V roce 1972, konstruktér Taganrog Machine-Building Plant (v současnosti - Taganrog letectví vědecký a technický komplex. G.M. Beriev), začal studovat vzhled slibného protiponorkového hydroplánu. Měl se stát nástupcem obojživelného letounu Be-12, jehož sériová výroba v nedalekém leteckém závodě pojmenovaném po něm. G. Dimitrov byl před dokončením.
K hydroletectví u nás však v té době panoval nejednoznačný postoj. Pokud by námořnictvo mělo stále zájem o nová obojživelná letadla, pak ministerstvo leteckého průmyslu zastávalo názor, že úkoly protiponorkového boje, stejně jako pátrání a záchranu na moři, by mohly převzít pozemní letadla a vrtulníky . Proto bylo prakticky zastaveno plnohodnotné financování slibných vývojových prací na hydroaviatice v SSSR. Hlavní designér G.M. Beriev a který jej nahradil v roce 1968 A.K. Konstantinov byl velmi znepokojen současným stavem věcí, což dokazuje nutnost zachovat hydroplánový průmysl v naší zemi. Ale hlavním profilem práce Design Bureau během tohoto období bylo vytvoření speciálních leteckých komplexů založených na existujících nosných letadlech. Úspěšně byly otestovány a postaveny zejména letecké snímkování An-24FK (v řadě An-30) a opakovací letoun Tu-142MR, sériově modernizovaný specialisty Taganrog, radarový hlídkový a naváděcí letoun A-76 vznikl na základ Il-50. Výzkumné práce na mořském tématu v Taganrogu (spolu s TsAGI) však neustaly. Počátkem 70. let se specialisté OKB podíleli na vývoji experimentálního obojživelného letounu s vertikálním vzletem a přistáním VVA-14 navrženého R.L. Bartini. Vznikla řada návrhů hydroplánů pro různé účely.
Aby přiměla vládu, aby vydala úkol vytvořit nový hydroplán, A.K. Konstantinov postavil před konstruktéry nejtěžší úkol - vytvořit projekt námořního letadla z hlediska jeho letového výkonu (LTH), který nebude horší než pozemní protějšky. Design Bureau zahájilo intenzivní práce na projektu nového protiponorkového obojživelného letounu, produkt „B“, který později obdržel index A-40 a vlastní název „Albatross“. Nový stroj měl v řadách námořního letectva nahradit letouny Be-12 a Il-38. Hlavním úkolem A-40 mělo být vyhledávání, následné sledování a ničení nepřátelských ponorek. Kromě toho se Albatros mohl zapojit do kladení minových polí a protiopatření leteckých sonarů, provádění pátracích a záchranných misí, provádění radiového a elektronického průzkumu po cestě a také zasahování hladinových cílů.
Vzletová hmotnost a geometrické rozměry výrobku „B“ byly stanoveny z podmínky zajištění letového dosahu nutného pro řešení zadaných úkolů v rámci blízko- a středomořských zón. Podle předběžných výpočtů byla vzletová hmotnost obojživelníka 80-90 tun, což je 2,5-3krát více než u Be-12.
A-40 měl mít vysoké výkonové charakteristiky, kterých je na obojživelném letounu velmi obtížné dosáhnout. Bylo také nutné zajistit dobrou způsobilost k plavbě. Nový obojživelník musel pracovat z vody ve výšce vlny až 2 metry.
Současně se zahájením vývoje projektu A.K. Konstantinov začal zjišťovat názor zákazníka. V naději, že dostane "dopředu" pro vytvoření letadla, navštívil vrchního velitele námořnictva, admirála. Flotila S.G. Gorškov. Nové protiponorkové vozidlo se vrchnímu veliteli líbilo a Konstantinovovu iniciativu podpořil.
Výsledkem bylo, že na konci roku 1976 bylo Strojíně Taganrog vydáno technické zadání pro vývoj protiponorkového obojživelného letounu A-40. Palubní zařízení mělo zajistit vysokou úroveň automatizace při řešení navigačních problémů, vyhledávání, detekce, sledování a ničení nepřátelských ponorek. Složení vyhledávacího a zaměřovacího systému (SPS) mělo zahrnovat radar, magnetometr a další vybavení. Palubní elektronické vybavení zahrnovalo kromě PPS letový a navigační komplex Verba, komplex elektronických protiopatření, standardní komunikační komplex, systém měření parametrů narušení vodní hladiny a vydávání doporučení pro optimální směr přistání. Na rozdíl od Be-12 a Il-38 bylo původně plánováno, že A-40 bude vybaven systémem doplňování paliva za letu.
