Vojenská revize

Výškové Focke-Wulfové

49
Výškové Focke-Wulfové


Vývoj německých výškových stíhaček charakterizoval postoj německého vedení k vzdušným bitvám na západní frontě. S výjimkou bitvy o Anglii zůstala severozápadní Evropa do jisté míry periferním dějištěm operací.

Pozornost Hitlera a vedení Luftwaffe k němu byla probuzena až po britském náletu na Kolín nad Rýnem v květnu 1942. Koncem roku 1940 denní letecké bitvy nad jihovýchodní Anglií postupně ustaly. Pouze v noci pokračovaly bombardéry Luftwaffe v obtěžování britské protivzdušné obrany.

Obě strany očekávaly, že se zlepšením počasí na jaře obnoví denní nálety, ale nestalo se tak. Hitler nyní obrátil svůj pohled k východu.

V létě 1941 dalo velení britského letectva přednost uvolnění průzkumných firem „De Havilland“ DH 98 „Mosquito“, protože po invazi německých vojsk na území SSSR byla britská vláda v r. naléhavá potřeba informací o přesunu německé armády a Flotila.

Již v srpnu bylo prvních 10 sériově vyráběných Mosquitů PR1 převedeno k 1. fotoprůzkumné peruti v Bensonu k vojenským zkouškám a v září provedly nové průzkumné letouny svůj první bojový let. Jeho trasa vedla přes Paříž a přístavy západní Francie – Brest a Bordeaux.



Hned při prvním náletu se objevil hlavní trumf tohoto letounu - vysoká rychlost ve středních a velkých výškách: tři hlídkové Bf.109, které se pokusily zaútočit na průzkumný letoun ve výšce asi 7000 m, ho nedokázaly dostihnout . Od jara 1942 operovala peruť, kompletně přezbrojená na Mosquito, ze základen v Anglii a Gibraltaru téměř po celé západní a střední Evropě.

V prvních měsících roku 1942, na naléhání Luftwaffe, na základě zkušeností s používáním stíhaček PVO, jakož i zpravodajských informací o vývoji výškových motorů nepřítelem a zvýšené výrobě kompresorů pro stávající letecké motory , technický výbor ministerstva letectví Německo (RLM) začalo studovat možnost vytvoření výškového stíhače. Musel být schopen zachytit vysokorychlostní Mosquito DH98, které se objevovaly ve stále větším počtu nad Třetí říší a někdy operovaly ve výškách téměř nedostupných pro německé stíhačky.

Na rozdíl od spojenců byly německé pokusy vyvinout výškový motor poněkud chaotické, protože plánovací oddělení, navzdory zpravodajským informacím, nemělo o vývoj takových motorů zájem. Kurt Tank přitom již v listopadu 1941 poukázal na potřebu výroby motorů pro velké výšky: „Zkoušeli jsme všemožně zlepšit vlastnosti BMW 801 ve velkých výškách, ale bylo jasné, že zcela nový motor byl potřeba. Už jsem předvídal, že by se něco takového mohlo stát. Počátkem roku 1941, než byl FW-190 přijat do služby, jsem o této záležitosti hovořil s generálem Udetem a Jeschonnekem. Řekl jsem, že by měli dát do výroby výškový motor Jumo 213, který byl na stolici testován u Junkers, abychom měli připravenou výškovou verzi FW-190 pro případ, že by to bylo potřeba. Generál Hans Jeschonnek, tehdejší náčelník štábu Luftwaffe, odpověděl: "Proč je to nutné? V takových výškách nevedeme žádné vzdušné bitvy!" Výsledkem bylo, že jsme ve vývoji účinného motoru pro velké výšky ztratili asi rok, čas, který jsme nikdy nenaplnili. Nakonec jsme přijali velmi dobrý výškový stíhač FW-190D s Jumo 213. Ten byl ale připraven příliš pozdě - v létě 1944, kdy byla německá vzdušná převaha ztracena.



Německý průmysl v té době vyráběl ve velkých objemech několik hlavních typů motorů: Jumo 211 pro Ju-87, 88 a He-111, BMW 801 pro FW-190 a Do-217, DВ 601 pro Bf.109, Me- 110 a He -111.

Všechny tyto motory vyhovovaly současným potřebám, nicméně žádný z nich nebyl vhodný pro výškovou stíhačku, protože BMW 801, nemluvě o starších typech, mělo výškový limit 6800 m a v podstatě mělo problémy již od r. 5900 m Bez ohledu na jejich názory na problém začaly firmy Junkers a Daimler Benz vyvíjet motory pro velké výšky. Junkers začal navrhovat novou verzi Jumo 213E, s objemem podobným základní verzi Jumo 213A (35 litrů), ale se zvýšeným kompresním poměrem a zvýšenou rychlostí, a Daimler Benz inicioval vývoj nového motoru DB 603 s většími písty a objemem 45 l.

Všechny návrhy na zlepšení nadmořské výšky motorů lze rozdělit do dvou skupin. Prvním jsou schémata využívající tzv. nouzový režim, například systém přímého vstřikování oxidu dusného GM1 (tento systém pro zvýšení výkonu motoru Němci poprvé zmínili pod krycím názvem „ha-ha“), kde oxid dusný, resp. „smějící se plyn“, umístěný v kapalném stavu, pod tlakem byl vstřikován do kompresoru. Druhým jsou nejsložitější schémata motorů se samostatnými vstřikovacími jednotkami.

V letech 1942-43 bylo stále pochybné, že by problém mohl být vyřešen použitím proudového motoru - chování proudových motorů v takových výškách nebylo studováno. Až do začátku roku 1945, kdy byl ve firmě Junkers proveden příslušný výzkum, nebyly žádné takové informace. Výhodou pístového motoru v tomto období bylo, že jeho charakteristika měla dosti široký rozsah a použití kompresorů nebo systémů zvyšujících výšku motoru dále rozšířilo pole působnosti.

Motor DB 603 měl vzletový výkon 1800 koní. Plán vývoje tohoto motoru byl zamítnut RLM, který své odmítnutí vysvětlil tím, že jeho zavedení by s sebou neslo velké změny ve výrobě dalších potřebných motorů a nevyhnutelné pozastavení konstrukce nových letadel.



Navzdory rozhodnutí Technické komise pokračoval Daimler Benz ve stavbě prototypů z vlastní iniciativy na základě experimentálních dat z motoru DB 605 určeného pro Bf.109G, určeného pro operace ve středních výškách.

Na přelomu let 1942-1943 bylo na základě analytických studií zjištěno, že vývoj výškového motoru o výkonu 1000 k. ve výškách kolem 10000 3600 m, je z hlediska mzdových nákladů srovnatelný s konstrukcí klasického motoru o výkonu více než 603 koní (!) A že další vývoj výškových motorů je velmi nákladný. Z tohoto důvodu byl vývoj výškového DB XNUMX mnohem pomalejší, než bylo nutné.

Podobná situace se vyvinula u Junkerů s Jumo 213E, jehož první prototyp byl testován teprve začátkem roku 1944, jeho sériová výroba však začala až na začátku příštího roku. Motory Jumo 213E a "F" byly do Focke-Wulf dodány na podzim 1944 a DB 603E a "L" v lednu 1945, a to pouze v několika exemplářích. BMW 801 TJ bylo také předáno Focke-Wulfovi v několika exemplářích a sloužilo pouze pro testování ve vzduchu.

Prototypy nejnovějších leteckých motorů: Jumo 222, 224, 225 a DB 628, s vysokým výkonem, nemohly být uvedeny do série, ačkoli pro ně byly vyvinuty některé projekty, včetně Focke-Wulf.

Do konce války Němci dosáhli extrémně vysoké úrovně ve výrobě motorů, zejména v oblasti vytváření systémů pro zvýšení výkonu a automatických řídicích zařízení. Vzhledem k obtížné vojenské a v důsledku toho i ekonomické situaci však nebyl dostatek modernizovaných a nejnovějších motorů, o jejich výškových možnostech nemluvě.

