Vojenská revize

Tu-204: těžká cesta do nebe

68
Tu-204 je sovětsko-ruské střednědobé osobní letadlo s úzkým trupem navržené Tupolev Design Bureau. Letoun byl původně navržen jako náhrada svého předchůdce Tu-154 u leteckých společností. Výroba letounu byla zahájena v roce 1990 v závodě Aviastar-SP v Uljanovsku, od roku 1996 byla modifikace Tu-214 prováděna také v KAPO pojmenovaném po S.P. Gorbunovovi v Kazani. Na základě základní verze Tu-204 u nás vzniklo asi 20 různých modifikací letounu, které se od sebe liší letovými výkony, určením, skladbou vybavení a typem motoru. Rodina letounů Tu-204/214 dnes zahrnuje osobní, nákladní, specializované a VIP modifikace.

Letoun, který měl být neméně masivní než starý Tu-154, nemohl zopakovat svůj osud. Celkem se u nás vyrobilo 1026 letounů Tu-154 různých modifikací. Tu-204, který jej měl u stejných aerolinií nahradit, vyrobil pouze 77 kusů (od zahájení sériové výroby v roce 1990). Přitom k 1. lednu 2015 bylo v provozu pouze 42 letounů této rodiny, což je ještě méně než počet dosud provozovaných Tu-154 (60 kusů), z nichž většina patří ruskému letectvu - 19 letadel. Takový smutný stav věcí je z velké části způsoben okamžikem, kdy se letadlo objevilo, což se shodovalo s rozpadem SSSR. Spolu se zmizelou zemí upadal i průmysl civilního letectví. Příjmy obyvatelstva se zhroutily v důsledku katastrofálního poklesu vnitrostátní osobní letecké dopravy.

Je třeba poznamenat, že dopravní letadlo Tu-204 bylo kvalitativně novou generací domácího leteckého průmyslu. Při vývoji tohoto letounu se konstruktéři snažili zohlednit všechny možné požadavky moderního leteckého průmyslu i mezinárodní standardy. Konstruktéři zpočátku dbali na to, aby se jejich letouny ukázaly jako ekonomické a nehlučné a přitom splňovaly všechny mezinárodní ekologické požadavky. Zpočátku vývojáři letounu z Tupolev Design Bureau věřili, že letoun bude stejně úspěšný jako Tu-154 a nahradí jej ve flotile nosičů. V 1990. letech však letecká doprava v Rusku velmi výrazně poklesla, což vedlo k malé objednávce nových ruských osobních letadel. Problémy 90. let minulého století zabránily realizaci všech koncipovaných plánů, které se tohoto stroje týkaly a nadále ovlivňují i ​​v XNUMX. století.



V současné době je hlavním zákazníkem těchto letadel letové oddělení prezidentské administrativy Rossiya. Ve flotile odřadu je 12 letounů tohoto typu, další 3 letouny (Tu-214SR) jsou objednány. Celkem si různé vládní agentury a aerolinky, včetně zahraničních, objednaly asi padesát letadel tohoto typu. Z největších komerčních společností, odběratelů těchto letounů Tupolev, lze vyzdvihnout Red Wings, který již disponuje flotilou 10 letounů této třídy (2 na skladě) a zadal objednávku na dalších 10 letounů v nejmodernější modifikaci zn. Tu-204SM. Mezi zahraničními provozovateli letadel jsou Egypt, Kuba a Severní Korea.

Příběh funkce tvorby a designu

Ještě v první polovině 1970. let se Tupolev Design Bureau rozhodlo vypracovat komplexní program dalšího rozvoje osobní dopravy v zemi. letectví. Mělo vytvořit otevřenou jednotnou základní konstrukci hlavního stroje, na jejímž základě by bylo v budoucnu možné pořídit celou řadu hlavních letadel, od letadel na krátké vzdálenosti až po letadla na dlouhé vzdálenosti, od nízkocestujících letadla až po obrovské airbusy určené k letecké přepravě stovek cestujících. Výzkum v tomto směru probíhal několik let, poté se konstrukční kancelář rozhodla zaměřit na vytvoření základního návrhu moderního střednětraťového osobního letounu Tu-204, který by splňoval všechny požadavky, které byly kladeny na letouny poslední doby. XNUMX. a začátek XNUMX. století.

V polovině 1980. let konstrukční kancelář konečně dostala podobu nového dopravního letadla, bylo rozhodnuto vyrobit letoun ve dvoumotorové verzi. Zpočátku měl vůz dostat tři motory, jako Tu-154, ale bylo rozhodnuto opustit toto schéma a zaměřit se na verzi se dvěma motory zavěšenými na pylonech pod křídly vložky. Pro Tupolev Design Bureau bylo takové uspořádání motorů v té době použito poprvé. Letadlo mělo přepravit 212-214 cestujících na trasách o délce přibližně 3500 km. Zpočátku na tento projekt kladlo Tupolev Design Bureau velmi vysoké požadavky, a to jak z hlediska provozního a letového, tak z hlediska ekonomických vlastností.



Vytvořený letoun musel splňovat všechny mezinárodní standardy a úspěšně konkurovat zahraničním protějškům. Vysoké technické úrovně při tvorbě nového osobního letadla bylo dosaženo pečlivým vývojem aerodynamické dokonalosti stroje, zejména křídla vložky, použitím vysoce úsporných turbodmychadel s vysokým obtokovým poměrem a vysokou dokonalostí hmotnosti. konstrukce dopravního letadla a jeho jednotlivých součástí a sestav díky nejnovějším technologiím a materiálům. To vše dohromady umožnilo konstruktérům dosáhnout 1,5-2krát lepší palivové účinnosti Tu-204 ve srovnání s jeho předchůdcem, osobním parníkem Tu-154.