Na základě výsledků studií provedených společně s TsAGI na modelech s různými aerodynamickými konfiguracemi se nakonec rozhodli pro jednoplošné schéma s vysokým křídlem, dvoustupňovým člunem a T-ocasem. Na koncích křídla byly umístěny plováky a dva podpůrné motory byly namontovány na pylonech nad podběhy podvozku za křídlem. Pro dosažení požadovaných vlastností letoun využíval vysoce protažitelné křídlo s relativně tenkým profilem, mírným sklonem a výkonnou mechanizací. Takové křídlo poskytovalo hospodárnost při křižování a poflakování, stejně jako nízké vzletové a přistávací rychlosti.
Uspořádání hydroplánu se skládalo ze tří hlavních částí. V přední přetlakové části byly kokpity pro piloty a operátory s pracovními místy pro šest členů posádky. Vzhledem k dlouhé době letu byla za pilotní kabinou umístěna toaleta, šatní skříň a přihrádka pro odpočinek. V nepřetlakové části člunu byly technické prostory, ve kterých byly umístěny jednotky PPS a avioniky, a také nákladový prostor, který obsahoval vybitou bojovou zátěž (radioakustické bóje, protiponorková torpéda, hlubinné nálože, miny , rakety), stejně jako v případě potřeby CAS (kontejnerová letecká záchrana).
Člun A-40 měl dvojnásobné prodloužení než Be-12 a menší střední část (srovnatelnou se střední částí trupu pozemního letadla) zajišťující minimální odpor vzduchu. Výsledkem bylo, že přijatá dispoziční a dispoziční řešení letadla umožnila dosáhnout maximální aerodynamické kvality rovnající se 16-17 jednotkám, což prakticky odpovídá pozemním protějškům.
Významné hydrodynamické zatížení hydroplánů podnítilo výzkum zaměřený na vytvoření speciální konfigurace dna lodi, která umožnila minimalizovat zatížení. Při studiu tohoto problému zaměstnanci TsAGI, P.S. Starodubtsev, A.I. Tikhonov a další. Rozvíjení úspěchů TsAGI v tomto směru, specialisté Taganrog - Vedoucí Design Bureau No. Zdanevich v roce 4 pro nového obojživelníka vyvinul nový profil dna proměnlivého úvratu, který měl nižší úroveň zatížení ve srovnání s běžným plochým kýlem.
Testy prvního hydrodynamicky podobného modelu s proměnným deadrise dnem ukázaly potřebu doladit profil dna z hlediska tvorby rozstřiku a stability pohybu. Na návrh specialistů OKB - předního konstruktéra Yu.G. Duritsyn a vedoucí oddělení V.N. Kravtsov, v meziřádkové části lodi byl obnoven starý plochý kýlový profil a upravena konfigurace lícních kostí. Komplexní testování modelů v TsAGI a v Taganrogu potvrdilo proveditelnost nové hydrodynamické konfigurace.
Srovnávací testy hydrodynamických modelů se dnem proměnlivého a konstantního deadrisu na vlně ukázaly prudký pokles zatížení s přijatelnou stabilitou rozstřiku a pohybu. Provozní přetížení byla téměř poloviční ve srovnání s hydroplánem Be-10 a obojživelným letounem Be-12.
Pro zlepšení výkonu při vzletu a přistání a zajištění bezpečnosti v případě poruchy motoru bylo rozhodnuto o použití kombinované elektrárny na A-40. Skládá se ze dvou podpůrných turbodmychadel D-30KPV a dvou startovacích proudových motorů RD-36-35, umístěných nad aerodynamickými kryty podvozku.
Nyní, když byl určen vzhled a základní konstrukční a dispoziční řešení nového obojživelníka, bylo zapotřebí rozhodnutí vlády zahájit plnohodnotný vývoj a stavbu prototypů.
Po dlouhých jednáních nejprve s ministrem P.V. Dementiev a poté s V.A. Kazakov, hlavní konstruktér A.K. Konstantinovovi se nakonec podařilo „legitimizovat“ vznik „Albatrosu“. V dubnu 1980 vydal vojensko-průmyslový komplex rozhodnutí a 12. května 1982 nařízení vlády č. 407-111 o vytvoření obojživelníka A-40. G.S. se stal hlavním konstruktérem a poté, o rok později, zástupcem hlavního konstruktéra letadla. Panatov. V roce 40 byl nahrazen A.P. jako hlavní konstruktér pro A-1983. Šinkarenko.