Na konci léta 1942 bylo již jasné, že americké letectvo soustředí značné množství bombardérů na britské základny pro údery na území Třetí říše. Výškové lety B-17 ve spojení s Halifaxy a Lancastery už německým stíhačkám způsobily jisté problémy. A nové zpravodajské informace přinesly informace o vážných záměrech Spojených států zorganizovat sériovou výrobu nejvýkonnějších B-29 s ještě působivějšími rychlostními a výškovými charakteristikami. V důsledku toho byla naléhavá potřeba výškové stíhačky.

Na schůzce konané na jaře 1942 RLM nařídilo firmám, aby oznámily své požadavky na nový výškový „superstíhač“ (Hohenjager), rovněž schopný plnit funkce výškového průzkumného letounu.

Program „superstíhače“ byl rozdělen do následujících etap: „urgentní“ s vývojem stíhačky na bázi sériových letounů s maximálním využitím komponent a sestav základních strojů a „odložený“ – s vývojem nového vysoce- výškový stíhací a průzkumný letoun.

Focke-Wulf začal implementovat tento program, měl určité zkušenosti s vytvářením výškového bombardovacího letounu FW-191, ačkoliv nebyl zařazen do služby u německého letectva, byla testována přetlaková kabina a motory vybavené dvoustupňovým kompresorem. a pracoval na tom.

FW-191.

Konkurenční společnost Messerschmitt AG ve stejném období navrhla svůj dříve „zamrzlý“ projekt výškového stíhače Me-209H, další vývoj rekordního letounu Me-209. Vyvinutý stroj však nepotvrdil očekávané výsledky, a tak byl vývoj nakonec zastaven.

Letouny vzniklé v rámci programu Hohenjager 1 dostaly označení FW-190B a prvním prototypem této modifikace byl FW-190V12, který má přetlakovou kabinu a vybavení pro lety ve velkých výškách. Brzy byly k testování připraveny další tři upravené letouny FW-190A-3 / U7.

Souběžně s testy ve Focke-Wulf BMW pokračovalo v dolaďování prototypu motoru BMW 801TJ vybaveného turbodmychadlem, který byl plánován pro instalaci na sériový FW-190V. Tyto motory však na příkaz RLM nebyly nikdy odeslány do Focke-Wulf v dříve slíbeném časovém rámci.

Mezitím byly s přihlédnutím k výsledkům zkoušek prvních prototypů přezbrojeny další tři sériové FW-190A-1. Z těchto strojů se stala experimentální řada FW-190B-O. Měly následující výzbroj: dva synchronní kulomety MG 17 a stejný počet kanónů MG 151/20E namontované na základně křídla.

Další FW-190B-O, stejně jako jeho předchůdci, byl přestavěný FW-190A-1 a byl podobný předchozím prototypům, s výjimkou motoru BMW 801D-2 vybaveného systémem GM. Toto testovací vozidlo bylo předáno BMW.

Poté byly modernizovány další tři stroje na standard řady „B“, z nichž se staly prototypy FW-190B-1. Na podzim roku 1943 se společnost Focke-Wulf rozhodla ukončit dolaďování strojů FW-190B a veškeré úsilí směřovala k vývoji nové verze FW-190C.



Selhání při provádění programu "Hohenjager 1", ve kterém byl vyvinut FW-190B, neovlivnilo další podobný program "Hohenjager 2". Hlavním rozdílem mezi tímto programem a „Hohenjager 1“ bylo použití motoru DB 603.

Vývoj nového prototypu stíhačky s názvem FW-190C si vyžádalo nejen použití nového motoru. FW-190C s DB 603 měl být vybaven turbodmychadlem vyvinutým společně DVL a Hirh. Daimler Benz zaslal firmě Focke-Wulf několik prototypů DB 603. Na výrobu prototypů FW-190C bylo použito několik sériových letounů řady A-1.

Na FW-190V16 byl namontován motor DB 603Aa s odstředivým kompresorem a třílistou vrtulí. V srpnu 1942 byl převezen do závodu Daimler Benz v Rechlinu ke komplexnímu testování. Již při prvním letu byla zjištěna porucha chladicího systému. Na podzim 1942 po odstranění závady na chladicím systému byly lety obnoveny a při jednom z bojových letů pilot dosáhl výšky 11000 XNUMX m.

Zanedlouho na továrním letišti Daimler Benz prototyp FW-190C dosáhl rychlosti 727 km/h ve výšce 7000 m a dosáhl stropu 12000 XNUMX m. Lety na úrovni praktického stropu se staly běžnou záležitostí – vůz občas zůstal v této výšce více než hodinu a půl!



V podmínkách skutečných bojových operací s instalovanými zbraněmi a nezbytnou zásobou paliva tyto ukazatele samozřejmě nebylo možné dosáhnout, nicméně ve všech ohledech převyšovaly ty u letadla s BMW 801 i se zapnutým systémem GM-1.

Na konci léta 1944 byl FW-190V16 zničen v důsledku denního náletu spojeneckých bombardérů na závod Daimler Benz. Prototypy FW-190C dostávaly motory DB 603 bez turbodmychadel a byly takříkajíc mezilehlými nebo přechodnými stroji od FW-190B do „C“. Ale FW-190V18 byl první letoun – standard řady FW-190C. Nejprve byl vybaven motorem DB 603G vybaveným turbodmychadlem, pro nedostatek těchto motorů však byl vybaven DB 603A-1 a novou čtyřlistou vrtulí.

Na motoru FW-190V18 bylo namontováno turbodmychadlo TK 9AC (Hirth 9-228, vyvinutý společně s DVL a Hirth 9-2281), kompresor o hmotnosti 240 kg (z toho 60 kg připadalo na oběžné kolo plynové turbíny) a měl poskytovat až 22000 950 otáček za minutu při teplotě vstupních výfukových plynů 190 °C. Zařízení, které si jednoznačně vyžádalo další vývoj, bylo instalováno pod trupem a tvořilo jakousi kapsu, kvůli které se FW-18VXNUMX přezdívalo „Klokánek“ .



Koncem zimy 1942 byl zkušební vůz předán Daimler Benz, na jehož továrním letišti byl po novém roce proveden zálet vozu. K dalším zkušebním letům byl do firmy vyslán šéfpilot firmy Focke-Wulf G. Sander, který se po devíti letech vyjádřil k novému stroji negativně. Byl ohromen letem, kvalifikoval letoun jako nevhodný pro let a vyjádřil potřebu řady vylepšení jeho konstrukce.

Těžiště vozu se podle šéfpilota díky instalaci těžkého kompresoru pod trup posunulo zpět k ocasní ploše natolik, že se vůz nechtěl zvednout nad 7700 m. V jakékoli výšce není letoun stabilní ve všech rovinách a je obtížně ovladatelný. Turbodmychadlo nevydávalo ani 20000 XNUMX otáček.

Po úpravě FW-190V18 bylo ze sériových A-1 připraveno několik dalších prototypů letounu FW-190C. Všechny tyto stroje byly vybaveny motorem DB 603S-1 s turbodmychadlem TK 11, měly přetlakovou kabinu a křídlo s nárůstem až 20,3 metrů čtverečních. m plochy. Na nich byla dokončena realizace programu „Hohenjager 2“, který se stal základem pro FW-190C. Přesto, že se ze strojů této řady mohly stát úspěšné výškové stíhačky, nestalo se tak. Důvodem je příliš pomalé zrání motoru DB 603, které přimělo TA RLM doporučit Focke-Wulfovi pozastavit vývoj FW-190C.

Nacistické Německo mělo na konci války vážné problémy se surovinami, především s některými druhy legujících kovů. Bez nich nebylo možné vyrobit kvalitní turbíny a další potřebné díly vysokoteplotních turbodmychadel, jejichž životnost nedosahovala ani 20 hodin a následně vyhořely pláště výfukového potrubí. Němečtí inženýři nebyli schopni uvést do výroby spolehlivé turbodmychadlo až do posledních dnů války.

