Vojenská revize

DOPOLEDNE. Isaev. Zkrocení ohně

6
DOPOLEDNE. Isaev. Zkrocení ohně


V sedmdesátých letech byl na obrazovkách naší země uveden slavný film "Zkrocení ohně". Mnoho lidí ho vidělo, ale málokdo věděl, že nejen S.P. Korolev (jméno královny mě napadlo jako první), ale také další vynikající designér - Alexej Michajlovič Isajev.

Aleksey Michajlovič Isaev je vynikající inženýr, tvůrce raketových a kosmických technologií a zároveň bystrá osobnost, obdařená úžasnou harmonií skutečně jasnými lidskými vlastnostmi, které z něj udělaly skutečného vůdce v podnikání a získaly mu hluboký respekt a lásku. jeho zaměstnanců, stejně jako mnoha, kteří měli to potěšení s ním komunikovat.

Malou vlastí Alexeje Michajloviče je Petrohrad. Tam se narodil 24. října 1908 v rodině privatdozenta jurisprudence na univerzitě. Rodina Isaevových žila do roku 1918 v Petrohradě. Hlava rodiny byla specialistkou na trestní právo a zřejmě dokázala předvídat vývoj událostí. Rozhodnutí opustit Petrohrad a odejít na venkov přijala rodina jako jediné správné. Přestěhovali jsme se do vesnice Mstera, provincie Vladimir - rodné místo chůvy dětí. Tam Isaevovi zorganizovali školu. Měli zahradu, krávu. Život šel dál.

Postupně se situace v zemi uklidňovala a rodina se za otcem, který byl pozván na Moskevskou státní univerzitu, přestěhovala do Moskvy. Alexey Isaev získal vysokoškolské inženýrské vzdělání na báňské akademii, kterou absolvoval v roce 1931. Volbu zřejmě ovlivnil názor jeho otce a skutečnost, že odbornost důlního inženýra je od dob Petra I. tradičně považována za jednu z nejprestižnějších.

"Udeř" Isaeva dovnitř letectví nebylo to jednoduché, neustále narážel na odmítání personalistů. Nakonec po přímém apelu na ředitele 293. leteckého závodu v Chimki byla záležitost vyřešena - Isaev byl přijat. Tam ho osud přivedl dohromady s leteckým konstruktérem V.F. Bolchovitinov. Viktor Fedorovič byl jasnou osobností, rozuměl všem složitostem aerodynamiky a konstrukční mechaniky letadel a měl zvýšený smysl pro nové. Pravděpodobně to k němu přilákalo talentované mladé inženýry. Výbornou školou se stalo Bolchovitinov Design Bureau, z něhož vycházeli významní sovětští vědci a konstruktéři raketové a kosmické techniky: V. Mišin, B. Čertok a K. Bušuev, pozdější nejbližší spolupracovníci S. Koroljova.

Neobvyklé schopnosti rychle vyčlenily Isaeva mezi nejlepší zaměstnance konstrukční kanceláře a byl jmenován hlavním konstruktérem zkušeného stíhače, který mohl dosáhnout rychlosti přes 700 km / h. Aleksey Michajlovič začal studovat raketovou techniku ​​později - s iniciativním projektem stíhacího stíhače s raketovým motorem na kapalné palivo (LRE), realizovaného společně s A. Bereznyakem a nazvaného "BI" (z počátečních písmen jmen tvůrci). Následně po válce se A. Bereznyak stal hlavním konstruktérem řady bojových řízených střel, které byly ve výzbroji letectva a námořnictva, a motory pro ně byly vyvíjeny pod vedením hlavního konstruktéra A. Isaeva.