Detailní návrh, maketa a příprava pro stavbu prototypů jsou nyní v plném proudu. Vyhláška stanovila konstrukci dvou experimentálních letových strojů (výrobky "B1" a "B2") a jednoho exempláře pro statické zkoušky (výrobek "SI"). Pracovní výkresy byly předány do výroby v roce 1983. Položení prvního letadla do skluzu proběhlo v červnu 1983.
Člun a křídlo byly vyrobeny z velkorozměrových panelů, mnoho složitých celků bylo vyrobeno zcela frézovaných. V sousední letecké továrně. Dimitrov, vyrobil velké celky - středová sekce, křídlové konzoly (s mechanizací a systémy), stabilizátor. Poté byly dodány do pilotní výroby Design Bureau na generální montáž. Schválené termíny a harmonogram výstavby byly několikrát revidovány. Jednak kvůli vysoké pracnosti nového stroje, jednak kvůli častému přesměrování kapacit výrobních dílen na jiná témata.
Souběžně se stavbou prvního prototypu probíhal na stáncích rozsáhlý program experimentálního testování klíčových konstrukčních a dispozičních řešení. Na téma A-40 bylo vyrobeno několik desítek stojanů pro laboratorní testování různých leteckých systémů a zařízení. Zejména byly vytvořeny plnohodnotné stojany řídicího systému, napájení, palivového systému, areálu PNK "Verba", radioelektronického zařízení atd. Elektrárna byla také testována na plnohodnotném stánku, což umožnilo vyzkoušet motor na zemi ve všech režimech až po uhašení skutečného požáru. Provedené zkoušky na stolici umožnily minimalizovat technické riziko, ušetřit čas ve fázi letových konstrukčních zkoušek (LCT) a eliminovat různé nehody letadla při jeho provozu.
Dne 9. září 1986, za velkého shromáždění pracovníků závodu a projekční kanceláře, po tradiční rally, vyjel z dílny první experimentální stroj "B1". A.K. Konstantinov podle tradice rozbil o nosič láhev šampaňského a tahač odtáhl první A-40 na parkoviště LIK.
Američané, kteří A-40 poprvé objevili na letišti v Taganrogu, jej zakódovali jako Tag-D a později dostal přezdívku NATO Mermaid (mořská panna), což bylo pro „obojživelné“ letadlo velmi úspěšné.
Vedoucím pilotem A-40 byl jmenován zkušební pilot první třídy E.A. Lakhmostov, námořní pilot, který také pilotoval hydroplány Be-6. N.N. se stal vedoucím zkušebním inženýrem. Démoni.
7. prosince 1986 "Albatros" (vůz "B1", vzdušný "10") začal běhat po ranveji. Masy zvědavců doufaly, že uvidí první let nového obojživelníka, ale vedoucí obchodů je poslali na svá pracoviště a oficiálně ujistili, že dnes se nic takového neplánuje. Práce byly dokončeny až večer, kdy letiště zakryla mlha. Po diskusi o výsledcích prvního dne s E.A. Lakhmostov, A.K. Konstantinov odjel do Moskvy připravit metodické rady k prvnímu letu A-40. Místo něj nastoupil první zástupce hlavního konstruktéra A.N. Štěpánov. Další den, 8. prosince, testy pokračovaly. Podle plánu letových zkoušek byly plánovány pouze rozjezdy do vzletových rychlostí s přední nohou podvozku mimo dráhu. Po předletové instruktáži a stanovení úkolů se práce v kokpitu ujal velitel - E.A. Lakhmostov, druhý pilot - B.I. Lisak, navigátor - L.F. Kuzněcov, palubní inženýr - V.A. Chebanov, letový radista - L.V. Tverdokhleb, letový operátor, vedoucí zkušební inženýr - N.N. Démoni. A.N. Štěpánov odešel do KDP.
V první polovině dne byl testovací program v podstatě dokončen, zbývá zkontrolovat účinnost výtahu. Přistávací dráha továrního letiště na jedné straně spočívá na břehu zálivu Taganrog. Běhání se provádělo ve směru od zálivu, ale v poledne vítr změnil směr a letadlo bylo odtaženo na opačný konec dráhy.