Třetím výškovým projektem založeným na konstrukci FW-190 s motorem Jumo 213 byl FW-190D. Na přelomu 40. let pracovalo motorové oddělení Junkers Flugzeug a Luftwaffe AG ​​na novém 12válcovém řadovém kapalinou chlazeném motoru Jumo 1750 o výkonu 213 koní zkonstruovaného Dr. Augustem Lichtem.



Jumo 213 byl dalším vývojem Jumo 211, přičemž měl menší geometrické rozměry a hmotnost a také pracoval při vyšších rychlostech a vyvinul větší výkon. Údery spojeneckých bombardérů zpomalily vývoj a přípravu sériové výroby specifikovaného motoru. Proto jej v potřebném množství začali vyrábět až v létě 1944, přičemž jejich měsíční produkce činila asi 500 exemplářů.

Zpočátku byl motor vyvíjen jako „bombardovací“, ale Lichte zajišťoval vývoj dvou modifikací „C“ a „E“, uzpůsobených pro montáž zbraní při zhroucení bloků válců, a proto vhodných pro použití na jednomotorových motorech. bojovníci. Zajímavé je, že uložení Jumo 213 bylo zcela totožné s uložením motoru DB 603.

Kurt Tank, pravděpodobně ne bez důrazného doporučení RLM, se rozhodl použít nový motor ve FW-190, podle „urgentního“ plánu vývoje výškového stíhače založeného na sériových strojích s maximálním využitím předchozí komponenty.

Prvním prototypem řady „D“ byl FW-190V-17, přestavěný v zimě 1941 ze sériové stíhačky FW-190A-0. Trup stíhačky se znatelně prodloužil. Příď stroje, ve které byl umístěn motor Jumo 60A, byla zvětšena o 213 cm. Posunutí těžiště dopředu si vyžádalo prodloužení zadní části trupu o 0,6 m. Kompenzační úsek mezi střední částí trupu a ocasním prostorem, který je z hlediska požadavků zákonů aerodynamiky nepřiměřený, byl proveden tak, aby umožnil co nejméně změnit zažitou technologii výroby draku letadla. rozsah.



Dalších pět strojů byly experimentální stroje FW-190D-1 se standardní nepřetlakovou kabinou, která měla podle plánu nahradit všechny varianty stíhačky FW-190A. Plán dodávek předpokládal velkosériovou výrobu verze D-1 vybavené Jumo 213A až 950 vozidel měsíčně.

Verze D-1 nebyla sériově vyráběna a jejím jediným exemplářem bylo pět prototypů. Pro další verzi D-2 byly plánovány dva experimentální stroje FW-190V26 a FW-190V27. Oba letouny byly vybaveny přetlakovou kabinou a motory DB 603. Výzbroj tvořila dvojice synchronních kulometů MG 131 a stejný počet kanónů MG 151/20 v základnách křídla. Oba prototypy se staly jedinými zástupci FW-190D-2.

Začátkem roku 1944 zavedl Focke-Wulf mnoho změn v konstrukci svých letounů, které ovlivnily nejen výškový stíhač vytvořený v rámci programu, ale i další řady FW-190. Například odmítnutí problematického systému přetlakování kabiny. Nejdůležitějším návrhem ale stále byl nový systém standardizace součástí, který ovlivnil celou produkci stíhačky FW-190.

Právě v důsledku těchto akcí se rozhodli ukončit vývoj verzí D-1 a D-2. Místo toho dostala varianta pokročilého vývoje stíhačky a první sériová verze výškového stíhače název FW-190D-9, protože trup strojů této varianty byl podobný trupu FW- 190A-9. Na druhé straně možnosti D-3 - D-8 nebyly vůbec navrženy, a proto nebyly vyrobeny.

Objednávka na prvotní uspořádání trupu pro projektovaný FW-190B-9 byla podána v říjnu 1942 a Foke-Wulf se začal stavět na konci roku. Komise RLM provedla v polovině léta 1943 oficiální kontrolu prezentace layoutu.

Start FW-190D-9 byl naplánován na polovinu srpna 1944. Výsledky letových zkoušek byly povzbudivé, ale samotné zkoušky zaostávaly za termíny, protože z pěti prototypů zbyly tři kvůli bombardování Německa. Přesto byl termín zahájení výroby dodržen a první stroje této verze byly položeny ve výrobních závodech Focke-Wulf v Cottbusu a na základě subdodávky pro Arado. V září začala licenční výroba FW-190D-9 v závodě Fieseler v Kasselu.



Dodržení zahájení výroby bylo možné díky tomu, že v březnu konstrukční kancelář pod vedením Rudolfa Blasera zaslala do továren určených k výrobě FW-190D-9 soubory technické dokumentace. Sériové stroje se od prototypů mírně lišily. Aby se neutralizovala reakce vrtule, byla změněna ocasní jednotka, zvětšila se její plocha a navíc byla zesílena konstrukce trupu. Při montáži motorů použili inženýři spoustu nových konstrukčních řešení. Například FW-190D-9 byl vybaven kulatou kapotou s prstencovým chladičem, podobnou té, která byla instalována na bombardéru Ju-88. Kromě toho na kapotě nebyl žádný přívod vzduchu chladiče oleje, byl namontován v kolapsu válců motoru a byl chlazen kapalinou z celkového systému samotného motoru.

Některé technické problémy byly vyřešeny poměrně originálním způsobem. Aby se zmenšila plocha průřezu motorového prostoru, museli konstruktéři posunout olejovou nádrž, která spočívala na uchycení motoru a měla velký objem. Pak jsme se rozhodli jednoduše protáhnout držák motoru skrz olejovou nádrž! Letečtí specialisté byli při seznámení s ukořistěným FW-190D-9 překvapeni originalitou řešení.

První sériový stíhač FW-190D-9 byl zalétán na začátku podzimu roku 1944. Stroj byl použit při testech pro zjištění letových výkonů. V září vedla porucha kompresoru k nutnosti výměny celé elektrárny. Na vůz byl namontován nový Jumo 213C-1. Zkoušky byly přerušeny měsíc po další poruše motoru a obnoveny byly až začátkem roku 1945.

V září dorazil FW-190D-9 do Hannoveru-Langenhagenu z Rechlinu. Tam, na letišti společnosti, byl na letoun instalován systém MW 50, který zajišťuje krátkodobé zvýšení výkonu Jumo 5000А na 213 hp ve výšce 2100 m. Zajímavé je, že původně bylo zakázáno zapínat tento systém během vzletu, ale poté bylo toto omezení odstraněno. FW-190D-9 byl předán závodu Junkers ke zkouškám vzduchových motorů.



Zajímavé je, že zpočátku nebyl dojem, který D-9 na německé piloty udělal, příliš dobrý. Plánovalo se, že Jumo 213 bude mít výkon až 1850 koní, ale ve skutečnosti to bylo 100 koní. níže. Zároveň piloti také poznamenali, že nový FW-190 se ukázal být hůře manévrovatelný.

Pilotům se FW-190D-9 tak nelíbil, že K. Tank byl nucen osobně přijet ke III/JG 54 v Oldenburgu, aby se pokusil přesvědčit piloty Luftwaffe o přednostech Dora-9. Jeho argumenty však byly následující: "FW-190D-9 je dočasné opatření, než půjde do řady Ta 152. Továrny na motory - výrobci BMW 801 byli bombardováni. Jiné vhodné vzduchem chlazené hvězdicové motory prostě neexistují. Ale v Říši má značný počet Jumo 213 kvůli tomu, že výrobní programy bombardérů jsou "zmrazeny. Jsme povinni tyto motory používat a brzy se všichni přesvědčí, že nové auto není vůbec špatné."

Velitel letecké jednotky R. Weiss řekl: "Říkáte, že toto letadlo je dočasné opatření... No, pokud chcete, abychom létali s Dorou-9, poletíme." K překvapení pilotů, kteří se adaptovali na nový stíhač, v něm dokázali najít dostatečný počet výhod oproti stíhačkám jako FW-190A a Bf.109, včetně vyšší rychlosti střemhlavého letu a vynikající rychlosti stoupání.