V roce 1987 začaly v místní letecké továrně v Uljanovsku přípravy na výrobu prvního Tu-204. První prototyp tohoto modelu byl hotov v roce 1988 a v roce 1989 letoun poprvé vzlétl na oblohu. Celá řada zkoušek letadel byla dokončena po rozpadu SSSR v roce 1993. Uljanovská společnost Aviastar přitom nečekala na konec testů a zahájila výrobu Tu-204 již v roce 1990. V lednu 1995 obdrželo nové osobní letadlo osvědčení o letové způsobilosti od Ruské federace. První let dopravního letadla se uskutečnil na trase Moskva - Mineralnye Vody.

Při vytváření letounu Tu-204 byla organizována úzká spolupráce mezi mnoha domácími výzkumnými centry. Díky této spolupráci získal letoun oproti svým protějškům z té doby velké množství výhod. Jedním z hlavních rysů letounu byla vysoce výkonná křídla s nadkritickými profily a také svislé plochy, které umožnily zvýšit aerodynamiku na koncích konzol. Celý trup osobního letadla byl přitom vyroben z nových vysoce pevných hliníkových slitin a díly karoserie byly spojeny nýtováním.



Při konstrukci letounu byly hojně využívány moderní kompozitní materiály, jejich podíl činil přibližně 18 %. Tento model osobního letadla se navíc stal prvním v Rusku, ve kterém byl implementován systém elektrického dálkového ovládání. Tento systém je schopen automaticky přistát s letadlem i v těch nejtěžších povětrnostních podmínkách. A pro pohodlnější práci posádky letadla sloužil systém zvaný „temný kokpit“. Tento systém umožňuje snížit zatížení pilotů.

V letounu Tu-204 byl použit domácí avionický systém, bylo použito 6 displejů. Na obrazovkách těchto displejů se zobrazují všechny informace potřebné pro piloty: o stavu letu a všech funkčních detailech vložky. Tento systém dokáže automaticky diagnostikovat veškeré vybavení na palubě a také poskytuje letadlu satelitní komunikaci. Dotkli se inovace a designu křídla dopravního letadla. V křídle se objevily dvouštěrbinové vztlakové klapky a také lamely, které probíhají podél náběžné hrany křídla letadla. Novými technologiemi byl vyroben i podvozek vložky.

Konstruktéři si dali záležet i na systému přívodu vzduchu pro celou kabinu letadla, ukázalo se to jako dobře promyšlené. Hlavním úkolem tohoto systému je výběr a následné chlazení vzduchu, který prochází dvěma nezávislými vedeními. Tento systém je schopen automaticky udržovat optimální teplotu vzduchu na palubě letadla. Charakteristickým rysem systému je, že vzduch, který vstupuje do střední části letadla, je odebírán přímo z kompresorů motoru.



V tomto okamžiku je nejpokročilejší modifikací letounu Tu-204SM. Osobní letoun Tu-204SM překonává své předchůdce z rodiny Tu-204 v letových výkonech a navigačních vlastnostech, přičemž plně vyhovuje světovým požadavkům na hospodárnost, provozní vyrobitelnost a komfort, včetně požadavků čtvrté kapitoly norem ICAO. pro hladinu hluku letadla na zemi. Kromě toho byl na dopravním letadle Tu-204SM implementován koncept nazvaný „elektronická deska“, což znamená významný stupeň automatizace procesů řízení letadla ve všech fázích letu, což umožnilo snížit posádku ze tří na dvě osoby ( palubní mechanik byl odstraněn), stejně jako u jiných moderních letadel podobné třídy. V porovnání se základními verzemi letounu se Tu-204SM podařilo zlepšit palivovou účinnost a provozní vyrobitelnost o 10-12%. Letoun je schopen zůstat ve vzduchu až 9 hodin bez doplnění paliva, přepraví 194 cestujících na vzdálenost až 4,8 tisíce kilometrů.

Pasažérům dopravního letadla Tu-204SM byla poskytnuta vynikající úroveň individuálního pohodlí: v kabině jsou použity konstrukce pohlcující hluk, které zajišťují nízkou hladinu hluku za letu, jsou zde prostorné zavazadlové police. Letadlo má video a audio systémy určené pro zábavu cestujících za letu, osvětlení a osvětlovací zařízení pomocí LED diod. Podle odborníků je Tu-204SM nejkonkurenceschopnějším a nejúspěšnějším modelem v řadě těchto strojů. Zároveň se může dobře hádat se svými zahraničními protějšky - Airbus A320 / 321 a Boeing 737.

Možná smlouva s Íránem

Zájem o letoun Tu-204SM projevil kdysi Írán. V dubnu 2014 se objevily informace, že UAC (United Aircraft Corporation) by mohla pokračovat ve vyjednávání s Teheránem ohledně dodávek osobních parníků Tu-204SM. Konkrétně o tom hovořil prezident UAC Jurij Slyusar v rámci II. kongresu výrobců letadel, který se konal v Uljanovsku. Yuri Slyusar vysvětlil, že od doby, kdy strany diskutovaly o tomto projektu, uplynulo dost času. Nyní jej musíme aktualizovat, umístit nové akcenty. Doufáme, že stávající výhody, včetně technologické spolupráce, kterou jsme kdysi Íránu nabídli, a také možnost nezávislosti na dovozu učiní tento projekt atraktivním pro naše íránské partnery. Prezident United Aircraft Corporation upřesnil, že se jedná o dodávky ruských pasažérů s možností montáže, přizpůsobení a výroby jednotlivých komponentů a dílů v íránské letecké továrně ve městě Isfahán. Zároveň je plánováno dodat Íránu až 5 letounů Tu-204SM ročně, probíhají jednání o dodávkách těchto osobních parníků s Kubou.



