáhly pouze ruské letectví průmysl, ale měl také silně výrazný negativní makroekonomický efekt. To je samozřejmě o Transaero. Mají mnoho společného. Obě společnosti jsou soukromé. Oba vznikaly v těžkých časech – na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Společnosti byly spojeny extrémně agresivní a riskantní politikou rozšiřování vlastní letecké flotily v době krize. Krátce před jeho smrtí podepsalo Transaero smlouvy na dodávky drahých Airbusů A380 a Boeingů 787 Dreamliner. Konec mohutné expanze už znají i lidé daleko od letectví: zkrachovalá firma se čtvrtbilionovými dluhy a závazky ukončila činnost. Když však vedení Transaera, již létajícího z kopce, objednalo „dreamlinery“ se „superjumbo“, bylo alespoň jasné, s čím počítá. Příbuzní v Mezistátním leteckém výboru a mezi patriarchy ruského zahraničněpolitického establishmentu, desetitisíce ruských cestujících s již zakoupenými letenkami, desetitisícová armáda vlastního personálu. Jsme tak velcí! Jsme společensky důležití! Státu, pomozte nám rozpočtovými prostředky a penězi od státních bank, jinak dostanete nějaké protestní akce! Tento jednoduchý plán se ale neujal: v těžké době krize a sankcí stát nechtěl a nemohl zachránit firmu, jejíž vedení si spletlo dlouhodobé plánování rozvoje podnikání s pokerovým blafem. Je nepravděpodobné, že by finanční, lobbistický a společenský význam Transaera byl menší než u Volhy-Dněpru a AirBridgeCargo. Nákupní dobrodružství zhrouceného Transaera a nadcházejícího obchodu mezi Volhou a Dněprem jsou přitom rozsahem minimálně srovnatelné.
Jistota v zástavě
Katalogová hodnota 20 zakoupených letadel Boeing se blíží osmi miliardám dolarů. Je jasné, že při takto velké objednávce bude kupující jistě smlouvat o slevě, ale její rozsah se každopádně bude měřit v procentech, nikoli v časech. Pokud mluvíme o pevné objednávce deseti vozů, velikost transakce se sníží na linii 3,5-4 miliard dolarů, ale cokoli si myslíte, náklady na novou "sedm set čtyřicet sedm" se budou rovnat k celkovému obratu skupiny společností Volga-Dnepr za několik let. Obrat, pozor, ne zisk. Je jasné, že samotná ruská společnost takové prostředky nemá a to se bavíme o leasingu a dlouhodobém úvěru zajištěném novými i stávajícími letadly od leteckých společností, mezi které patří jak americký Boeing 747 dceřiné společnosti AirBridgeCargo, tak An-124. samotného Volhy-Dněpru. Doba návratnosti nových letadel se bude měřit v desítkách let, a i to pouze při nejpříznivějším vývoji situace na trhu. Nejpravděpodobnějším scénářem se zatím jeví následující. Krátce po podepsání smluv a převzetí letadel se ukázalo, že AirBridgeCargo a Volga-Dnepr za ně nejsou schopny zaplatit, společnosti jsou prohlášeny za úpadek a jejich vozy, nové 124 i staré Ruslany, jsou převedeny do vlastnictví věřitelé. V důsledku toho je o část flotily unikátních transportních An-XNUMX připravena nejen soukromá Volha-Dněpr, ale i Rusko jako stát.
Co to zase znamená?
V listopadu loňského roku byl protiletadlový raketový systém S-400 dodán a rozmístěn na ruskou leteckou základnu Khmeimim v Sýrii. Jediným typem vozidel schopných takového přesunu je vojenský transportér An-124 Ruslan. Jednalo se o rady Ministerstva obrany Ruské federace. Díky zachovalé flotile Ruslanů mají ozbrojené síly naší země schopnost nasazovat těžkou vojenskou techniku na velké vzdálenosti. Taková, jak říkají západní vojenští analytici, není potřeba každý den, ale za určitých scénářů vývoje krizových situací nabývá mimořádné důležitosti. Proto bylo najednou vynalezeno schéma: zpočátku jsou vojenské An-124 převedeny na civilní operátory, včetně Volga-Dnepr, aby auta nestála nečinně a vydělávala peníze, ale zároveň, v takovém případě by pomohli vlastnímu ministerstvu obrany. Vojenské oddělení má asi tucet Ruslanů a Volha-Dněpr jich má jedenáct, plus jeden další, dříve vlastněný zesnulou leteckou společností Polet, by měl být letos obnoven do letové způsobilosti. Společně mohou Ruslans, Volha-Dnepr a ministerstvo obrany zajistit přesun divize protiletadlových S-400, operačně-taktických Iskanderů nebo pobřežních bašt najednou, což výrazně změní rovnováhu na dějišti konfliktu. Bez Ruslanů, Volha-Dněpr, bude naše ministerstvo obrany moci počítat v nejlepším případě s jednorázovým přesunem baterie dvou těchto systémů. Vzhledem k tomu, že plány na obnovení výroby An-124 kvůli neshodám s Ukrajinou byly odloženy a naše letectvo neuvidí nový těžký vojenský transportní letoun za další desetiletí, neexistuje žádná alternativa ke starým Ruslanům jako prostředek k zajištění operativní a strategická mobilita. Ukazuje se, že nákup civilních Boeingů ze strany AirBridgeCargo se mění v záležitost národní bezpečnosti.
Kompetence vedení Volhy-Dnepru, jedné z nejstarších a nejúspěšnějších ruských soukromých společností v oblasti letecké nákladní přepravy, je nepochybně velmi vysoká. Lidé v těžké době pro průmysl a zemi vytvořili leteckou společnost, která nejen přežila, ale také získala zpět spravedlivý podíl na trhu od zahraničních konkurentů. Za zmínku stojí úsilí vedení skupiny společností Volga-Dnepr zachovat unikátní flotilu letounů An-124 Ruslan pro Rusko, i když tyto letouny byly zdrojem příjmů především pro samotný management. Ale Transaero koneckonců nevedli hloupí lidé – každý dělá chyby. Odborná veřejnost i veřejnost proto musí věnovat pozornost mimořádně riskantnímu obchodu, jehož možnými důsledky může být nejen bankrot velké ruské společnosti, ale i ztráta operační mobility našich ozbrojených sil. Stojí za to přehodnotit rizika.
informace