Ve vodorovném letu ve výšce 6500 m FW-190D-9 zrychlil na 685 km/h a při použití nouzového režimu motoru se zařazením systému MW 50 se rychlost zvýšila o dalších 15-20 km/h. Nyní mohli piloti Luftwaffe létat rychlostí o nic horší než americký Mustang.



Pokračováním řady FW-190D byla varianta stíhačky do každého počasí s vylepšenou pancéřovou ochranou D-11, která se od svého předchůdce lišila výkonnějším motorem Jumo 213F-1 s turbodmychadlem a výbavou MW 50. montáž letounů této řady z důvodu problémů s výrobou motorů Jumo 213F a složité situace na frontách i v zemi byla zahájena až na konci války. Vývoj dalšího modelu řady „D“ probíhal souběžně s konstrukcí FW-190D-11.

Na podzim roku 1944 RLM zahájila přípravy na výrobu FW-190D-12 s motorem Jumo 213F vybaveným kompresorem a kromě něj systémem MW50. Nezbytnou podmínkou pro včasné zahájení sériové výroby FW-190D-12 bylo zahájení výroby dvoustupňových kompresorů nejpozději v listopadu 1944.



Řada FW190D-12 byla modifikací stíhačky do každého počasí se zesílenou výzbrojí kanónů MG 151/20 v křídle a synchronizovaným 30 mm MK108.

Prototypy dalšího a posledního, vybaveného motory Jumo 213, řady D-13 byly letouny V190 a V8 transformované ze sériových stíhaček FW-62A-71. Oba tyto stroje ve skutečnosti neměly žádné rozdíly od zástupců předchozí řady, s výjimkou synchronního děla MG 151/20 namontovaného místo 30 mm MK 108.



Později byly na tyto stíhačky namontovány motory Jumo 213F-1 s kompresorem 9-821 ZN a výzbrojí MW 50. Vzhledem k tomu, že stroje řady D-13 měly sloužit jako výškové stíhače, byly prototypy vybaveny s přetlakovými kabinami. Série FW-190D-13 měla být vypuštěna od prosince 1944, ještě před koncem zkoušek, protože se od D-12 lišila pouze výzbrojí.

Do konce roku 1944 došlo k výraznému pokroku ve vývoji výškového motoru DB 603, který byl díky úsilí Daimler Benz Design Bureau vylepšen a připraven k sériovému uvedení na trh. Jak víte, ještě před rokem 1943 začal Kurt Tank konstruovat novou stíhačku pod kódem Ta-152 a plánoval použití draku FW-190D s motorem DB 603 s kompresorem nebo s nejnovější verzí tohoto typu motoru. I přes lobbování tématu K.nádrž, RLM, ministerstvo nechtělo zastavit zavedenou výrobu - k unifikaci konstrukce nové stíhačky FW-190 prakticky nedošlo. Bylo tedy nutné upravit letoun již ve výrobě na přechodnou verzi nového výškového stíhače. Takovým mezistrojem byl FW-190D-14.

Narychlo připravené dva prototypy. První prototyp byl vybaven motorem DB 603E se vzletovým výkonem 2100 koní. s vylepšeným kompresorem, který umožnil zvednout výšku motoru na 11000 50 m a s výbavou MW 603. Druhý prototyp dostal DB 1800E se vzletovým výkonem XNUMX k.

Výzbroj byla plánována pro D-14, sestávající ze synchronizovaného kanónu MK 108 nebo MK 103 a dvou okřídlených MG 151/20. Po dokončení montáže v zimě 1944 byly oba prototypy předány k testování společnosti Daimler Benz v Echterdingenu. Během testů dosáhly výšky 11700 710 m a rychlosti XNUMX km/h.

Závěrečná fáze testování prototypů řady D-14 se shodovala se závěrečnou fází války, a proto nemohla být sériová výroba FW-190D-1 4 realizována.

Existují i ​​další důvody, proč tato série skončila dvěma prototypy strojů. Například souběžně s vývojem řady D-14 probíhaly práce na variantě D-15, která byla lépe uzpůsobena pro sériovou výrobu, nebo aby RLM mohlo přistoupit k detailnímu návrhu Ta-152. . Proto po zrušení programu dalšího vývoje FW-190 byly oba stroje převedeny do programu zkoušek přetlakové kabiny pro projekt Ta-152. Obecně byla řada D-14 zpočátku mrtvá.

Práce na nejnovějším FW-190D začaly ve stejnou dobu jako FW-190D-14. Nová verze D-15 vycházela z konstrukce FW-190F-8, přičemž křídlo a další díly, s výjimkou přídě a ocasních částí převzatých z Ta-152C, zůstaly beze změn. Jinými slovy, FW-190D-15 byl kombinací návrhů FW-190F-8 a Ta-152C, ale s jednodušší konstrukcí než dokonce FW-190D-9.

Zahájení sériového zpracování FW-190F-8 na FW-190D-15 bylo plánováno od dubna 1945, čehož se však přirozeně nedočkalo. Experimentální stroje uvedené verze tedy nebyly vyrobeny. Od 11. dubna do 17. dubna 1945 však bylo na žádost Gaspela převedeno 15 FW-190D z bojových jednotek, aby nahradily motor Jumo 213А-1 za DB 603G.

Vzhledem k tomu, že závod v Echterdingenu byl objektem neustálých spojeneckých náletů, bylo přezbrojení provedeno v jiném závodě v Nellingenu, vzdáleném 50 km od hlavního závodu společnosti. Výměnu motorů se podařilo provést pouze na několika strojích, které tvořily experimentální šarži FW-190D-15. Nekonvertovaná letadla odletěla 22. dubna, tedy v době, kdy Nellingen obsadila americká vojska.

Dva FW-190D-15 se ještě podařilo převést k bojovým jednotkám, z nichž jeden nalezli američtí vojáci ve velmi špatném stavu.

"Dlouhonosý Focke-Wulf" byl nejlepší sériový stíhač v Německu. Skvěle se ukázal ve vzdušných soubojích s Mustangy a „létajícími pevnostmi“. Celkem bylo vyrobeno více než 700 stíhaček FW-190D z celkového počtu 190 20000 FW-XNUMX. Ale ne, ani ti nejúspěšnější bojovníci nebyli schopni zachránit Říši. Nic nemohlo zastavit vítěznou ofenzívu sovětské armády.



Zdroje:
Medved A., Khazanov D. Focke-Wulf Fw 190. Víceúčelový stíhač Luftwaffe. Moskva: Yauza, Eksmo. 2007. S. 76-79, 96-99.
Ivanov S. Focke Wulf FW-190D Ta-152 // Válka ve vzduchu. č. 82. s. 2-18, 41-45.
Kudishin I. Stíhací letoun Focke-Wulf FW-190 // Letectví a kosmonautika. 2000. č. 05-06. str. 55-60.
Borisov Yu.FW-190 s dlouhým nosem // Wings of the Motherland. 2002. č. 12. str. 21-26.
Zelený William. Křídla Luftwaffe (válečná letadla Třetí říše). Část 2. M.: Vydavatelské oddělení TsAGI, 1994. S. 141-149.
Autor:
49 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Denis
    Denis 23. dubna 2015 05:50
    +8
    Generál Hans Jeschonnek, tehdejší náčelník štábu Luftwaffe, odpověděl: "Proč je to nutné? V takových výškách nevedeme žádné vzdušné bitvy!"
    No, tak to bylo
    Na podzim 1942 po odstranění závady na chladicím systému byly lety obnoveny a při jednom z bojových letů pilot dosáhl výšky 11000 XNUMX m.