Při běhání směrem k zálivu se v 15:59 (moskevského času) letadlo odtrhlo od dráhy, nebylo již dost místa na přistání a brzdění a Lakhmostovovi nezbylo než vzlétnout. Po prvním přiblížení na přistání Lakhmostov vyhodnotil ovladatelnost letadla a přešel do druhého kruhu a poté, v 16:16, A-40 bezpečně přistál.
Zde je, jak sám E.A. popisuje, co se stalo. Lakhmostov: "Při druhé jízdě, s převzatým kormidlem a rychlostí 160-170 km/h, letoun energicky zvedl nos. Se zataženým plynem již letoun letěl rychlostí 7-9 km/ h bez pro mě obvyklého sestupného trendu. Kvůli pochybnostem o bezpečnosti zastavení vzletu (pro zbytek dráhy) jsem se rozhodl pokračovat ve vzletu, dokončil dvě kola během 200 minut a přistál “.
Důvodem neúmyslného vzletu letounu A-40 byla souhra řady okolností, mimo jiné posádkou nezodpovězené dobré akcelerační charakteristiky letounu a skutečnost, že díky hornímu umístění motorů stroj nadzvedává jeho nos při čištění škrticích klapek.
V nejnovějším příběhy Ruské letectví neúmyslně vzlétlo prototyp Su-7 - S-1 a první zkušený výškový průzkum M-17. Zkušební pilot A.G. 7. září 1955 se Kochetkovovi podařilo přistát s S-1 a byl za to vyznamenán Řádem rudé hvězdy a zkušební pilot K.V. Černobrovkin havaroval na M-17 24. prosince 1978. E.A. Lakhmostov na A-40 se stal třetím pilotem, který se do takové situace dostal.
Tentokrát ale velmi šťastně dokončený let stál Konstantinova dlouhé řízení na ministerstvu leteckého průmyslu. S Lakhmostovem jednali na principu „vítězové jsou souzeni“. Musel skončit s létáním. Jevgenij Alexandrovič Lakhmostov však dodnes (květen 2004) létá! G.G. jej nahradil jako vedoucího zkušebního pilota Albatrosu. Kaljužnyj.
Druhý let, který je zároveň prvním oficiálním, nepřinesl žádná zvláštní překvapení a uskutečnil se již v dubnu 1987. Poté již probíhaly letové zkoušky jako obvykle.
V létě 1987 začaly v Taganrogu námořní zkoušky Albatrosů. 27. července byl obojživelník poprvé vypuštěn a v srpnu začaly první běhy v zálivu Taganrog. Odhalili mírné podélné nahromadění stroje při vzletových rychlostech, což bylo vysvětleno efektem obrazovky mělké vody Azovského moře. Moc vzrušení to nevyvolalo. První vodní let se uskutečnil 4. listopadu 1987 (velitel posádky G.G. Kaljužnyj) a ukázal podélnou nestabilitu A-40 při startu a zejména při přistání. Verze o účinku mělké vody byla vyřazena po běhání v poměrně hlubokomořské oblasti Azovského moře. Lety z vody byly zastaveny, protože zátoka Taganrog byla zamrzlá a to nevyvolalo žádné zvláštní otázky Moskvy. Zatímco lety pokračovaly z továrního letiště, specialisté z Design Bureau (V.G. Zdanevič, V.N. Kravcov, A.F. Shulga) a TsAGI (G.V. Logvinovich, V.P. Sokoljanskij, Yu.M. Banshchikov, V. .A. Lukashevsky) se snažili urychleně najít řešení problému. Zdálo se, že se situace s prvním proudovým létajícím člunem R-1 opakuje. Čas plynul, ale z četných experimentů s modely A-40 v hydrokanálu TsAGI nebylo možné získat pozitivní výsledek.
Rozhodnutí přišlo jako výsledek důkladnějšího studia proudění vody za redanem. Povaha toku se výrazně lišila od obvyklého, vlastní plochému dnu. Na spodní straně za redanem V.G. Zdeněvič a V.N. Kravtsov navrhl instalovat speciální reflektory (deflektory). První testy potvrdily správnost myšlenky. Byl vyřešen problém stability pohybu obojživelného letadla na vodě. Další vývoj hydrodynamiky spodní části letadla specialisty TsAGI a Design Bureau vedl ke konfiguraci, která byla pro letoun přijata. Je zajímavé, že následný výzkum výběru optimálního místa pro instalaci deflektorů ukázal, že úplně první, zvolené intuicí, je nejlepší.