Za zmínku stojí, že smlouva na dodávku osobních dopravních letadel montovaných v leteckém závodě Uljanovsk byla uzavřena mezi leasingovou společností Ilyushin Finance Co a Iran Air Tour v roce 2009. Plány stran však byly porušeny poté, co americké ministerstvo zahraničí uvalilo sankce na Írán. Americký výrobce leteckých motorů Pratt & Whitney, který je jedním z akcionářů Perm Engine Plant, který vyrábí motory PS-90A2 pro letoun Tu-204SM, uvedl, že prodej letounů Tu-204SM se společně vytvořenými motory PS-90A2 do Íránu je nemožné. V únoru 2014 Yury Slyusar, který byl tehdy náměstkem ministra průmyslu země, poznamenal, že duševní práva k motorům PS-90A2 byla zakoupena od americké společnosti.

Zajímavá fakta

Osobní letoun Tu-204 je jedním z mála letounů, které musely v praxi prokázat možnost bezpečného absolvování letu se všemi nepracujícími motory. Dne 14. ledna 2002 došlo letounu Tu-204-100 společnosti Siberia Airlines, letícímu za obtížných meteorologických podmínek z Frankfurtu do Novosibirsku, palivo na 17 kilometrů na letiště Omsk, kde se mu podařilo úspěšně přistát s dva v té době nefunkční motory. Zároveň nebyl nikdo z cestujících letadla zraněn a samotný letoun byl brzy vrácen do provozu.

Křídlo a ocasní plocha Tu-204/214 nejsou příliš náchylné k tvorbě ledu a nejsou vybaveny systémem proti námraze. Mezi všemi moderními dálkovými letouny je Tu-204 jediným letounem, jehož křídlo nevyžaduje protinámrazový systém. V důsledku testů byla potvrzena absolutní bezpečnost létání na Tu-204 bez takového systému na nosných plochách a byly obdrženy evropské a ruské certifikáty.

Letový výkon (Tu-204SM - Airbus A321 - Boeing 737-900):

Počet cestujících: 176-194 - 185-220 - 177-189.
Délka letadla: 46,1 m - 44,51 m - 42,11 m.
Šířka trupu: 3,8 m - 3,95 m - 3,76 m.
Rozpětí křídel: 41,8 m - 34,1 m - 35,8 m.
Plocha křídla: 182,4 m2 - 122,6 m2 - 124,6 m2.
Dolet s maximálním zatížením: 4200 km - 4000 km - 4996 km
Maximální vzletová hmotnost: 105 tun - 85 tun - 85,1 tun.
Cestovní rychlost: 850 km/h - 840 km/h - 925 km/h.
Strop: 12 200 m - 12 000 - 12 500 m.
Délka dráhy: 1950 m - 2090 m - 2400 m.
Spotřeba paliva: 19,25 g/přejezd km - 18,5 g/přejezd km - 22,4 g/průjezd km (gramů na osobokilometr).
Posádka - 2 osoby.

Zdroje informací:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com
Autor:
68 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. kobus subok
    kobus subok 11. června 2015 06:42
    +31
    Možná i teď, v době sankcí, budou kupovat naše letadla? Když se podíváte, letecký průmysl poroste a stane se hlavním konkurentem airbusů a boeingů. Mrtvá těla byla a budou nejlepší letadla na světě a hlavně spolehlivá!
    1. La-5
      La-5 11. června 2015 06:51
      +28
      Citace z kobussubok
      Možná i teď, v době sankcí, budou kupovat naše letadla? Když se podíváte, letecký průmysl poroste a stane se hlavním konkurentem airbusů a boeingů. Mrtvá těla byla a budou nejlepší letadla na světě a hlavně spolehlivá!

      Tuto otázku je třeba položit společnosti Aeroflot. Proč jako největší letecký dopravce země nekupuje ruská letadla. Můžete si vzpomenout, s jakou obtížností se Superjety snažily nacpat Superjety do tohoto Aeroflotu.
      1. Lt. záložní letectvo
        Lt. záložní letectvo 11. června 2015 11:33
        +10
        Citace: La-5
        Proč jako největší letecký dopravce země nekupuje ruská letadla. Můžete si vzpomenout, s jakou obtížností se Superjety snažily nacpat Superjety do tohoto Aeroflotu.

        Kdysi jsem četl článek, který říkal, že Aeroflot diskriminuje piloty Il-96 a platí jim mnohonásobně nižší mzdy ve srovnání s těmi, kteří létají na boeingech a airbusech.
        1. PEČEŤ
          PEČEŤ 11. června 2015 15:11
          +11
          Vedení Aeroflotu by v tomto případě mělo dostat pokutu. Aby si naopak piloti Tushek a IL připlatili. Mimochodem, také jsem letěl na Jaku-42 z Murmansku do Reykjavíku. Nejlepší dojmy byly z letadla.
        2. vladimirZ
          vladimirZ 11. června 2015 18:25
          +13
          Spolu se zmizelou zemí upadal i průmysl civilního letectví. Příjmy obyvatelstva se zhroutily v důsledku katastrofálního poklesu vnitrostátní osobní letecké dopravy.
          (z článku)


          Autor se mýlí. Odvětví civilního letectví nekleslo kvůli poklesu letecké dopravy pro chudé cestující.
          Ruský průmysl civilního letectví se zhroutil kvůli nedostatku zákazníka – jediného Aeroflotu, který předtím nashromáždil finanční prostředky a nakoupil od průmyslu nová letadla.

