Vojenská revize

Úřad speciálních staveb

6
Úřad speciálních staveb


Na samém konci dvacátých let minulého století se v sovětském leteckém průmyslu objevily nové směry, které zahrnovaly stavbu originálních experimentálních letadel. V tomto ohledu vláda SSSR v prosinci 1930 nastolila otázku potřeby vytvoření samostatného specializovaného oddělení nebo konstrukční kanceláře pro jejich design a výnosem Revoluční vojenské rady SSSR TsAGI bylo rozhodnuto vytvořit oddělení pro vývoj a konstrukci experimentálních letadel. 27. ledna 1931 vznikl Úřad zvláštních staveb. Do čela byl jmenován Vladimir Antonovič Čiževskij, v nedávné minulosti absolvent slavné letecké akademie N. E. Žukovského.



Od samého počátku organizace BOK měla předat k dispozici konstrukční skupiny Skrzhinsky, Kamov, Cheranovsky, Krichevsky, Suchoi. Plán předsednictva na rok 1931 obsahoval tato témata: vývoj letadla podle "kachního" schématu (navrhl inženýr Mosolov), Gorelovův letoun a Čeranovského letoun. Tvorba nové designové kanceláře však postupovala velmi pomalu. Čiževskij s velkými obtížemi usiloval o přesun specialistů. V září bylo byro zařazeno do Ústřední klinické nemocnice, brigáda č. 6.

Od října 1931 pod vedením Čiževského začalo mnoho práce na vytvoření gondoly stratosférického balónu „SSSR“. Jeho nejbližšími asistenty byli N.N. Kaštanov, B.I. Karmanov, A.Ya. Levin, I.I. Tsebrikov, V.I. Lapinsky, V.G. Frolov. 30. září 1933 provedl stratosférický balón úspěšný let a dosáhl výšky 19000 XNUMX m.

V únoru 1933 byl Čiževskij jmenován vedoucím brigády č. 3 Ústředního konstrukčního úřadu leteckého závodu č. 39 pojmenované po Menžinském. A v červnu 1934 byl přesto vytvořen Bureau of Special Designs, nejprve v Moskvě, poté ve Smolensku v závodě č. 35. Jedním z hlavních směrů tvůrčí činnosti týmu BOK bylo vytvoření letadel pro studium a vývoj stratosféry.

Zkušenosti z prvních letů ukázaly, že nízký atmosférický tlak a teplota snižují lidskou výkonnost. Nárůst výšky si vyžádal buď vytvoření skafandrů, nebo přetlakové kabiny. Inženýr E. Chertovsky se vydal první cestou a tým BOK druhou.

Podoba stratosférického letounu vznikla v BOK při vývoji stratosférického balónu „SSSR“ gondolou. Začátkem dubna 1934 Čiževskij podal zprávu na Všesvazové konferenci o studiu stratosféry. Formuloval základní požadavky na konstrukci výškových strojů. Jedná se o malé zatížení na metr čtvereční křídla (jeho prodloužení by mělo být v rozmezí 11–13 m), maximální provozní přetížení je 3,5–4,0, doba otevírání a zavírání dveří 5–8 sekund, vnitřní tlak v kabině je podobná jako v nadmořské výšce 2000 m.



S přihlédnutím k těmto požadavkům byl v roce 1934 představen projekt prvního sovětského stratosférického letounu BOK-1 (SS). Přestože byl tento stroj navržen jako experimentální vozidlo, byly provedeny výpočty pro použití stroje jako bombardéru s nákladem 600 kg pum, doletem 1250 km ve výšce 11 500 m.

Čiževskij napsal: „Ve skutečnosti, pokud to předpokládáme letectví nepřítel bude mít stratoplány schopné létat ve výšce 12000 2000 m, s technickým doletem 100 100 km, i když v počtu XNUMX kusů, to bude znamenat, že všech těchto XNUMX letadel v kteroukoli denní nebo noční hodinu, bez ohledu na za atmosférických podmínek panujících ve stratosféře, s využitím příznivého prostředí, vedeni hvězdami a sluncem, budou moci nepozorovaně a bez překážek proniknout na naše území, kde shodí tuny vysoce výbušných, zápalných a chemických bomb. . V současné době tomu nemůžeme nic bránit. V takovém případě může být jediným účinným obranným prostředkem aktivní a okamžitý přechod z obrany do úderu na území nepřítele, na jeho letecké základny. To zase vyžaduje výkonné a ještě výškové letectvo, schopné nejen provádět bombardovací útoky, ale také odolat složitým bojům ve stratosféře, boji na velké vzdálenosti, boji soustředěnou palbou, boji vedeném z přetlakových kabin...“

První domácí stratosférický letoun BOK-1 byl postaven v roce 1935 v továrně č. 35. Přesné datum prvního letu v archivech není. Ví se pouze, že jej provedl zkušební pilot Výzkumného ústavu letectva I.F. Petrov v létě 1936.