Lety z vody pokračovaly na jaře 1988. Upravený A-40 nyní klouzal stabilně v celém rozsahu rychlostí. Konstruktéři Taganrogu vytvořili obojživelné letadlo nejvyšší technické úrovně. Specialisté OKB v jeho návrhu zhmotnili mnoho nových technických řešení na úrovni vynálezů, získali asi 60 autorských certifikátů.
V srpnu 1989 byl A-40 poprvé představen na leteckém festivalu v Tushinu. Letoun, pilotovaný posádkou vedenou B.I. Lisak, absolvoval letovou ukázku nového leteckého vybavení a byl představen široké veřejnosti jako prototyp obojživelného pátracího a záchranného letounu. Takže účel nového stroje bude určen více než jednou. Ukázka nového hydroplánu nezůstala bez odezvy a byla hojně komentována v zahraničních leteckých periodikách. Oficiální vysvětlení jmenování Albatrosu samozřejmě zahraniční specialisty neklamalo a všechny komentáře se týkaly nového letounu OOP a námořního průzkumného letounu.
Po návratu vozu od Žukovského se v testech pokračovalo. Aby bylo v praxi prokázáno, že A-40 je jedinečný svými letovými vlastnostmi, bylo rozhodnuto provést na něm řadu rekordních letů. Ve dnech 13. a 14. září 1989 posádka ve složení velitel B.I. Lisak, druhý pilot K.V. Babich, navigátor M.G. Andreev, palubní inženýr V.A. Chebanov, letecký radista L.V. Tverdokhleb a letecký operátor A.D. Sokolová vytvořila prvních 14 světových rekordů A-40 ve třídách hydroplánů a obojživelných letadel v dosažené výšce letu s nákladem a bez nákladu.
Koncem roku 1989 se do programu letových konstrukčních zkoušek zapojil i druhý prototyp A-40 (vůz „B2“, výsadkový „20“), vydaný pilotním závodem 30. listopadu 1989.
Námořní zkoušky prvního stroje pokračovaly v zimě 1988-1989, kdy obojživelník letěl z Taganrogu do Gelendžiku na zkušební a experimentální základnu podniku. Vzhledem k tomu, že A.K. Konstantinov nemohl, jmenoval svého zástupce a odpovědného za téma G.S., aby vedl práce na A-40 na základně Gelendzhik. Panatov.
Podle výsledků námořních testů prokázal "Albatros" vysoký stupeň spolehlivosti a stability, když jednou na vodě byly vlny moře s výškou vlny 3,0-3,5 m a rychlostí větru 15-18 m/s. .
Následující rok pokračovalo testování na dvou strojích. Uprostřed LCI došlo ke změně ve vedení areálu. A.K. Konstantinov byl nahrazen G.S. Panatov. V roce 1991 se A.P. stal hlavním konstruktérem A-40. Šinkarenko.
V roce 1991 byl letoun poprvé předveden v zahraničí, na 39. mezinárodním leteckém a kosmickém salonu, který se konal ve dnech 13. až 23. června 1991 na letišti Le Bourget (s odstraněným speciálním vybavením, opět jako záchranář A-42 ), kde se stal jednou ze senzací, podle všeobecného mínění tisku, "vykrádání" výstavy. Stačí říct, že A-40 bylo jediné letadlo, do kterého nastoupil francouzský prezident F. Mitterrand, který si prohlížel exponáty. Ve všech leteckých publikacích věnovaných kabině byly umístěny fotografie Albatrosu a články o něm, ve kterých byla zaznamenána dokonalost jeho obrysů, elegance jeho vzhledu a jeho letové výkony byly vysoce ceněny. Druhý experimentální stroj „B2“ odletěl do Paříže (zároveň byla palubní „20“ změněna na „výstavní“, podle číslování exponátů „378“). Velitelem posádky byl G.G. Kaljužnyj.
Na potvrzení nejvyšších hodnocení, která mu byla udělena ve Francii, 19., 22. a 23. července 1991 A-40 vytvořil další sérii světových rekordů. Letoun řídily posádky G.G. Kalyuzhny a V.P. Demjanovský.
17. srpna 1991 se A-40 (velitel G.G. Kalyuzhny) zúčastnil leteckého festivalu, který se konal na letišti ASTC pojmenovaném po. OK. Antonov u Kyjeva.