          Po zločinné Jelcinovo-Čubajsově privatizaci, která rozbila jediný Aeroflot na tisíce malých nezávislých a finančně nízkopříjmových podniků, zmizela samotná možnost objednávání a nákupu nových letadel z průmyslu.
          Všechny tyto letecké drobnosti nejenže neměly peníze na nová letadla, oni a letadla, která zdědili po Aeroflotu, nemohli normálně fungovat. Někdy nebylo dost peněz ani na petrolej na natankování letadla a přepravu cestujících s předem koupenými jízdenkami. Co můžeme říci o nákupu nového letadla.
          Životnost těchto malých leteckých dopravců byla krátká a rovnala se zbytkovým zdrojům letadel, která zdědili. Vyvinutý zdroj a všechny zkrachoval a samo-likvidace.

          Pro oživení průmyslu civilního letectví je nutné obnovit jednotný systém civilního letectví v Rusku – 1 letecký dopravce, který nejenže bude schopen obnovit celou síť leteckých společností v zemi, oživit výcvik leteckého personálu, ale slouží také jako lokomotiva pro oživení leteckých továren.
          1. Cestář_II
            Cestář_II 12. června 2015 11:38
            +3
            Vzhledem k realitě je nutné učinit z RedWings prvního dopravce a diskriminovat Airbus-o-Fleet.
            1. Arikkhab
              Arikkhab 24. června 2015 17:31
              0
              reality jsou:
              http://www.ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300-i-boein
              g-767-300-na-opyte-aeroflota
          2. NordUral
            NordUral 12. června 2015 16:08
            +3
            A je to! Ale to je jen část toho, co je potřeba. Je čas oživit plánovanou ekonomiku a systém, sice kapitalistický, ale s mocnou sociální orientací, tzn. státního kapitalismu, ještě lépe - vrátit se ke zdání stalinského socialismu, zničeného tím parchantem Chruščovem. Toga a návrat k normálnímu životu lidí, a ne výkrmných darmožráčů.
      2. Rostislava
        Rostislava 11. června 2015 15:45
        +13
        Problémem nejsou sankce, problémem jsou provize nejvyšším úředníkům. Je pro ně mnohem výhodnější uzavřít smlouvu s Boeingem a získat prémii, než kupovat jejich 204. Tak zničili svůj civilní letecký průmysl. Nyní musíme přemýšlet o tom, jak obnovit.
      3. NordUral
        NordUral 12. června 2015 16:02
        +2
        Stsuki a zkorumpovaní úředníci stahovací. Je čas, aby vláda, pokud je to naše, schválila zákon o prioritě našich letadel. park by měl být alespoň ze 70–80 % ruský. Ve všech společnostech v Rusku.
      4. Arikkhab
        Arikkhab 24. června 2015 17:29
        0
        důvod je triviálně jednoduchý – IL-96 nemůže v účinnosti konkurovat nejnovějším boeingům. pokud přepracujeme design, uděláme letadlo dvoumotorové, zvýšíme dolet snížením spotřeby paliva, pak ...
        odkaz na zprávu Aeroflotu - srovnání ekonomických charakteristik IL-96 a Boeingu 767 - fakta mluví sama za sebe
        mezitím asi má smysl ponechat výrobu IL-96 pro armádu, jako tanker, pro vládu atp. kde je důležitější spolehlivost a „domácí“ výroba než spotřeba paliva

        http://www.ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300-i-boein
        g-767-300-na-opyte-aeroflota
    2. PEČEŤ
      PEČEŤ 11. června 2015 15:09
      +10
      Úžasné letadlo. Letěl jsem to z Mauretánie (Afrika) do Murmansku. Takže v poušti při krátkém vzletu dokázal přistát pouze on. A pak vzlétnout. Taková aerodynamika, že bylo cítit, že nabírá výšku s malým nebo žádným zrychlením. Pokud se nastaví jeho výroba, jsem pro všechny ruce a nohy.
    3. Garay Dgonson
      Garay Dgonson 12. června 2015 15:55
      0
      Abyste byli „hlavním konkurentem“, potřebujete přístup na americký a evropský trh, a to vám nikdo nedovolí.
  2. Kosmos 1987
    Kosmos 1987 11. června 2015 07:29
    +10
    Otázka pro odborníky. Proč, při stejné kapacitě cestujících Tu-204 o 20 %! těžší než zahraniční analogy?
    A pak je tu otázka účinnosti paliva. Možná ne galony, ale gramy?
    V jednom galonu je 3,7 litru. dostaneme pro Tu-204: 19,25 x 3,7 \u71,23d 176 litrů / pass.km. dále 2000 (lidí) x 71,23 (km. Například) x 12 (litr / přejezd. km) = 536 480 XNUMX litrů paliva po přepočtu na hmotnost bude jednoznačně více než celková hmotnost letadla.
    1. Komentář byl odstraněn.
    2. gjv
      gjv 11. června 2015 11:22
      +4
      Zdvořilý člověk poznamenal správně. Pro autora: - Sergeji, opravte prosím galony na gramy. Díky za článek. Líbí se mi letadlo.
    3. Aleksejev
      Aleksejev 11. června 2015 22:55
      +2
      Citace: Cosmos1987
      specialisté. Proč, při stejné kapacitě cestujících Tu-204 o 20 %! těžší než cizí