V těchto letech v zemi pracovala malá konstrukční kancelář L. Duškina, která se zabývala vývojem motorů na kapalná paliva, ale pouze letadel. Tento tým se stal hlavním motorem pro BI. Isaevtsy byl zodpovědný za nádrže a palivové armatury. Letadlo muselo být postaveno rychle - situace pro zemi byla složitá. Vláda dala pouze jeden měsíc. Vůz vyjel z dílny včas, ale motor na to nebyl připraven. Nebyl připraven ani o rok později, přes veškerou snahu Dushkinova týmu. Teprve v roce 1942 vzlétl bojový pilot G. Bakhchivandzhi toto letadlo z letiště Koltsovo u Sverdlovska. Vzlétl ještě šestkrát. Poslední let, kde bylo dosaženo nejvyšší rychlosti - přes 800 km/h, skončil tragicky: letoun se náhle dostal do střemhlavého letu a narazil do země. Pilot je mrtvý.



Důvodem toho, jak se později ukázalo, byl nesoulad mezi aerodynamickým tvarem křídla a rychlostmi letu, při kterých již vznikaly tzv. lokální rychlosti zvuku, které nejen snižovaly vztlak křídla, ale také vedlo k výskytu momentu potápění. Přitom se provinili motorem a vývoj LRE a pohonného ústrojí jako celku přenesli na Isaeva.

Na jaře 1943 se pracovníci Bolchovitinova Design Bureau vrátili z Uralu do Moskvy. Isaev byl jmenován vedoucím a hlavním konstruktérem nově vytvořeného oddělení raketových motorů na kapalná paliva. Jako „obytný prostor“ dostalo oddělení tři stěny nedostavěného hangáru. Pracovní místnosti a zkušební stolice jsme si museli postavit sami. Za necelý rok bylo nutné pro letoun vytvořit pohonný systém RD-1 - víceúčelový raketový motor s nastavitelným tahem od 1100 do 400 kg se specifickým impulsem minimálně 200 s a životností při alespoň 30 minut. Vše proběhlo včas a v souladu s požadavky. Je důležité poznamenat, že k dokončení celého programu práce, včetně dvou letových zkoušek, byly zapotřebí pouze čtyři kopie motoru. Takový ekonomický přístup k utrácení materiální části při cvičení se od té doby stal charakteristickým pro Isaevův styl práce.

Vytvoření motoru RD-1 a pohonného systému pro letoun BI poskytlo Alexeji Michajloviči uznání a posunulo ho mezi přední specialisty a lídry v oblasti konstrukce raketových motorů v zemi.

Dalším krokem v životě Isaeva a týmu, který vedl, byl motor U-1250, vytvořený v roce 1945 a v podstatě určil základní principy pro konstrukci moderního raketového motoru na kapalné pohonné hmoty, který se stal ABC of stavba motoru. Jedná se o ploché hlavy spalovacích komor s množstvím odstředivých trysek, které zajišťují vysoce kvalitní míchání kapalného okysličovadla a paliva; vytvoření chladnější přilehlé vrstvy v důsledku obohacení okrajové zóny palivem; tenké, pevně svařené skořepiny, které tvoří strukturu spalovací komory a trysek, a plně svařovaná konstrukce motoru. Takové inovace umožnily vývojářům nejen drasticky snížit hmotnost raketových motorů na kapalná paliva, ale také přejít na vysoké tlaky a široké použití systémů napájení turbočerpadla a technologům vytvořit nové technologické postupy a metody pro spojování plášťů.

Vyzbrojen těmito znalostmi a zkušenostmi dokázal v roce 1946 Isaev, vedoucí jedné ze skupin sovětských specialistů studujících ukořistěné vzorky raketové techniky, ocenit úspěchy německých konstruktérů. Uvědomil si, že nadešel čas použít speciálně raketové motory. Přesto Isaev po návratu z Německa dohlížel na tvorbu motoru a pohonného systému čtyřmetrového nadzvukového modelu letadla pro výzkum v oblasti nadzvukové aerodynamiky (mimochodem objasnili příčinu katastrofy BI), stejně jako jako opakovaně použitelný booster SU-1500 pro těžké bombardéry. Tyto práce byly dokončeny v roce 1948.