    Prototyp FW-190C brzy na továrním letišti Daimler Benz dosáhl rychlosti 727 km/h ve výšce 7000 m a dosáhl stropu 12000 XNUMX m.
    za co? Vždy je to ztráta na jiných vlastnostech. Z takové výšky se bombardovat nedá a atomová bomba svou přesností plus minus kilometr neovlivní, tehdy nebyla připravena
    Vezměte si náš výškový (12 000 m) MiG-3, ve výškách měl také velmi malé využití a síly byly rozptýleny.Takové stroje by pak měly být také kusové a ne masivní
    Zajímavý článek, bezpochyby. +
    Výšková stíhačka MiG-3 za letu
    1. mirag2
      mirag2 23. dubna 2015 08:01
      +10
      Skvělý článek!
      Obecně je to pro mě téma, protože jsem se ve stáří rozhodl hrát War Thunder. Jsou tam letadla i tanky. Mimochodem, udělali to skvěle, naši to zvládli. Z Ruské federace. tanky nikdy nehrály , považováno za rozmazlování, ale tato hra byla PŮSOBÍCÍ ... od 28
      1. ivanzu87
        ivanzu87 23. dubna 2015 09:45
        +10
        Jakákoli hra je žert mrkat
        Váleček je skvělý! Když jsem to viděl poprvé, v některých momentech mi to vyrazilo dech.
        Po takovýchto propagačních videích přibývá otázek na naši kinematografii.
        1. mirag2
          mirag2 23. dubna 2015 12:51
          +3
          Naše kino je sbírka otrlých byrokratů a starých, skrytých disidentů. am
          1. ivanzu87
            ivanzu87 23. dubna 2015 13:56
            0
            Citace z mirag2
            Kdysi zvyklý brát vše z „naběračky“ a tuto „filosofii“ promítat do současné reality.
            Sovětský svaz s tím nemá nic společného.

            P.S. Naberte na pískovišti, přestaňte používat slangová slova, která je vztahují na vaši vlast.
      2. flSergius
        flSergius 23. dubna 2015 09:54
        +1
        World of tanks jsem nikdy nehrál – považoval jsem to za rozmazlování


        A marně, nikdo nikdy neřekl, že WOT je realisticko-historický hardcore simulátor, ale herní mechanika je taková, že vítězství je často dosaženo zběsilou prací mozku a rukou. Nyní zbývají vaše 4 poražená auta, soupeři mají 2 celá, jedna věž PZ.IV s uvolněnou velitelskou věží je viditelná na půl mapy a ve vteřině se rozhodněte, zda nabijete nášlapnou minu a zamíříte „puk“ nebo strávíte čas , zajeďte a klidně střílejte do stran. V těchto sekundách je o výsledku bitvy rozhodnuto.
        1. mirag2
          mirag2 23. dubna 2015 12:48
          +3
          No... Vaše slova jsou použitelná pro jakoukoliv síťovou hru, stačí nahradit "PC.4" např. "drakem" ... A simulátor War Thunder je velmi dobrý. Zhruba řečeno nástupce "IL- 2 útočné letouny". Dříve jsem to nemohl hrát, protože mě vedení „zamítlo".
    2. Perse.
      Perse. 23. dubna 2015 10:07
      +6
      Citace: Denis
      za co? Vždy je to ztráta na jiných vlastnostech. Z takové výšky se bombardovat nedá a atomová bomba svou přesností plus minus kilometr neovlivní, tehdy nebyla připravena
      Copak jste neslyšel o "kobercovém bombardování" německých měst spojenci, o výškách použití bombardérů (od 6000 do 9000 metrů), proti kterým měly zasáhnout stíhačky německé PVO?
      Když se ukázalo, že není možné pomocí leteckého bombardování trvale vyřadit z provozu letecké továrny a další klíčová průmyslová zařízení v Německu, rozhodlo se anglo-americké velení přejít na plošné bombardování (tzv. „kobercové bombardování“). velkých měst s cílem podkopat morálku německého obyvatelstva a armády. Série takových bombardování zasáhla Hamburk mezi 25. červencem a 3. srpnem 1943. Zemřelo více než 50 tisíc lidí, asi 200 tisíc bylo zraněno. Tak velký počet obětí byl způsoben tím, že ve městě vzniklo ohnivé tornádo. Berlín, Kolín nad Rýnem, Dortmund, Düsseldorf, Norimberk a další města byla také vystavena kobercovému bombardování.
      Téměř do konce války také pokračovalo „kobercové bombardování“. Největší bylo bombardování Drážďan ve dnech 23.–25. února 1945. Zemřelo tehdy nejméně 25 tisíc lidí. Existují vyšší odhady – až 135 tisíc mrtvých. Mnoho z přibližně 200 XNUMX uprchlíků, kteří nebyli přesně spočítáni, mohlo ve městě zemřít
      Kromě bombardérů Němci později potřebovali bojovat s výškovými americkými doprovodnými stíhačkami, P-51D Mustang, P-47 Thunderbolt.
      1. Komentář byl odstraněn.
      2. Bosch
        Bosch 23. dubna 2015 11:56
        +7
        Americké bombardéry byly uzpůsobeny k bombardování z výšek 7000 metrů a výše, stejné Mustangy byly uzpůsobeny i k „práci“ ve stejných výškách, a tak vznikla potřeba výškového stíhače. Proč tato potřeba nevznikla dříve?, ale protože britské bombardéry takovou možnost neměly, „pracovaly“, pokud se nepletu z výšek řádově 5000-6000 metrů, kde se Messer cítil dobře, jen naše PE-8 uměla bombardovat z velkých výšek...ale málo jich bylo vypuštěno a proto "pracovali" ne tak aktivně...Takže Němci vznikli na konci války se vstupem Američanů do války např. napětí ve vzduchu - na východě se veškerá práce odehrávala ve středních a malých výškách a na západě hlavně ve velkých výškách a vytvořit stíhačku, která "funguje" stejně dobře ve všech výškách... je téměř nemožné.
        1. Scraptor
          Scraptor 23. dubna 2015 12:01
          +1
          Vytvořili, před "dlouhonosými" Fokkery, byly obyčejné modulové.
      3. Denis
        Denis 23. dubna 2015 21:17
        +2
        Citace z Perse.
        Neslyšel jsi o "kobercovém bombardování"?

        Slyšel, nebo spíše sledoval a četl velmi, velmi odlišně
        To prostě uznávají i vítězní hrdinové
        Ke středu tažení si britské velení pomalu začalo uvědomovat, že výsledky bombardování měly na Němce jen malý vliv. Navzdory rostoucí tonáži shazovaných bomb, nepřesnost bombardování byla taková, že pokud bomba spadla do vzdálenosti pěti mil od cíle, byla pro statistické účely považována za „zásah“., ale i s tímto účtováním bylo zjištěno, že mnoho bomb nezasáhlo cíl.[12] Někdy při analýze účelu a účinnosti britského náletu Němci nedokázali určit, které město (nemluvě o konkrétní stavbě uvnitř města) bylo původním cílem náletu, takže šíření kráterů po výbuchech bomb bylo tak velké.
        Jak mířit, pokud potřebujete vzít v úvahu rychlost, vítr, nadmořskou výšku atd.? Ano, je tam potřeba taková chytrá kalkulačka, která tehdy ještě nebyla vynalezena
        Nemluvím o humanismu vůči mírumilovnému, protože. gay britští a humanismus si nejsou blízcí
        1. voyaka uh
          voyaka uh 23. dubna 2015 21:48
          +1
          Inteligentní počítače již byly vynalezeny a instalovány na americké
          stratégové. A kobercové bombardování bylo provedeno podle těchto kalkulaček:
          hustota bomb byla optimální a stejná z jakékoli výšky
          upustil. Zařízení bylo vyvinuto fyzikem jedním z účastníků Manhattanu
          projekt.
          1. Scraptor
            Scraptor 23. dubna 2015 23:18
            -2
            a samotné B-24 byly na rozdíl od B-17 vyrobeny v továrnách na nábytek. B-29 v Evropě vůbec nelétaly.
            Lancasteři způsobili velkou zkázu.
          2. Denis
            Denis 23. dubna 2015 23:33
            0
            Citace: voyaka uh
            Americký
            stratégové