      Proto začali vyvíjet projekt MS-21, měl by být jednodušší.
      Skutečná max. celková hmotnost užitečného zatížení Tu-204 je větší než například u A321 (30 tun místo 23,5), ale nejsou zde další sedadla pro cestující. S největší pravděpodobností je nejen těžší, ale také pevnější, proto by se pravděpodobně měl používat jako přepravní (nákladně-osobní), jako speciální, což nyní dělají.
      Možná při správném naložení bude tento stroj docela konkurenceschopný.
    4. Arikkhab
      Arikkhab 15. června 2015 17:50
      0
      1) letadlo je v pohodě
      2) Tu-204 je stále pravděpodobně konkurencí B-757 nebo A321 a ne B-737 - bude větší, a tedy i těžší (a maximální kapacita je 215 lidí, zdá se, Boeing 737- 900 je menší)
      3) pryč s "efektivními manažery"
  3. Inženýr
    Inženýr 11. června 2015 08:26
    +9
    Letadlo bylo zničeno Jelcinem a jeho gangem tím, že nekontrolovatelně uvedl na trh ojeté boeingy. A tak potřeba byla v takovém stroji obrovská.
    1. ism_ek
      ism_ek 11. června 2015 09:02
      +23
      Jelcin opustil moc před 16 lety. Za něj platila zakazující cla na dovážená letadla. Vznikla letecká společnost specializující se na Tu-204.
    2. Eustace
      Eustace 11. června 2015 14:29
      +7
      Letoun nezničil Jelcin, ale Pogosjan a jeho tým, aby na trh prosadil prefabrikát z dovážených komponent s názvem SuperJet. Kvůli osobním ambicím byl zcela ruský letoun téměř pohřben. Doufám, že alespoň sankce vystřízliví mysl vedení UCK.
      1. Theophan
        Theophan 11. června 2015 21:29
        +5
        Dokud bude Medveděv a liberálové u moci, ruská letadla budou hnít a vše rozumné, co se v Rusku narodilo, bude zničeno.
        1. Cestář_II
          Cestář_II 12. června 2015 11:45
          +3
          Medveděv => Putin. Pokud by tu byla touha po dlouhou dobu, tato "šípy přenášející" konev na zalévání gangů by byla rozptýlena. A tak jsou Medveděv se Serďukovem-Vasilyevem a liberály pohodoví hoši.
          1. Cestář_II
            Cestář_II 12. června 2015 14:44
            0
            Kdo dal mínus, může vysvětlit proč? s čím nesouhlasíš?
      2. Dema46
        Dema46 12. června 2015 18:05
        +2
        Vedení Aeroflotu, jmenovitě Jelcinův zeť Okulov, se hodně snažilo tento letoun „nekoupit“. Dal spoustu argumentů proti Tupolevovu letounu.Okulova si Putin stále velmi váží.Tak kdo za to může víc?Jelcin nebo Putin?
  4. igorspb
    igorspb 11. června 2015 08:35
    +1
    Bohužel dobré letadlo člověk musí umět nejen vyrobit, ale také umět prodat ....
    1. Cestář_II
      Cestář_II 12. června 2015 11:49
      +1
      Nechte Klondike vydrancovat Melouny a Buingové a pak se prohrabejte v odpadcích sousedů při hledání zlata... Chytrý!
    2. Arikkhab
      Arikkhab 24. června 2015 17:34
      0
      a také poskytovat pohodlný servis a údržbu letadla
  5. XYZ
    XYZ 11. června 2015 08:36
    +13
    Letěl jsem tímto dopravním letadlem, dojmy jsou nejlepší. Jedinou poznámkou byla poměrně silná rána při zasouvání/povolování podvozku, a i tak to mohla být v jednom konkrétním případě závada. Hromadné nákupy Boeingů a Airbusů považuji za velmi úspěšnou práci západních byznysmenů se silným nádechem korupce a obrovskými škodami napáchanými naší zemi.
  6. inkass_98
    inkass_98 11. června 2015 08:40
    +8
    Citace: Cosmos1987
    Otázka pro odborníky. Proč, při stejné kapacitě cestujících Tu-204 o 20 %! těžší než zahraniční analogy?

    Nejsem odborník, ale můžu hned říct, že buržoazie má vyšší procento použití kompozitů, titanu a lehkých vysokopevnostních slitin. Motory jsou lehčí a úspornější. To vše ovlivňuje dolet, nosnost a další věci. Letadlo je vynikající, bylo by upgradováno ano zavázat vnitrostátní letecké společnosti provozují vnitrostátní zařízení.
    1. Komentář byl odstraněn.
    2. gjv
      gjv 11. června 2015 11:39
      +8
      Citace: inkass_98
      Citace: Cosmos1987
      Otázka pro odborníky. Proč, při stejné kapacitě cestujících Tu-204 o 20 %! těžší než zahraniční analogy?
      Nejsem odborník, ale můžu hned říct, že buržoazie má vyšší procento použití kompozitů, titanu a lehkých vysokopevnostních slitin. Motory jsou lehčí a úspornější. To vše ovlivňuje dolet, nosnost a další věci.