V listopadu téhož roku Francouzi natočili A-40 pro populárně vědecký film o hydroaviatice. Letouny A-40 a Be-12 natočili novináři z televizní společnosti TF-1, kteří přijeli do Ruska. Film byl poté úspěšně uveden na Eurovizi a toto dílo se samo o sobě stalo první zahraniční zakázkou pro TANTK.
Koncem roku 1991 a začátkem roku 1992 přinesl nové rekordy. Rekordní lety byly provedeny 19. a 21. listopadu 1991 (velitelé K.V. Babich a B.I. Lisak) a 26. března 1992 (velitelé G.G. Kaljužnyj a V.P. Demjanovskij).
V únoru-březnu 1992 na letecké přehlídce Asian Aerospace 92 v Singapuru proletěl druhý prototyp („B2“, vzdušný „378“) po trase Taganrog-Tashkent-Calcutta-Singapur, velitel G.G. Kaljužnyj.
V listopadu 1992 se v novozélandském městě Auckland konala mezinárodní letecká výstava „Air Expo 92“ a TANTK byla pozvána k účasti na ní. Společnost zastupoval na jižní polokouli opět s A-40 ("B2", výsadkový "378"), létajícím na Nový Zéland a zpět od 11. do 29. listopadu. Samotný let s celkovým jednosměrným doletem 18620 km na trase Taganrog-Dubaj-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland byl pro letoun dobrou zkouškou. Let proběhl za ztížených povětrnostních podmínek na trase: déšť, bouřky, kroupy. Zkušební piloti poznamenali, že i při nuceném vstupu do silných kupovitých mraků si letoun zachovává vynikající letové vlastnosti. Trasa na úseku z Taganrogu do Dubaje vedla po souši, poté pouze nad oceánem. Posádka v čele s G.G. Kaljužnyj úspěšně překonal tuto trasu za 28 hodin a 20 minut letového času.
Stejně jako v Paříži, i v Aucklandu byl obojživelník v centru pozornosti. Každý den poblíž "Albatross" seřazeni s přáním jít na palubu. Hodnocení novináře, který moderuje jeden z populárních místních televizních programů, okamžitě vzrostlo do nepředstavitelné výšky poté, co byl rituál jeho „iniciace“ mezi námořními piloty promítán živě, poté, co letěl na A-40 (tj. vypil sklenku „ kapalina obsahující alkohol " s následným vhozením "zasvěcence" do studené, podle místních norem něco kolem +18╟С, vody). Velký zájem návštěvníků výstavy vyvolala expozice vyprávějící o TANTK im. G.M. Beriev a historie ruského hydroaviatiky.
V roce 1993, od 31. srpna do 5. září, byl A-40 spolu s letouny Be-12P a Be-32 vystaven na prvním Mezinárodním leteckém a kosmickém salonu MAKS-93 v Žukovském.
V období rozvinuté „glasnosti“ se o „Albatros“ začali zajímat i bývalí „pravděpodobní protivníci“, kteří se proměnili v „pravděpodobné přátele“. V letech 1992-1993 RAF uvažovalo o nahrazení základního hlídkového letounu Nimrod A-40. Byla zpracována možnost vybavení obojživelníka avionikou a systémy. zbraně, podobně jako zařízení R-3C "Orion" a motory západních společností. Výrobní program A-40 v této verzi představil generální konstruktér TANTK G.S. Panatov na zasedání NATO Naval Weapons Group v Bruselu v březnu 1993 a byl široce pokryt ruskými médii, kterým se dokonce podařilo tento kontrakt několikrát "podepsat". Vše ale nikdy nevyšlo z fáze návrhů a záměrů.
Přesto se Albatros přesto dostal do Spojeného království, když byl ve dnech 23. až 28. června 1993 na letecké přehlídce ve Woodfordu předveden druhý prototyp A-40 (stroj B2), na jehož památku se na palubě objevila zářivá efektní nálepka. Ruští piloti, M.O. Tolbojev na Su-27 a posádka G.G. Kaljužny na A-40 se vyznamenaly tím, že jako první zahájily předváděcí lety za obtížných povětrnostních podmínek v poslední den přehlídky (v ten den byla spodní oblačnost 200 m a pršelo). Při pohledu do budoucna si všimneme, že "Albatros" ("B2") opět navštívil břehy "mlžného Albionu" v roce 1996. Tentokrát se vůz zúčastnil ukázky letecké techniky, konané na Royal Air Force Fairford Air Force Base dne 17.-22. července.