            Není to poválečný termín? Pak se zdálo, že jsou v první linii a vzdálení
      4. voyaka uh
        voyaka uh 23. dubna 2015 22:04
        +1
        Per se: Vaše citace o bombových útocích je podle mého názoru nepřesná.
        1) VŠECHNY bombardování byly kobercové - v té době neměly jinou cestu.
        2) Mezi Američany se rozdělili na dvě oblasti a) průmyslové zóny, továrny
        b) centra měst. Oba směry fungovaly až do samého konce války.
        Nájezdy na centra měst byly vždy prováděny ve spojení s Brity
        (pro Brity to byla „pomsta za Londýn a za V“). Nálety na průmyslové zóny
        Američané to udělali sami.
        1. Scraptor
          Scraptor 23. dubna 2015 23:24
          +1
          Blitz nějak věděl jak tyran bombardovat pouze doky, letecké továrny a letiště

          fau byli pomstou za anglické kobercové bombardování. Američané se přidali později.
          1. voyaka uh
            voyaka uh 24. dubna 2015 16:05
            +1
            Sympatizujem s Royal Air Force, vy jste Luftwaffe... To je věc vkusu každého člena fóra.
            1. Scraptor
              Scraptor 26. dubna 2015 20:44
              0
              sympatizovat... tyran jen nepiš za ostatní.
            2. Scraptor
              Scraptor 26. dubna 2015 21:03
              0
              a nezlobí vaše sympatie, že nepracující vězni koncentračních táborů už nebyli krmeni z německé pokladny v dostatečné míře, aby přežili těsně po zahájení takového britského bombardování a kupodivu jim nikdo neposílal jídlo ze zahraničí , dokonce i bohatí Rockefellerové ... přemýšlejte o tom!

              ti, kteří se nedostali do koncentračního tábora, byli zabiti RAF na samém konci války potopením několika vězeňských lodí v severoněmeckých přístavech.
              Daroval jim někdo zároveň zlaté hodinky?
    3. ŘÍMSKÝ
      ŘÍMSKÝ 23. dubna 2015 13:01
      +1
      Prostě vojenská doktrína konce 30. let předpokládala vzdušné bitvy ve velkých výškách a velkých vzdálenostech od domácích letišť. Pod těmito úkoly na úkor horizontální manévrovatelnosti MiG-3 vznikl. Vypuknutí války dalo vše na své místo.
    4. SSI
      SSI 23. dubna 2015 16:17
      +7
      Citace: Denis
      Výšková stíhačka MiG-3 za letu

      Omlouvám se, správně je napsat MiG-3. Tento stroj vytvořili Mikoyan a Gurevich. Ta chvíle přišla později...
      1. Denis
        Denis 23. dubna 2015 21:09
        +1
        Citace: SSI
        správně napsat MiG-3. Tento stroj vytvořili Mikoyan a Gurevich. Ta chvíle přišla později...

        Zárubeň je rozpoznána, v průběhu triumvirátu je to s klávesami obtížnější
  2. D-Mistr
    D-Mistr 23. dubna 2015 06:40
    +4
    Článek je velmi zajímavý - děkuji. Ohledně FW-190D - Dora. Je považován za jeden z nejlepších stíhaček přijatých Luftwaffe – ale příliš pozdě. Vstup do ní o rok dříve by mohl Luftwaffe pomoci spolehlivěji pokrýt oblohu a případně protáhnout válku
    1. enot73
      enot73 23. dubna 2015 07:47
      +7
      Citace: D-Master
      Ohledně FW-190D - Dora. Je považován za jeden z nejlepších stíhaček přijatých Luftwaffe – ale příliš pozdě.
      Na základě „devítky“ se však Němcům podařilo vytvořit výškový stíhač Focke-Wulf Ta 152H, který měl větší křídlo než „Dora“. . Ta 152 je pokračováním konstrukce stíhače Focke-Wulf Fw 190D-9. Původně se plánovalo vyrábět ve třech verzích:
      Ta 152H "Höhenjäger" - výškový stíhač;
      Ta 152C - útočný letoun s menším křídlem a jiným motorem;
      Ta 152E - průzkumná stíhačka s motorem z modifikace H a křídlem z modifikace C.
      Vzhledem ke složité situaci nacistického Německa na konci války byl realizován pouze projekt interceptoru. První Ta 152H vstoupil do služby u Luftwaffe v lednu 1945. Přestože jeden zdroj mylně odhaduje celkový počet vyrobených letadel (včetně prototypů) na 220[1], ve skutečnosti jich bylo vyrobeno přibližně 43[2], což zjevně nestačilo na to, aby Ta 152 měla nějaký vliv. nepřátelské akce.[
  3. průměr
    průměr 23. dubna 2015 07:57
    +6
    K dovršení štěstí není dostatek fotek s hvězdami přesně po válce v rámci BF, pokud paměť neselhala.
    1. Komentář byl odstraněn.
    2. Perse.
      Perse. 23. dubna 2015 08:08
      +11
      Citace z prům
      K úplnému štěstí je málo fotek s hvězdami
      Existuje jeden. "Sovětská armáda ukořistila velké množství FW 190D na východoněmeckých letištích. Část ukořistěné techniky byla zničena na místě - letouny byly jednoduše rozdrceny tanky - a část byla dostižena nebo převezena do SSSR. Po přelétnutí v LII , letoun získal velmi vysoké hodnocení. Existují neověřené informace, že v letech 1948 - 1949 byl určitý počet "Dor" ve službě u námořního letectva Baltské flotily a v jednotkách protivzdušné obrany spolu s "Spitfiry" a "Kingcobras". "".
      Na fotografii (klikací) zachycené německé stíhací bombardéry Focke-Wulf Fw 190D-9 ve výzbroji letectva Baltské flotily.
    3. enot73
      enot73 23. dubna 2015 08:09
      +9
      Citace z prům
      K úplnému štěstí je málo fotek s hvězdami hned po válce v rámci Baltské flotily, pokud paměť neselže
      1. Komentář byl odstraněn.
  4. Šedá 43
    Šedá 43 23. dubna 2015 07:59
    +4
    Autor plus článek je rozumný, o takových dílech jsem číst nemusel
    1. argon
      argon 23. dubna 2015 12:30
      +2
      Hnusný článek (poprvé za rok dávám autorovi mínus), no, proč jsi „techňák“ (už ti nebudu říkat inženýr, zavolej mi), no musíš práce na „západních“ textech, no, vše je na jedné hromadě a u výškového stíhače 190D-9 a řady modifikací "C"??? se věci konstrukčně a hlavně podle účelu dost liší. Celý problém Němců při vývoji strojů s rozšířeným rozsahem bojových výšek – „anti-mustangů“, spočíval ve vytvoření „DVOU RYCHLOSTNÍHO KOMPRESORU“ (v článku ale taková fráze vůbec není!?) prvně citovaný z "parazitních" turbín (jako Yankeeové), a když to nevyšlo, šli po tradiční (pro Němce) cestě poháněné motorem K \ V přes kapalinovou spojku. že Němci šli tímto směrem leniya - "chaotické" - Německo bylo v této věci lídrem - pouze Němci měli sériové stroje s nominální (pracovní) výškou letu 190-12 m (Yu-000P; R) a spojenci za nimi nějak táhli a vytvořili lehké verze "Spitfiry" optimalizující (přesněji "svírací") "Merlin" pod těmito výškami (mírně řečeno ne zcela úspěšné), pak totéž udělali s "Gryphon".
      1. qwert
        qwert 23. dubna 2015 14:33
        +4
        Zdá se tedy, že celý článek je o cestě Němců k výškovému FW-190D. A cesta procházela stejným "C"-shku.
        Zajímá mě rozdíl mezi kompresorem a kompresorem. A toto mi řekla Wikipedie: "Přeplňovač je kompresor pro předběžné stlačování vzduchu nebo směsi vzduchu a paliva vstupující do válců spalovacího motoru a zvyšující hmotnostní náplň hořlavé směsi." Tito. dmychadlo je kompresor. Který je určen pro použití ve spalovacích motorech. Ale když mluvíme o pístovém letectví, mluvíme o použití stlačeného vzduchu ve spalovacích motorech. tedy jakýkoli kompresor letadla je kompresor, ale žádný kompresor není kompresor (například z chladničky). Tito. v článku je slovo kompresor a kompresor v principu synonyma. Myslím, že jsi byl trochu nadšený. IMHO.
        1. argon
          argon 23. dubna 2015 15:22
          +1
          Wikipedie je samozřejmě extrémně objektivní zdroj informací. wassat ale bohužel ne znalosti, tvá cvičení v dedukci si také zaslouží veškerou chválu. Ale zkus odpovědět na otázku, proč byly za druhé světové války kompresory téměř na všech motorech sovětských stíhaček (no, kromě raného I-15; já -16), ale s KOMPRESORY (jak Státnímu celnímu výboru, tak těm pohonným) to nějak nefungovalo.
          1. Volný vítr
            Volný vítr 23. dubna 2015 18:50
            +2
            Civilní upilovaný tankový motor U1D6TK-S4. TK je turbodmychadlo. Spíše to prostě pochází od prostých lidí, Turbo diesel nebo aspirovaný, dříve pojem aspirovaný neexistoval, teprve nedávno se tento termín objevil. A správně turbodmychadlo, poháněné výfukovými plyny. Označení všech našich autoturbin začíná TK. Ale tovární názvy, motor přeplňovaný turbodmychadlem, tedy ne kompresory, ale kompresory. A my obecně říkáme turbíny, mnozí z tohoto termínu budou řvát, dokud nezmodrají, ale pro nás je to jednodušší.
        2. rubin6286
          rubin6286 25. dubna 2015 13:18
          0
          Dmychadlo A KOMPRESOR V LETECTVÍ