      Slušný člověk a ty, Juri, dej pozor na velikost. Základní Tu-204 více Airbus a Boeing. Tu-204 má přitom zhruba o 10 tun paliva více, což při letu na krátké a střední vzdálenosti může umožnit odlet zpátečním letem bez doplňování paliva v přístavu příletu.
      1. Aviaded
        Aviaded 11. června 2015 12:52
        +5
        Záleží na tom, co srovnávat. Pokud mluvíme o produktech Airbus, pak by měl být Tu-204SM porovnán s A-321. A srovnání bohužel nebude ve prospěch domácích letadel. Při stejné kapacitě pasažérů – 220 (pouze ekonomický) je Meloun téměř o 10 tun lehčí (maximální vzletová hmotnost) a letí dále s maximálním zatížením. Převážet si palivo na zpáteční let není dobrý nápad. Nošení paliva s sebou pro „zpětný“ let spotřebovává přebytečné palivo při „odchozím“ letu. Což let prodražuje. Někdy, pokud se let odehrává v medvědím rohu, kde jsou problémy s petrolejem, může to být oprávněné. Ale při každodenním používání to nikdo nedělá. Ano, a v medvědích koutech je zřídka možné nasbírat 220 osob za běžný let.
        Arbuzov a Bobik mají ještě jednu výhodu. Jedná se o kompletní řadu strojů různých rozměrů. Například A319, A320, A321. Přítomnost linky ve flotile letecké společnosti umožňuje flexibilitu umístit vozy na linku v závislosti na potřebách (sezónní atd.). Flotila stejného typu, pouze z Tu-204, takovou flexibilitu neposkytuje. Bez ohledu na to, kolik paků se na letu mimo sezónu nasbírá, vždy musíte řídit vozík pro 220 cestujících. Což také ovlivňuje ekonomiku zdaleka ne pozitivním způsobem.

        Bohužel, doba Tu-204 je nenávratně pryč. Šanci bude mít jen v případě, že prostý lid zpřísní sankce a zakáže nám dodávky letadel. Od slova obecně. A nyní všechny naděje na MS-21.
        1. gjv
          gjv 11. června 2015 14:10
          +2
          Citace z Aviaded
          Flotila stejného typu, pouze z Tu-204, takovou flexibilitu neposkytuje. Bez ohledu na to, kolik paků se na letu mimo sezónu nasbírá, vždy musíte řídit vozík pro 220 cestujících.

          A Tu-204-300 je v tomto ohledu nereálné letadlo?
        2. gjv
          gjv 11. června 2015 14:10
          0
          Citace z Aviaded
          Flotila stejného typu, pouze z Tu-204, takovou flexibilitu neposkytuje. Bez ohledu na to, kolik paků se na letu mimo sezónu nasbírá, vždy musíte řídit vozík pro 220 cestujících.

          A Tu-204-300 je v tomto ohledu nereálné letadlo?
          1. Aviaded
            Aviaded 11. června 2015 14:59
            +3
            Spíš ne.
            Podívejte se na jeho specifikace. V Tu-204-300 je maximální vzletová hmotnost 107 tun, v Tu-204SM (vezměme nejpokročilejší model) - 108 tun. Téměř stejná čísla. S menší kapacitou cestujících a větším doletem Tu-204-300. Tito. v Tu-204-300 byla kapacita cestujících vyměněna za dolet. Při letu na vzdálenost 4200 km (maximální rychlost pro Tu-204SM) budou náklady na osobokilometr na Tu-204 samozřejmě vyšší. Sestava Arbuzov (А318/А319/А320/А321) se skládá z letadel s přibližně stejným doletem a různou maximální vzletovou hmotností (68/75/77/93 tun) a kapacitou cestujících (132/156/180/220 v jednom- konfigurace třídy). Náklady na osobokilometr na celé trati jsou téměř stejné, s mírným +/-. Pouze A318 je vyřazen z řady u Watermelon. Pokles počtu cestujících u něj nevedl k úměrnému poklesu vzletové hmotnosti. Ovlivňuje stejný průměr trupu a rozpětí křídel celé linie. Přeprava jednoho člověka na něm je proto dražší než na jiných letadlech linky. To vedlo k tomu, že po A318 není prakticky žádná poptávka.
            1. PEČEŤ
              PEČEŤ 11. června 2015 15:16
              0
              Citace z Aviaded
              Spíš ne.
              Podívejte se na jeho specifikace. V Tu-204-300 je maximální vzletová hmotnost 107 tun, v Tu-204SM (vezměme nejpokročilejší model) - 108 tun. Téměř stejná čísla. S menší kapacitou cestujících a větším doletem Tu-204-300. Tito. v Tu-204-300 byla kapacita cestujících vyměněna za dolet. Při letu na vzdálenost 4200 km (maximální rychlost pro Tu-204SM) budou náklady na osobokilometr na Tu-204 samozřejmě vyšší. Sestava Arbuzov (А318/А319/А320/А321) se skládá z letadel s přibližně stejným doletem a různou maximální vzletovou hmotností (68/75/77/93 tun) a kapacitou cestujících (132/156/180/220 v jednom- konfigurace třídy). Náklady na osobokilometr na celé trati jsou téměř stejné, s mírným +/-. Pouze A318 je vyřazen z řady u Watermelon. Pokles počtu cestujících u něj nevedl k úměrnému poklesu vzletové hmotnosti. Ovlivňuje stejný průměr trupu a rozpětí křídel celé linie. Přeprava jednoho člověka na něm je proto dražší než na jiných letadlech linky. To vedlo k tomu, že po A318 není prakticky žádná poptávka.

              Možná má smysl upgradovat motory. Pokud vím, tak na ně vsadil Pratt i Whitney. A Rolls-Royce. Možná bude Perm lepší?
              1. Aviaded
                Aviaded 11. června 2015 15:22
                +1
                Dovážené motory jsou pouze na modifikacích Tu-201-120. Mají motory Rolls-Royce. Bylo vyrobeno méně než 10 kusů a všechny odešly na základě zahraničních kontraktů. Všechny Tu-204 létající v Rusku jsou vybaveny permskými PS-90.
              2. Komentář byl odstraněn.
          2. Komentář byl odstraněn.
        3. simple_rgb
          simple_rgb 12. června 2015 02:17
          +1
          Citace z Aviaded
          Převážet si palivo na zpáteční let není dobrý nápad.