V té době země takovou perspektivu nutně potřebovala zbraně obrany, jako jsou protiletadlové řízené střely (SAM). Právě zde se přes vynaložené úsilí nedostavily žádné úspěchy: ani na samotné raketě, ani na řídicím systému, ani na motoru. Situaci bylo nutné urychleně napravit.

Zřejmě tedy ještě před I.V. Stalin v červnu 1950 rozhodl o vybudování systému protivzdušné obrany v Moskvě, D.F. Ustinov, v těch letech ministr vyzbrojování, pozval Isaeva do ústavu svého oddělení - NII-88 (nyní TsNIIMash) jako vedoucího 9. oddělení a hlavního konstruktéra raket. Tam již působil jako přednosta 3. oddělení a hlavní konstruktér S. Korolev.

Pozvání bylo přijato a Isaev se s „páteří“ své projekční kanceláře přestěhoval z Chimki do Kaliningradu v Moskevské oblasti. Po stěhování následovala výstavba testovací základny, organizace experimentální dílny a úprava prostor pro projektanty. Isaevité dostali k dispozici dvoupatrovou zchátralou budovu, která zbyla z předválečných dob z projekční kanceláře P.O. Suchoj. Nedaleko je mladý borový les, kde probíhala intenzivní výstavba zkušebních stolic. Práce probíhaly tak rychle, že v době, kdy bylo přijato zadání na vývoj motoru pro rakety, jehož hlavním konstruktérem byl S.A. Lavočkine, zkušební stolice byly připraveny.

Raketa vyžadovala motor s tahem nastavitelným od 8 do 2,5 t. Řešení problému začalo pokusem vytvořit motor v jednokomorové verzi, který sliboval nejvyšší parametry pro raketu. Zde se však poprvé setkali s tehdy zcela neznámým jevem - zničením spalovacích komor v prvních sekundách provozu. Zpočátku žádné konstrukční změny nevedly k pozitivnímu výsledku. Pak se ukázalo, že příčinou výbuchů byla vysokofrekvenční nestabilita vlastní relativně velkým komorám s vysokými směšovacími charakteristikami. Problém se tehdy vyřešil přechodem na čtyřkomorový motor s tahem každého 2 t. Raketa s ním prošla komplexními zkouškami a do služby byla zařazena koncem roku 1952. Od té doby po mnoho let střeží oblohu Moskvy rakety komplexu S-25 Berkut, jejichž motory vyvinul A.M. Isaev.



Problém, kterému tehdy projekční kancelář čelila, však musel být překonán. Isaev našel řešení zavedením „kříže“ do oblasti hlavy jednokomorového osmitunového „kříže“ – přepážek rozdělujících jeho objem na čtyři oddíly. Tato technika se ukázala být tak efektivní, že byla následně použita ve všech Isaevových návrzích.

Úspěch ve vytvoření takového motoru okamžitě vzbudil Koroljovův zájem. Navrhl vývoj balistické střely fungující na vysokovroucích komponentech, skladované a přepravované v palivovém stavu, budoucí R-11. A pak na jejím základě - R-11FM - první sovětská námořní raketa. Zde byl kromě jednokomorového motoru, k jehož trysce byla přímo připevněna plynová kormidla, vyvinut odlehčený systém pro přívod komponentů, založený na produkci horkých plynů k vytlačení okysličovadla a paliva z nádrží, které jsou vůči okolí neutrální. odpovídající součást. Takový systém ve skutečnosti dokončil všechny práce na systémech zásobování zdvihovým objemem a poskytl neocenitelné zkušenosti pro další vývoj související s vytvořením plně dvousložkových motorů se systémy napájení turbočerpadla.