Do roku 1994 byl dokončen program letových konstrukčních zkoušek a částečně státních. Během jejich kurzu od srpna 1990 do března 1991. na cvičišti Feodosija byla testována část vybavení PPS letounu. Obvykle bylo při testování takových letadel po letu automobilu na Krym poskytnuto několik dalších měsíců na přípravu na místě. "Albatros" začal testovat o týden později. Na základě výsledků zkoušek bylo rozhodnuto o přípravě sériové výroby a skupina zkušebních pilotů letectva zvládla lety A-40. V roce 1993 bylo plánováno provedení komplexních zkoušek PPS letounu proti skutečnému podvodnímu cíli. Bylo pro ně připraveno zkušební místo, bylo přiděleno experimentální plavidlo a ponorka, ale nedostatek finančních prostředků vedl k pozastavení prací.
Stavba série byla plánována v Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrová. Kompletní soubor projektové dokumentace byl převeden z Design Bureau již v roce 1986. Přestože byly vybudovány nové dílny na výrobu Albatrosů, byly připraveny sklady a další vybavení, z důvodu ukončení financování obranného komplexu došlo k výstavbě experimentálního série letounů A-40 nezačala.
Po vylepšení základní protiponorkové modifikace armáda plánovala instalaci nového PPS (volba A-40M) na Albatros. Vzhledem k tomu, že se sériová letadla nezačala stavět, zůstal A-40M v projektu, ale vývojové práce v tomto směru se nezastavily, protože potřeba nového protiponorkového letounu vůbec neklesla. Nyní má však Albatros konkurenta, projekt Tupolev Tu-204P. Na jaře 1994 mezi nimi ministerstvo obrany vypsalo soutěž, protože jeho rozpočet „dva“ prostě neunesl.
V rámci soutěže byl projekt A-40P přepracován pro nové propfanové motory D-27 a co nejvíce sjednocen s vyhledávacím a záchranným A-42.
Vedení TANTK vynaložilo veškeré úsilí, aby zvrátilo příliv a poskytlo finanční prostředky na program vytvoření A-40. V rámci řešení tohoto problému byla ve dnech 31. května - 1. června 1995 uspořádána návštěva TANTK ministrem obrany armádním generálem P.S. Grachev. Ministr se seznámil se stavem v areálu, vyslechl zprávu generálního projektanta G.S. Panatov a poté letěl na palubu druhého experimentálního "Albatrosu" ("B2", vzdušný "378") s přistáním na vodě v zálivu Gelendzhik, kde prozkoumal testovací základnu TANTK.
Na základě výsledků své návštěvy ministr vysoce ocenil obojživelný letoun A-40, uznal potřebu takového letounu pro ruské ozbrojené síly a nařídil, aby práce na letounech A-40 a A-40P byly zařazeny do seznamu. prioritního financování. Zároveň P.S. Grachev navrhl vytvořit další, přistávací verzi obojživelníka. Tato varianta byla promptně zpracována, ale bohužel nedošlo k žádnému skutečnému pokroku v přidělování finančních prostředků na pokračování testování a nasazení sériové výroby.
Přes realizaci velké vědecko-technické rezervy a přípravu na sériovou výrobu další práce na tomto letounu nenašly řádné státní finance. Ačkoli díky schopnosti vykonávat své funkce jak za letu, tak i na vodě, jsou obojživelníci účinnější než palubní a přistávací protiponorková letadla. Přesto se v roce 1995 ministerstvo obrany rozhodlo zmrazit výzkumné a vývojové práce na A-40 a zahájit vývoj nového protiponorkového letounu na bázi osobního Tu-204, který byl již zařazen do sériové výroby. Předpokládalo se, že Tu-204P bude co nejvíce unifikován se základní osobní verzí (která se plánovala vyrábět ve velké sérii), což by výrazně snížilo provozní náklady. Zdálo se, že tím historie A-40 skončila, ale... Za posledních pět let se počet vyrobených Tu-204 sotva přiblížil dvěma desítkám a projekt Tu-204P byl „zmrazen“. Mezitím pro letectví ruského námořnictva úkoly OOP opět vycházejí svou důležitostí na jedno z prvních míst. Pouze pokud byla dříve dána přednost boji proti strategickým raketovým ponorkám, nyní jsou hlavním cílem víceúčelové ponorky vybavené řízenými střelami pro údery proti pobřežním cílům. Všechny nedávné války začaly úderem námořního systému protiraketové obrany na systém protivzdušné obrany, komunikační a řídicí centra. Každý má před očima příklady Jugoslávie, Afghánistánu a Iráku.