          Pokud jsou náklady na palivo stejné.
          Například benzín na čerpacích stanicích v Turecku je v průměru 2KRÁT dražší než v Rusku, alespoň to bylo před rokem. O leteckém petroleji nevím, ale něco mi říká, že levnější než benzín nebude.
          Takže je třeba zvážit každý případ.
      2. Komentář byl odstraněn.
      3. Arikkhab
        Arikkhab 15. června 2015 18:07
        0
        Tu-204 by měl být srovnáván s Boeingem 757
        a Tu-204 šly do Dalavie z Moskvy do Chabarovsku bez přistání a bude tam více než 4500 km ....
    3. Cestář_II
      Cestář_II 12. června 2015 11:50
      0
      A oč těžší je výplata pro zahraniční letecké inženýry?
    4. Arikkhab
      Arikkhab 24. června 2015 17:35
      0
      nelze zavazovat podnikatele ... je třeba stimulovat
  7. valoordin
    valoordin 11. června 2015 08:52
    +2
    Toto dlouho trpící letadlo! Vláda a prezident si tento konkrétní letoun pořizují pro svou potřebu, ale ministr Manturov a superjet Prognosjan zrádně prosazovali airbusy a boeingy na náš trh ze všech sil. Tady je to pátá kolona a ani prezident s tím nic nenadělá.
    1. Arikkhab
      Arikkhab 24. června 2015 17:38
      0
      Vláda a prezident kupují toto konkrétní letadlo, myslím, že z bezpečnostních důvodů (místní výroba a kontrola)
  8. karal
    karal 11. června 2015 09:03
    +7
    Jednou jsem na něm měl možnost letět jako cestující na trase Krasnojarsk-Moskva. Dobrá vložka. Úspěšné lety k vám, Tupolev 204!
  9. NEXUS
    NEXUS 11. června 2015 09:12
    +1
    Dobrý "peříčkový". Lepší než mnozí ve své třídě. Stavíme nádherná auta, ale nevíme, jak se prodat.
  10. Vadim Živov
    Vadim Živov 11. června 2015 09:47
    +3
    Jen není jasné, proč létáme na staré Američany a Evropany, což je škoda ...
  11. Andrewgross
    Andrewgross 11. června 2015 10:06
    +3
    Citace: NEXUS
    Dobrý "peříčkový". Lepší než mnozí ve své třídě. Stavíme nádherná auta, ale nevíme, jak se prodat.

    Prodej je snadný - nastavte cenu pod analogovou, fronta bude roky dopředu. Je obtížné zajistit poprodejní servis: opravy, pravidelnou údržbu, modernizaci, poskytovat servis bez nutnosti vrátit letadlo do Ruska. Z podobných důvodů Arméni, kteří dostali Superjet jako první, nevzali druhé letadlo a vrátili první.
  12. Aleksandr2012
    Aleksandr2012 11. června 2015 10:11
    +1
    Vyvstala otázka: jak je s větší hmotností a větším rozpětím křídel zajištěna spotřeba paliva srovnatelná s konkurencí?
    1. Komentář byl odstraněn.
    2. gjv
      gjv 11. června 2015 11:51
      +3
      Naše letadlo má delší trup, větší plochu křídel a větší palivové nádrže, tedy větší hmotnost ve srovnání s Airbusem a Boeingem. Velká plocha křídla však dává větší vztlak, a to je efektivita letu. A větší trup poskytuje větší kapacitu pro cestující nebo při stejném počtu cestujících větší pohodlí. A větší zásoba paliva vám může umožnit provést zpáteční let bez doplňování paliva v přístavu příletu.
  13. oldav
    oldav 11. června 2015 10:28
    +1
    Odmítnutí naší klimatizace z ní je spojeno pouze s její údržbou. Je to stejné, že místo Renaultu Logan budete mít vozový park taxi nějakého Dodge nebo Odsmobilu.
  14. dvvv
    dvvv 11. června 2015 11:08
    +1
    Četl jsem výkonnostní charakteristiky pryskyřic ve srovnání a vše není nic takového, srovnatelné, dokonce velmi náhle ... Maximální vzletová hmotnost je 105 tun - 85 tun - 85,1 tun. Rozdíl 20 tun dělá dojem.. A jaký je normální vzlet a jaká je suchá hmotnost? To je takový rozdíl v hmotnosti samotné pryskyřice nebo možnosti překládky
    1. Arikkhab
      Arikkhab 15. června 2015 18:17
      0
      Konkurent B757-200. Pojme 200 až 228 cestujících v závislosti na individuální konfiguraci. Max. vzletová hmotnost 115900 kg. délka 47 m, rozpětí křídel 38 m
  15. dvvv
    dvvv 11. června 2015 11:12
    +1
    Četl jsem v "rohu nebe" ... Běda.. asi o 15 tun těžší než konkurenti 204CM prázdný a vybavený. Smutný..(
  16. Smit713
    Smit713 11. června 2015 11:25
    +6
    Formou protisankcí je nutné zakázat nabývání cizích letadel v Ruské federaci.
  17. planetil18
    planetil18 11. června 2015 11:31
    +4
    Nezdravé odpadky s výrobou našich letadel pro civilní potřeby. Výrobci si stěžují, že nechtějí nakupovat, a nasadit servisní síť pro několik desítek letadel je nereálné. Aerolinky vysílají, jak koupí letadlo, které je bez zavedeného poprodejního servisu, protože víc vydrží než létat a nikdy se nevyplatí. Zdá se mi, že by si stát měl přidělovat servisní údržbu ve formě státního podniku se zapojením zainteresovaných akcionářů z Aeroflotu do leteckých továren a obejít UAC jako extra prvek v řetězci od letadla k výrobce náhradních dílů a závod na opravy letadel.
    1. Eustace
      Eustace 11. června 2015 14:32
      +3
      Společnosti údržby letadel se zabývají vývojovými společnostmi. V Rusku s tím nejsou žádné problémy. Ve městě Žukovskij OJSC "Il" úspěšně provádí opravy a úpravy dříve vyrobených IL-76 a IL-38, provozovaných v Rusku, Číně, Alžírsku, Indii atd.
  18. mkpda
    mkpda 11. června 2015 11:57
    +3
    V článku chybí to nejdůležitější - Tu-204 byl vyroben, ale linka na jeho základě byla "zapomenuta". Výsledkem je, že AK, které berou A-319/320, nemohou získat analog od Tupoleva! To je to, co předurčilo osud Tu-204, plus "značkový servis"!
  19. Eustace
    Eustace 11. června 2015 14:34
    +5
    Citace: Vadim Živov
    Jen není jasné, proč létáme na staré Američany a Evropany, což je škoda ...