          Slova kompresor a kompresor jsou synonyma v tom smyslu, že obě tato zařízení v leteckých motorech slouží ke stlačování vzduchu a zvětšení objemu jeho přívodu do spalovacího prostoru, čímž se zvyšuje výkon leteckého motoru.
          Se vstupem Spojených států do 2. světové války začaly být nálety na Německo od konce roku 1943 do začátku roku 1944 prováděny nejen v noci, ale i ve dne. Zvýšil se nejen počet bojových vozidel, ale i rozsah výšek bojového použití. Bombardování bylo provedeno z výšky 10 tisíc metrů. Pro boj s bombardéry potřebovala Luftwaffe stíhačku schopnou vystoupat do výšky minimálně 13 tisíc metrů a vést vzdušný boj bez ztráty výkonu, rychle se přiblížit k cíli a překonat kryt Mustangů a Thunderboltů.
          Obtížnost dosahování vysokých výšek spočívala v tom, že s klesající hustotou vzduchu klesá i výkon spalovacího motoru. Aby se tomu zabránilo, byla vyvinuta speciální zařízení - kompresory, které slouží k umělému zvýšení tlaku před válci. První motory s přeplňováním byly použity v německém letectví během první světové války. V následujících letech byla konstrukce kompresorů vylepšena. Objevily se dvourychlostní odstředivé kompresory s mechanickým pohonem - zařízení, která umožňovala nastavit kompresní poměr v závislosti na výšce letu, odebírající výkon z hřídele motoru a turbodmychadla - zařízení, která poháněla kompresor z plynové turbíny otáčející se pod vlivem výfukové plyny motoru. Turbodmychadlo usnadňovalo nastavení stupně přeplňování změnou průtoku plynu odesílaného do turbodmychadla. Ve 30. letech se V.I. Dmitrievsky zabýval zvyšováním nadmořské výšky leteckých motorů, když vyvinul kombinovaný systém přetlakování sestávající z turbodmychadla poháněného plynovou turbínou a odstředivého kompresoru poháněného mechanickým motorem. Takový dvoustupňový kompresní systém umožňoval udržovat tlak na vstupu motoru do výšky více než 10 tisíc metrů. Kombinovaný posilovací systém bylo možné použít u kapalinou i vzduchem chlazených motorů a umožnil výrazně zvýšit jejich hustotu bez kompromisů v účinnosti. Byl testován na průzkumných letounech PZ s motorem AM-34, I-15, I-15bis, I-16 s motory M-25, M-63, La-5 s motory ASh-82, ale nebyl vyvinut podle z řady důvodů technických (nebyly vhodné materiály) a konstrukčních (výrazně se zvětšily podélné rozměry motoru, geometrické rozměry trupu atd. atd.). na sovětských letounech se nepoužíval a domácí letouny (I-30, Jak-40, La-16. Pe-1, Il-5 atd.) měly dvourychlostní odstředivé kompresory s mechanickým pohonem. V poválečných letech našlo turbodmychadlo uplatnění v pístovém motoru ASh-2TK, který byl instalován na Tu-2. Poté byly pístové motory nahrazeny proudovými a turbovrtulovými motory.
          1. argon
            argon 26. dubna 2015 00:37
            0
            rubin-6286 obsah tvého komentáře (významově) je velmi blízký obsahu článku, hodnocení je na místě.No dobře, pojďme studovat dál.A tak říkáš, že kompresor a kompresor pístového leteckého motoru jsou stejné. se měří výhradně v mm rtuti a tlak vytvářený kompresorem v barech, pascalech, kilogramech na centimetr čtvereční?
            1. rubin6286
              rubin6286 26. dubna 2015 13:31
              0
              Tvrdím, že kompresor a kompresor jsou stejné, ale pouze v tom smyslu, že obě tato zařízení v leteckých motorech slouží ke stlačování vzduchu, zvětšení objemu jeho přívodu do spalovacího prostoru a zvýšení výkonu leteckého motoru.

              V pístových leteckých motorech používaných ve 2. světové válce byly jako zařízení určené ke zvýšení tlaku plynu na vstupu do spalovací komory použity dvourychlostní kompresory mechanicky poháněné od klikového hřídele motoru.

              Tlak vzduchu za kompresorem se nejčastěji měřil v milimetrech rtuťového sloupce a závisel na otáčkách motoru a objemu spalovacího prostoru.

              Přeplňovače s mechanickým pohonem zajišťovaly udržení výkonu motoru do 1. výškové hranice - do cca 2500 metrů a dále po přepnutí - do 2. výškové hranice - 3800 m. Dále výkon motoru klesal.

              Zatímco vzdušné bitvy se odehrávaly hlavně ve výškách 1,5-3,5 km, mírné snížení výšky motorů nevyvolalo mezi Němci a jejich hlavními protivníky poplach. S rostoucí výškou letu však hustota vzduchu klesala, teplota ve spalovací komoře motoru rostla a k udržení výkonu motoru bylo potřeba stále více vzduchu.
              Přeplňovače s mechanickým pohonem nemohly tento problém konstrukčně vyřešit, protože. kromě vysoké kultury výroby samotných zařízení a motoru byla vyžadována přítomnost vysoce legovaných a žáruvzdorných ocelí. Zvýšení tlaku často vedlo k destrukci klikového hřídele nebo „ustřelení“ ojnic, dále ke zvýšené spotřebě oleje a vysokým provozním teplotám kapalin.

              Do jisté míry by to zvládly dvourychlostní a dvoustupňové kompresory nebo turbodmychadla.
              V nich byl tlak vzduchu za kompresorem měřen jako přetlak na normu nad hladinou moře a byl měřen v Německu, barech (USA) nebo kg/cmXNUMX.