BOK-1 byl dolnoplošník klasické konstrukce se zásuvnou přetlakovou kabinou o objemu cca 1,8 m3, určený pro dvě osoby – pilota a pilota pozorovatele. Podvozek - nezatahovací, tříkolka, na tu dobu klasické schéma - s ocasním kolem. Motor M-34RN. Přetlaková kabina byla vybavena sedmi kruhovými průzory. V jeho zadním dně byl umístěn vstupní, hermeticky uzavřený poklop.



Zdokonalování stroje a letové zkoušky probíhaly tři roky. V roce 1936 posádka pilota P.M. Stefanovský a pilot-pozorovatel N. N. Kaštanov (zástupce Čiževskij) dosáhli výšky 10875 m. Tehdy bylo na vůz instalováno nejprve jedno turbodmychadlo a v roce 1938 dvě. Se dvěma turbodmychadly se letoun dostal do výšky 14100 m. Ve výšce 1000 m byl překonán rekord prvního letounu světa s přetlakovou kabinou Junkers-49. Výškové rezervy motoru přitom nebyly vyčerpány.



Souběžně s pracemi na BOK-1 v roce 1936 začala stavba rekordního letounu BOK-7. Charakteristickým rysem nového stratoplánu je zahrnutí přetlakové kabiny do konstrukčního a energetického schématu trupu. Instalace přetlakového motoru AM-34FRN umožnila převzít část jeho výkonu pro pohon odstředivého kompresoru, který zajišťoval přetlakování kabiny. Nad trupem byly vyrobeny krytky-lucerny s kulatými průzory. Letové výkony nového letounu se však mírně změnily a sloužil jako prototyp pro první tuzemský výškový bombardér a průzkumný letoun BOK-8, o jehož vytvoření bylo rozhodnuto koncem roku 1936, po dokončení r. první etapa letových zkoušek BOK-1.

Vytvoření bojového vozidla schopného dlouhého letu ve stratosféře vyžadovalo jeho vybavení puškou, která by jej chránila před nepřátelskými stíhači. Tento problém se podařilo poprvé úspěšně vyřešit v roce 1938 účelovou laboratoří jednoho ze závodů. Elektrická autosynchronní instalace včetně zaměřovače kolimátoru byla umístěna ve druhé nástavbové lucerně a kulomet byl umístěn mimo přetlakovou kabinu. Poté, co jej vypracovali na uspořádání BOK-7, jej poté nainstalovali na druhou kopii tohoto letounu, která dostala označení BOK-8.



Pro letoun BOK-8, jehož návrh byl vyvinut v roce 1939, byla navržena dělostřelba. Měla elektroautosynchronní zaměřovací systém (Rezunovův zaměřovač), který byl určen pro dálkové ovládání instalace pušky z přetlakové kabiny. Schéma bylo synchronní sledování založené na tyratronech se selsyny. Byl vyroben dlouho před implementací podobné instalace do amerického bombardéru B-29.

Po těchto letounech jsou vyvíjeny stratosférické BOK-10, -11, -12, -13, -15. Ty již nebyly experimentální, ale určené k řešení cílených problémů, včetně studia stratosféry, osobní dopravy.

Poslední z nich - BOK-15, jehož tvorba začala v roce 1938, byla určena k provedení letu kolem světa. Ve stejném roce V.P. Chkalov, G.F. Baidukov a A.V. Belyakov napsal dopis Stalinovi s žádostí, aby dal pokyny ke stavbě stroje s dieselovým motorem a pracovní výškou 8-10 tisíc metrů. Chkalov však zemřel a dopis zůstal neodeslán.

"Po Chkalovově pohřbu," vzpomíná Baidukov, "M.M. Gromov a já jsme na památku Valeryho Pavloviče navrhli, abychom provedli let kolem zeměkoule severní cestou a překročili oba póly. Abychom tento úkol splnili, požádali jsme vládu, aby zavázala náš letecký průmysl k vytvoření dvou letadel s přetlakovými kabinami a dieselovými motory, které by mohly poskytovat obrovské letové dosahy při vysoké cestovní rychlosti a dostup více než 10000 5 m. Návrh byl přijat a 1939. ledna 15 byly výnosem Rady lidových komisařů SSSR schváleny dvě posádky budoucího BOK-1 o třech lidech v čele s Gromovem a Baidukovem. Byl také stanoven termín připravenosti – do 1939. května XNUMX.