    Tady je vše jasné. Provize, provize a další provize + zahraniční služební cesty, jejichž cena je zahrnuta v ceně služby.
  20. Technolog
    Technolog 11. června 2015 17:42
    +6
    A proč Aeroflot nevzal Carcasses??? Ano, protože nejvzácnější zeť EBN modřiny řídil právě tento Aeroflot !!! Je snazší vozit harampádí ze západu kvůli zpětným úplatkům!!! BL ..., zlo nestačí!!!!!!!!!!!!!
  21. senima56
    senima56 11. června 2015 18:42
    +4
    Pokud by TU dostala alespoň 10. část těch prostředků, které byly nabobtnalé (ukradené) do notoricky známého SJ... Odpovídalo by to nejlepšímu modelu a uvolňovalo by je po stovkách ročně a ne v jednotkách... "Děkuji" panu Poghosyanovi!
  22. 16112014nk
    16112014nk 11. června 2015 19:40
    +5
    Dobré letadlo nesmí pustit zrádci zájmů Ruska, kteří se usadili v UCK a Aeroflotu! Včetně zetě Yolkiny-Okulova (a samotného bývalého pilota) a okouzlujícího Saveljeva, současného šéfa Aeroflotu.
  23. TOP2
    TOP2 11. června 2015 22:06
    +5
    První budík zazvonil 30. července 2014, kdy Gay European Union uvalila sankce na společnost Dobrolet za lety do Simferopolu, načež byla aerolinka nucena 3. srpna zastavit všechny své lety. To je docela dost na to, abychom začali vyhazovat zahraniční produkty z našeho nebe netržními metodami. Ale musí být poptávka ze strany výrobců letadel, naše letadla nesmí být horší.
    1. Arikkhab
      Arikkhab 15. června 2015 18:21
      0
      a dobrolet spěchal ... koupit Boeing ...
  24. Pate
    Pate 11. června 2015 23:39
    0
    Proč potřebujeme mít licenci na výrobu amerických motorů, protože nemůžeme vyvinout vlastní pro toto dopravní letadlo a nabídnout Írán s našimi motory.
    1. Iskander69
      Iskander69 12. června 2015 13:55
      0
      Plno motorů - PS-90A2", NK-93
  25. Takashi
    Takashi 12. června 2015 19:51
    +2
    Tu-204 jsem létal v letech 2002-2006 Chabarovsk-Moskva-Chabarovsk. Dalavia, dokud nezkrachovala.
    Můj subjektivní názor: auto je velmi dobré, vzdálenost mezi sedadly mi umožnila umístit nohy, křídla za letu - hrály v pohodě. Každopádně jsem se na něm cítil lépe než na boeingech a aerobusech. A služba byla lepší za nižší cenu lístku.

    Auto je rozhodně skvělé.
  26. Voyta
    Voyta 12. června 2015 20:05
    +1
    Loni jsem letěl na té 204 Red wings do Simferopolu, tam a zpět. Moc se mi to líbilo a hlavně letadlo! pozitivní emoce. Třída!!!
  27. ULxaw86
    ULxaw86 12. června 2015 22:52
    +1
    Existuje takové kolo, že ohyb na konci křídla byl poprvé použit na tomto letadle! Zvědavé))
  28. neurochirurg
    neurochirurg 13. června 2015 21:37
    +2
    Na 204 jsem nedávno letěl do Simferopolu. Předtím jsem létal 737 a 321 (evropské společnosti a izraelské) - kabina je těsnější než u 204.
  29. Voyta
    Voyta 14. června 2015 00:54
    0
    Koncem 80. let, nebo 88-89, poprvé ukázali TU-204 a Il-96 tam byl čip na koncích křídel, ohyby konců křídel. Žádný ze západních letadel to neměl.
  30. Garris 199
    Garris 199 15. června 2015 18:53
    0
    Zaveďte cla podobná těm pro zahraniční auta a Carcass si v tuzemsku najde svého kupce.
  31. Lilian
    Lilian 15. června 2015 19:40
    0
    Najednou byl Li-2, ačkoli to byla kopie Douglase, těžší, protože pevnostní charakteristiky jeho konstrukce byly přizpůsobeny sovětským standardům. Možná je to do jisté míry důvod těchto 15 tun.
    V SSSR, jak jsem to pochopil, bylo vždy napětí s motory. Bylo těžké vyrobit konkurenceschopný letecký motor. I když motory NK-12 (Tu-114, Tu-95, An-22) a TV3-117 (Mi-8) byly vynikající.
    V SSSR / Rusku je to normální, nemohou, nemohou, ale najednou udělají něco úžasného a úžasného.
  32. SAU-68
    SAU-68 17. června 2015 20:36
    0
    Moc pěkné auto!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!