              Vzhledem k tomu, že samotné kompresory snižovaly účinnost motoru a Němci to měli těžké s materiály - Němci nedokončili ani jedno turbodmychadlo na sériových stíhačkách - (všechny zkolabovaly po 15-20 hodinách provozu), na Me-109 , stíhačky FV-190 , noční stíhačky-interceptory Me-110G, Yu-88, Xe-219, byly použity další metody: vstřikování směsi voda-líh do lahví (systém MW50, MW30 nebo MW70) nebo oxidu dusného (systém GM1 ), ale jejich použití bylo krátkodobé a také podstatně snížilo celkové zdroje leteckého motoru.
              1. argon
                argon 27. dubna 2015 13:34
                0
                rubin- zase dvojka, úplná slovesnost, buď kompresor, nebo kompresor, nebo dvoustupňový, nebo dvourychlostní, nebo prst, nebo křen, byli pozváni do kina, a zavlečeni do kupky sena.
                1. rubin6286
                  rubin6286 27. dubna 2015 15:20
                  0
                  Budu vám opakovat po sté – zapněte mozek!
                2. rubin6286
                  rubin6286 27. dubna 2015 19:07
                  0
                  Pokud ani nyní nerozumíte mému výkladu, zkuste si přečíst knihu „Kurz přednášek z teorie leteckých motorů“ Nakladatelství MAI, Moskva, 1986.
                  1. argon
                    argon 28. dubna 2015 02:37
                    0
                    Není to potřeba, ale nedostal jsem od vás žádné vysvětlení. Otázka byla položena jasně, stručně, konkrétně, CO SE LIŠÍ OD kompresoru od kompresoru? ve kterém jsou nekompetentní).
  5. Predátor-74
    Predátor-74 23. dubna 2015 08:31
    +4
    Dora 13 se od 12 lišila pouze montáží místo MK-108 - 30mm v odklonu válců u Mauser Mauser 151 - 20mm, takže je jasné, proč 13 nešla do série. S třicítkou bylo lepší sestřelit Lancastery a Boeingy, tím spíš, že balistika dvacítky byla mnohem horší kvůli malé prachové náplni v rukávu, ale miningeshoba je tam samozřejmě víc než vážná ( více než 30 gramů a toto je 20 mm) a ve 20 je to obecně více 20 gramů výbušnin (prostě fantastické), ale balistika také není fontána.
  6. Scraptor
    Scraptor 23. dubna 2015 09:38
    +4
    Generál Hans Jeschonnek, tehdejší náčelník štábu Luftwaffe, odpověděl: "Proč je to nutné? V takových výškách nevedeme žádné vzdušné bitvy!"

    to charakterizuje...

    ve skutečnosti byly tryskové messy stále na nose, pak pro komára přišla hvězda kariéry.
    později použit k útoku na lodní dopravu podél norského pobřeží.
  7. Pán hněvu
    Pán hněvu 23. dubna 2015 09:49
    +5
    Opravdu krásný nepřítel)
  8. Vladimir73
    Vladimir73 23. dubna 2015 10:20
    +5
    Děkuji autorovi. Jeho články si vždy se zájmem přečtu. hi
  9. rubin6286
    rubin6286 23. dubna 2015 11:01
    +5
    Článek je zajímavý, informativní a poměrně podrobný. Těm, kteří se chtějí podrobněji seznámit s konstrukčními prvky FV-190D, výsledky armádních zkoušek, srovnání se sovětskými stíhačkami La a Jak, bojové použití na frontě, doporučuji přečíst knihu: N. Yakubovich "Hitler's Falcons. Luftwaffe v bitvě. Život a smrt na východní frontě, "Moskva, nakladatelství Yauza-press, 2011. Můžete si ji stáhnout na internetu a dozvědět se spoustu zajímavých věcí o německých letadlech a leteckém průmyslu v minulosti válka.
  10. qwert
    qwert 23. dubna 2015 14:39
    +2
    Citace z Perse.
    Na fotografii (klikací) zachycené německé stíhací bombardéry Focke-Wulf Fw 190D-9 ve výzbroji letectva Baltské flotily.

    A pak si říkám, kde se na internetu bere taková banda fokkerů s červenou hvězdou... Myslel jsem, že jsou na zkouškách. Ale fotek je příliš mnoho. Děkuji za objasnění této situace. hi
  11. Volný vítr
    Volný vítr 23. dubna 2015 14:49
    +1
    V posledních týdnech války létal Hans Rudel na fokkeru, pamatuji si A-9. působil jako útočný letoun, ale z nějakého důvodu nikdy nevstoupil do leteckých bitev
    1. Scraptor
      Scraptor 23. dubna 2015 14:59
      +2
      U Mukhina si přečtěte, co létal, kdy a proč. Neuměl ani létat se Storchem.
      1. voyaka uh
        voyaka uh 23. dubna 2015 21:53
        -4
        Nejvyšší kvalifikací pilotů byla „Věc“. Kdo se mohl potápět na Stuck - mohl dělat všechno.
        1. Scraptor
          Scraptor 23. dubna 2015 23:21
          +1
          existoval automat pro výstup z ponoru, který tvrdohlavý hloupý Rudel jednoduše vypnul - to je tajemství jeho odvážného úspěchu.

          bojovníci mají vždy nejvyšší kvalifikaci.
  12. Alf
    Alf 23. dubna 2015 21:04
    +1
    Dovolte mi, abych vás upozornil na několik technických chyb.
    1. Jak může mít Mustang-D jmenovitý výkon 1695 koní a se systémem MW-50 1520 koní? Tento systém přinesl zvýšení, nikoli pokles výkonu. A jak si systém MW-50, z definice německé, stojí na americkém letadle?
    2. Mustang-D byl vyzbrojen kulomety Colt-Browning, nikoli Browning. Rozdíl v ráži je 12,7 mm oproti 7,69.
    3. Normální dojezd Mustangu-D nebyl 1304 km, ale 1520 km.
    1. voyaka uh
      voyaka uh 23. dubna 2015 21:51
      +2
      Colt 0.5 nebo Browning 0.5 je stejný kulomet. Název podle
      jméno vynálezce - Browning, nebo jméno výrobce - Colt
  13. barbiturát
    barbiturát 24. dubna 2015 05:31
    0
    Němci nezvládli výrobu nových hvězdicových vzduchem chlazených motorů, proto ty dlouhé vidlice s motory od Daimleru a Junkersu, které jsem podle mě nepotřeboval. Měli by něco jako dvojhvězdu R-2800, jinak německým motorům chyběl výkon + kultura výroby už v německých továrnách padla a kvalita montáže a montáže dílů + letecké palivo už byla horší než u amerů s úhly a jako výsledek - ztráta výkonu rychlosti ve výšce, dosahu atd. I když Němci samozřejmě v té pro ně těžké situaci dělali, co mohli.
    1. AKuzenka
      AKuzenka 25. dubna 2015 00:56
      -2
      FW-190, byl se vzduchem chlazeným radiálním motorem. Každý amatér vám to řekne.
      1. barbiturát
        barbiturát 25. dubna 2015 08:54
        0
        Četl jsi článek? Řeč je o výškových předpolích 190D! byly vybaveny 12válcovými kapalinou chlazenými motory ve tvaru V YuMO 213, a ne BMW 801, co za vzduchem chlazené hvězdicové motory jste tu tak nekompromisně říkal?) To vám řekne i každý amatér.
      2. barbiturát
        barbiturát 25. dubna 2015 08:54
        +1
        Četl jsi článek? Řeč je o výškových předpolích 190D! byly vybaveny 12válcovými kapalinou chlazenými motory ve tvaru V YuMO 213, a ne BMW 801, co za vzduchem chlazené hvězdicové motory jste tu tak nekompromisně říkal?) To vám řekne i každý amatér.
  14. AKuzenka
    AKuzenka 25. dubna 2015 00:55
    +1
    To, stejně jako "inženýr-techie", není poprvé, co se přistihlo při neznalosti elementárních věcí. Naučte se materiál, vezměte si ho pryč, ať je pro vás štěstí. jaký nepořádek máš v hlavě, na to karimatka nestačí. I pro mě, delitanta, bolí oči, vaše nevědomost.
  15. příslušník klanu
    příslušník klanu 28. června 2015 18:59
    0
    Německá kvalita. Ztráty v letectví za druhé světové války Němců a SSSR 1 až 6.