Rychlé zvládnutí vlastností konstrukce a testování vysokorychlostních čerpadel a turbín umožnilo A. Isaevovi vyhlásit rok 1954 rokem turbočerpadlových jednotek (TPU) a začít vyvíjet nové motory již s TPU: pro druhý stupeň nového V- 75 protiletadlová střela s mobilním nakloněným startem a čtyřkomorová - pro první (urychlovací) stupeň mezikontinentální řízené střely Burya.



Následující rok vyhlásil rokem uzavřených hydraulických řídicích systémů. Úspěch ve vytvoření řídicích jednotek navíc umožnil zahájit vývoj nových motorů pro křídlové a balistické střely, u kterých byly při regulaci tahu a různých vlivů na raketu během jejího letu zachovány požadované poměry složek paliva. .

Aleksei Michajlovič vždy formuloval základní ustanovení - taková byla jeho povaha vůdce. Snad proto začal své zkušenosti předávat ostatním. Inicioval vytvoření Design Bureau S. Kosberga, objevování témat o LRE v Design Bureau S. Tumanského a S. Izotova, předal projektovou a inženýrskou dokumentaci pro nový vývoj do Design Bureau V. Glushka. Takový altruismus a taková velkorysost budí respekt.



Roky plynuly, kvalifikace zaměstnanců rostla a autorita Isaev Design Bureau rostla. Sám se vždy ujal hlavních směrů, předložil klíčové myšlenky. Navrhl tedy spustit motor námořní rakety přímo v dole ponorky; jeho dispoziční řešení umožnilo využít objem dolu téměř na 100 procent. To se týkalo i vytváření autonomních pohonných systémů pro vesmírné objekty.

Pro Isaeva a jeho konstrukční kancelář nastal „nástup“ do kosmické technologie na konci listopadu 1958, kdy Koroljov navrhl vyvinout brzdový pohonný systém (TDU) pro pilotovaný satelit Vostok. Bylo potřeba vrátit astronauta na Zemi snížením orbitální rychlosti asi o 150 m/s. Úkol byl mimořádně zodpovědný a obsahoval mnoho neznámých. Ale návrh byl přijat a o necelý rok a půl později byl TDU připraven k letu a testován v zařízení 1KP (1. design „prázdný“) v polovině května 1960. Od té doby TDU operovala ve vesmíru více než 75krát, včetně historický lety Jurije Gagarina, Germana Titova a dalších našich kosmonautů. A nikdy kvůli tomu neměl žádnou nehodu. Zde je třeba říci, že byl testován pouze na dvanácti TDU. Toto je ztělesněním myšlenek a metod multifunkčních testů, kdy vývoj komplexů probíhá ve fázích: komponenty, sestavy, jednotlivé systémy motoru, motory, pohonné systémy. Tento přístup již ve fázi prvních testů komplexů poskytoval velmi vysokou počáteční spolehlivost - asi 0,99.



Druhou v čase a významu „vesmírné práce“ Isaevů byl korekční a brzdící pohonný systém (KTDU) pro přistání automatické lunární stanice. Lunární epos pokračoval tři roky s velkými obtížemi a úspěchem skončil až 3. února 1966, po smrti Koroljova.

V šedesátých letech Isaev Design Bureau vytvořilo několik generací korekčních pohonných systémů (CDU) pro kosmické lodě určené pro lety na Mars a Venuši, novou generaci korekčních, setkávacích a brzdných pohonných systémů (CS TDU) používaných na Sojuzu, Progressu, Saljutu. ““, „Mira“, ISS a meziplanetární kosmická loď „Luna“, „Mars“, „Venuše“, „Zond“. Udělal by ještě víc, ale zemřel dříve, než mu bylo 63 let.