Podle prvotních odhadů konstruktérů měl BOK-15 za ideálních podmínek (bez zohlednění vlivu protivětru a pravděpodobných odchylek od daného kurzu) uskutečnit nepřetržitý let ve vzdálenosti asi 24000 240 km. . Předpokládaná cestovní rychlost byla plánována až na 70 km/h, což je o 1 km/h více než tento údaj získaný při letech pojezdového letadla. K získání takových rekordních parametrů byl zapotřebí ekonomický vznětový motor. Jediným kandidátem na tuto roli byl domácí AN-0,62RTK, podle propočtů umožnil snížit cestovní spotřebu paliva z 0,43 kg/km (u pojezdové dráhy) na XNUMX kg/km. Konstrukční charakteristiky měla zajistit instalace vznětového motoru, zlepšení celkové aerodynamiky a instalace plně zatahovacího podvozku, jak bylo koncipováno konstruktéry.



Stroje byly postaveny v červnu 1939, ale teprve 12. března 1940 uskutečnil svůj první let BOK-15 pilotovaný A. B. Jumaševem na letišti letecké továrny č. 35 ve Smolensku a po něm Baidukov zvedl do vzduch a druhá kopie letadla. Jedna z možností trasy: Moskva - Austrálie - Jižní pól - Jižní Amerika - Severní Amerika - Severní pól - Moskva. V roce 1940, po dokončení státních zkoušek, byl vznětový motor AN-1RTK pod označením M-40 přijat do sériové výroby v jednom z leningradských závodů. Rozhodli jsme se vybavit bombardéry TB-7 těmito motory. A právě utajování nového bombardéru bylo jedním z důvodů pozastavení příprav na let kolem světa. Až do poloviny čtyřicátého roku pokračovalo zdokonalování stratoplánů a elektrárny, ale let již nebyl předurčen k uskutečnění. V této době již v Evropě probíhala druhá světová válka. Nařízením vlády byly ukončeny další práce na výškových příbornících

Kancelář také vyvinula experimentální dělený letoun BOK-2 podle projektu S. Krichevského, BOK-3 (IS) - výkonný výbor, o kterém nejsou úplné informace v žádné publikaci, a BOK-5.



BOK-5 byl dosud popisován jako sportovní letoun. To však není pravda. Jde o to. Ve třicátých letech byly navrženy bezocasé letouny. Postavili jsme je K.A. Kalinin, B.I. Cheranovsky, v TsAGI - V.N. Beljajev. V plánu práce BOK byl zaznamenán i těžký bombardér – létající křídlo, které později dostalo označení BOK-6 (TB). Pro jeho experimentální vývoj byla vytvořena obdoba BOK-5 (LK), která se začala vyvíjet zpět v Ústřední konstrukční kanceláři závodu č. 39 pod označením TsKB-13. Po dvouletém dolaďování se stal prvním ruským bezocasým letounem, který úspěšně létal.



V únoru 1938 byl Úřad speciálních konstrukcí přemístěn ze Smolenska do Podlipki u Moskvy a zaveden do KB-29. Jeho hlavním konstruktérem je jmenován V.A. Čiževskij, jeho zástupce - N.N. Kaštany. Bývalý hlavní konstruktér KB-29 V.S. Šéfem brigády se stal Vachmistrov.

V roce 1939 sem byl z oddělení speciálních staveb (OSK) závodu Aviahim přeložen A. Ya.Shcherbakov. Pod jeho vedením zde byly navrženy přetlakové kabiny tvrdého typu pro letouny I-15bis a I-153V-M-62.

Kromě těchto prací ve Vachmistrovově brigádě navrhli a postavili kompozitový střemhlavý bombardér (SPB) a padákový provazový kanón, který je pomocným zbraň stíhači při odrážení útoků nepřátelských bombardérů. V roce 1940 na základě KB-29 a za účasti A.Ya. Shcherbakov provedl letové zkoušky prvního domácího raketového letadla RP-318-1.

V únoru 1939 V.A. Čiževskij byl zatčen. N.N. byl jmenován hlavním konstruktérem KB-29. Kashtanov a v roce 1940 se stala součástí Design Bureau of P. O. Suchoi.

V. A. Čiževskij po zatčení skončil v brigádě A.N. Tupoleva u TsKB-29 NKVD (tzv. "Sharaga") a pokračoval ve vývoji letadel. Po propuštění pracoval téměř 30 let v Tupolev Design Bureau a významně přispěl k domácímu letectví.