Nutno podotknout, že o protiponorkovou verzi A-40 neustále projevuje zájem řada potenciálních zákazníků z Číny, Indie, Malajsie a dalších.Pro zahraniční zákazníky byla vyvinuta exportní verze A-40, vybavena Sea Serpent PPS se spouštěcí hydroakustickou stanicí. Součástí PPS je termovizní systém s vysokým rozlišením, magnetometr, systém optických senzorů a další vybavení, které umožňuje řešit úkoly hledání a ničení jak podvodních, tak i povrchových cílů.
V různých letech byly zvažovány možnosti vytvoření různých civilních modifikací na základě A-40. Obojživelný letoun pro hašení lesních požárů A-40P (1991) mohl při klouzání nasbírat až 25 tun vody. Kromě samotného hašení by A-40P řešil úkoly doručování hasičských jednotek, speciální techniky a techniky na požářiště (jak způsobem přistání, na nejbližší vhodnou vodní plochu, tak přistáním na padácích), hlídkování v lesních plochách. s hasičským záchranným sborem na palubě (až 10 hodin), letecké snímkování požárů a okolí. V bývalé operátorské kabině byli ubytováni výsadkáři-hasiči, ve středním technickém a nákladovém prostoru nádrže na vodu a chemické kapaliny.
Osobní verze A-40 (1994) s kapacitou cestujících až 121 osob, určená pro provoz na středně dlouhých tratích, byla vyvinuta ve dvou verzích: s motory D-30KP a s motory CFM56-5C4. Tyto úpravy v projektech zůstaly. Pro civilní použití bylo rozhodnuto vytvořit menší obdobu A-40, práce na níž vedly k vytvoření víceúčelového obojživelného letounu Be-200.
No, co se stane s postavenými "albatrosy"?
"Albatros" ("B2") byl nepostradatelným účastníkem a jednou z "hvězd" všech mezinárodních výstav hydroaviatiky konaných v letech 1996, 1998, 2000 a 2002. na území Gelendzhik test a experimentální základna TANTK je. G.M. Beriev a letiště Gelendzhik.
Účast na výstavě "Gelendzhik-98" A-40 (s palubní "20") opět prokázala své jedinečné schopnosti tím, že 3. července ve dvou letech stanovila 12 nových světových rekordů pro hydroplány a obojživelná letadla v době stoupání 3000, 6000 a 9000 m s užitečným zatížením 15000 kg, čímž se počet jeho rekordů zvýšil na 140. V prvním letu byl velitelem Ctěný zkušební pilot Ruska G.G. Kaljužnyj, ve druhém zkušebním pilotu plukovník G.A. Parshin. FAI zastupoval sportovní komisař národního leteckého klubu Ruska. V.P. Chkalová T.A. Polozov.
Během dalšího třetího mezinárodního "Gidroaviasalon-2000" A-40, stejný "20", zvýšil počet rekordů vytvořených "Albatross" o dalších 8, čímž se jejich počet zvýšil na 148. V rekordních letech provedených 8. a 9. září 2000 byly stanoveny rychlostní rekordy na 100- a 500kilometrové uzavřené trase. Veliteli posádek byli zkušební piloti G.A. Parshin a N.N. Lovci.
20-21 září 2000 A-40 (vůz "B2") se zúčastnil oslav u příležitosti 80. výročí GLITs nich. V.P. Chkalov. Do Achtubinska na něm odletěla delegace TANTK, velitelem posádky byl G.G. Kaljužnyj.
V září 2002 zaujal "Albatros" své místo na parkovišti výstavy "Gidroaviasalona-2002".
Jaké jsou tedy vyhlídky největšího obojživelného letadla, které existuje v novém století? Zatím lze říci, že v současné době dochází k úpravě názorů na roli a místo obojživelného letectví, a to jak ze strany velení námořnictva, tak ze strany generálního odběratele letecké techniky - letectva. Nedávná katastrofa jaderné ponorky „Kursk“ opět potvrdila potřebu moderního vysokorychlostního a plavby schopného pátracího a záchranného obojživelníka schopného dorazit na místo nehody co nejdříve. Lze tedy doufat, že A-42 a další modifikace A-40 najdou své místo v řadách ruského námořního letectva.