Zdroje:
Velichko K. Alexej Michajlovič Isaev // Země a vesmír. 1999. č. 2. str. 38-43.
Petřík V., Piunov V. TDU-1 A.M. Isaev - první vesmírný pohonný systém na světě (k padesátému výročí letu Yu.A. Gagarina) // Motor. 2011. №1. s. 34-38.
Tsetlin F. Tvůrci vesmírných technologií // Letectví a kosmonautika. 1993. č. 9-10. str. 10-11.
Kuzněcov V. Drsná realita // Letectví a kosmonautika. 2013. č. 4. S.19-20.
Návrhář Isaev. Dokumentární. TSSDF (RTSSDF). 1979.
Autor:
6 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. qwert
    qwert 5. června 2015 07:04
    +1
    A abych byl upřímný, pak Bi-1 nevěděla o Isaevově práci prakticky nic. Nějak zůstal ve stínu, na rozdíl od stejného Chertoka.
  2. Jen já
    Jen já 5. června 2015 10:55
    0
    Dobrým příkladem pro Roskosmos je, jací lidé by měli být lídry ve vesmírném průmyslu...

    Je zvláštní, kdyby se objevil teď - do jaké úrovně by tam mohl vyrůst.
  3. qwert
    qwert 5. června 2015 11:05
    0
    Citace z JustMe
    Dobrý příklad pro Roskosmos

    Problém s Roskosmosem je, že pracují na komerčních projektech, ne na vesmírných stanicích, lodích a raketách. A nelétají komerční projekty, létají rakety.
    1. Sokol
      Sokol 5. června 2015 13:28
      0
      Citace z qwert
      Problém s Roskosmosem je, že pracují na komerčních projektech, ne na vesmírných stanicích, lodích a raketách. A nelétají komerční projekty, létají rakety.

      Podívejte se, jaké projekty. Sokol a drak jsou velmi létaví. Nejkomerčnější projekt v oboru.
    2. Jen já
      Jen já 5. června 2015 13:44
      +1
      Když na konci 60. let přišel do výzkumného ústavu, kde jsem pracoval, nový šéf, udělal „očistu“ těch, kteří byli nahoře příliš bystrí a příliš chytří (nechtěl „zářit“ na jejich pozadí).
      Ale dole (nebo za branami - např. na místní polytechnice) se vždy našlo místo pro chytré lidi.
      Když jsem přišel do 80. let, byl jsem ohromen - někteří vývojáři skutečně odešli .., jiní - něco šedého, naše laboratoř mohla nabídnout mnohem lepší vývoj a pracovat efektivněji.
      Ale ve výzkumném ústavu nebyla vidět žádná selekce, ne-li více. Když se můj šéf pokusil pozvednout svůj status a svou laboratoř, bylo mu vysvětleno, že se zde růst neočekává.
  4. nebojující
    nebojující 5. června 2015 13:45
    0
    Citace: Falcon
    Sokol a drak jsou velmi létaví.


    Jsou vám zasílány všechny technické zprávy společně s výsledky všech testů??? Američané byli odjakživa pověstní tím, že v případě sebemenšího úspěchu by se mělo celému světu fouknout do uší, až to bolí. Hrom fanfár musí zakrýt porážku. Ale o porážkách se „velcí a výjimeční“ obyvatelé Severní Ameriky jaksi neradi šíří.
    1. Sokol
      Sokol 5. června 2015 14:07
      0
      Citace: Nebojový
      Jsou vám zasílány všechny technické zprávy společně s výsledky všech testů??? Američané byli odjakživa pověstní tím, že v případě sebemenšího úspěchu by se mělo celému světu fouknout do uší, až to bolí. Hrom fanfár musí zakrýt porážku. Ale o porážkách se „velcí a výjimeční“ obyvatelé Severní Ameriky jaksi neradi šíří.


      O co tady jde? Jaké zprávy a testy?

      Pravidelně jsou uváděny na trh. Výsledky testovacích zpráv jsou důležité, pokud se jedná o experimentální techniku. A Falcon a Dragon jsou již sériové ...
  5. Koschey
    Koschey 7. června 2015 22:21
    0
    Řekněme, že Bashkirtsev má více než dva prototypy. Takže například biografie Barmina, konstruktéra startovacích komplexů, je jasně viditelná (epizoda s Kaťušami ve filmu).