Zdroje:
Maslov M. Rekord dostřelu. Úřad speciálních staveb // Křídla. 2008. č. 1. s. 39-45.
Maslov M. Ztracená vítězství sovětského letectví. M.: Yauza, Eksmo, 2012. S. 53-66.
Yakubovich N. Průlom do stratosféry // Věda a život. 1999. č. 4. str. 46-48.
Yakubovich N. Bureau of Special Constructions // Wings of the Motherland. 1992. č. 10. s. 22-23.
Šavrov V.B. Příběh návrhy letadel v SSSR 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S. 77-82.
Autor:
6 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. qwert
    qwert 27. května 2015 07:05
    +1
    Kdysi byla výška spolehlivým prostředkem k překonání PVO. Čiževskij měl pravdu, že když vytvoříte letadla s dobrým stropem, můžete beztrestně bombardovat. Stačí si připomenout, kolik problémů přinesl výškový průzkum Ju-86? let nad Moskvou. Pak se jim nepodařilo vyrobit důstojný výškový stíhač, i když jeho potřeba zmizela poté, co byli Němci odraženi od Moskvy a hlavní bitvy začaly u Stalingradu.
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 27. května 2015 10:31
      0
      Citace z qwert
      Kdysi byla výška spolehlivým prostředkem k překonání PVO. Čiževskij měl pravdu, že když vytvoříte letadla s dobrým stropem, můžete beztrestně bombardovat.

      Vážený kolego Eduarde, Bureau of Special Designs bylo právě vytvořeno k testování nových konstrukcí, systémů, zařízení, materiálů na experimentálních strojích (zařízeních), které by později mohly sloužit k obraně země. V tomto případě byl vedoucím tohoto týmu, který plnil úkoly stanovené vládou SSSR, Čiževskij Vladimir Antonovič. Tato organizace (úřad) se zabývala výrobou různých struktur a systémů, ale všechny byly experimentální. K letovým zkouškám byla přivedena řada vývojů, ale úspěšných bylo jen velmi málo. Ale dost bylo nezdarů, nehod a katastrof. Za to Chizhevsky V.A., a, trpěl, a úřad sám byl zlikvidován v roce 1940 jako neúčinný.
      Autor článku vykreslil činnost tohoto úřadu v poněkud „růžovém světle“. Některé z návrhů uvedených v článku zůstaly projekty (nebo návrhy, které nebyly předloženy k testování).

      Citace z qwert
      Stačí si připomenout, kolik problémů přinesl výškový průzkum Ju-86?

      Bohužel jsme stále neměli letadlo schopné plnit stejné úkoly jako Yu-86.
    2. Scraptor
      Scraptor 27. května 2015 13:55
      0
      Až do samého konce války létal z courlandských letišť.
  2. inkass_98
    inkass_98 27. května 2015 07:22
    +3
    Dobrá recenze, díky. Na BOK-15 se už nějak zapomnělo a teď se mi to tak kvalitativně připomnělo.
  3. Hamdlislam
    Hamdlislam 27. května 2015 10:40
    0
    Citace: Autor technik
    V roce 1940, po dokončení státních zkoušek, byl vznětový motor AN-1RTK pod označením M-40 přijat do sériové výroby v jednom z leningradských závodů. Rozhodli jsme se vybavit bombardéry TB-7 těmito motory. A právě utajování nového bombardéru bylo jedním z důvodů pozastavení příprav na let kolem světa.

    Důvodem zrušení letu bylo, že v roce 1940 byla již druhá světová válka v plném proudu, na lety nebyl čas. Ano, a BOK-15 více stál na zemi než létal, a to i kvůli motoru. Stále to bylo velmi hrubé auto. Ani let v rámci země po uzavřené trase se neodvážil uskutečnit. A na utajení nezáleželo.
    1. Technický inženýr
      27. května 2015 19:21
      +1
      Nikolaj Vasilievich Yakubovich, který je historikem letectví, autorem série knih „Konstruktéři letadel“, monografií v časopise Aviakollektsiya atd., tvrdí, že utajování hrálo negativní roli v narušování příprav na let. věřím mu.
  4. qwert
    qwert 28. května 2015 07:41
    +1
    Citace: Hamdlislam
    Autor článku vykreslil činnost tohoto úřadu v poněkud „růžovém světle“.

    Hamdislyame, není to poprvé, co se snažíte přidat černotu, pokud jde o sovětské konstruktéry a piloty. Co ti udělali špatně?
    Chernukha o vynikajících lidech naší země, tolik toho bylo napsáno. Totéž zkusil Solženicyn. Ale myslím, že dnešní mládež si musí pamatovat a přesně znát činy a zásluhy velkých krajanů. A dost špíny sypou na svá jména a v televizi. Topvar je stále vojensko-vlasteneckou lokalitou. A vlastenectví a disedenstvo nejsou kompatibilní. Proto jsem proti takovým článkům, kde je kladen důraz na přednosti a přednosti.