Vojenská revize

Univerzální Ka-26

22
Univerzální Ka-26


Práce na návrhu víceúčelového civilního vrtulníku Ka-26 začaly na konci roku 1962 a po dlouhou dobu je iniciativně prováděla malá skupina specialistů z Kamov Design Bureau. Do této doby země nashromáždila rozsáhlé zkušenosti s používáním Mi-1, Mi-4, Ka-15 a Ka-18 v národním hospodářství. Tým Design Bureau měl k dispozici bohatý materiál pro analýzu výhod a nevýhod těchto strojů, jejichž výsledky posílily N.I. Kamov ve vyhlídkách práce na dalším rozšíření rodiny koaxiálních vrtulníků.

Civilní verze Mi-1, Mi-4 a Ka-15 vznikly jako modifikace vojenských vozidel, takže měly nízké ekonomické vlastnosti. Zemědělské Ka-15, přestože poskytovaly potřebný agrotechnický efekt díky takovým výhodám koaxiálního schématu, jako je snadné ovládání, dobrá manévrovatelnost v kombinaci s malými rozměry a symetrií proudění vzduchu od rotorů, měly nedostatečnou nosnost, což negativně ovlivnilo jejich ekonomické výkonnosti. Navíc byly tyto stroje využívány prakticky jen několik měsíců v roce, protože jejich využití pro jiné účely bylo neefektivní.

Ka-15.

Během zdokonalování Ka-15, jehož významná část probíhala po ukončení jejich sériové výroby, navázalo Kamov Design Bureau úzké kontakty nejen s letovým a technickým personálem vrtulníkových jednotek, ale také s vedoucími. z farem provozujících tyto vrtulníky. To umožnilo konstruktérům lépe porozumět rysům použití rotorových letadel a jasněji formulovat požadavky na ně.

Státní výzkumný ústav civilní letectví provedli studie, které ukázaly, že vrtulník pro národní hospodářství v zemědělské verzi by měl zvednout až 600-700 kg pesticidů a umožnit použití v jiných variantách. Letový dosah vrtulníku v transportní verzi s plnou nosností musí být minimálně 400 km. Tato ustanovení tvořila základ taktických a technických požadavků MGA, vydaných pro vývoj stroje.

Při konstrukci Ka-26 byly použity materiály z projektu s podobným označením, realizovaného zaměstnanci OKB na počátku 1950. let pod vedením zástupce hlavního konstruktéra V.V. Nikitin. Projekt měl vnější umístění dvou pístových motorů AI-14V s ponožkami jeden do druhého. Kvůli nedostatečnému výkonu AI-14V (255 k) s vysokou hmotností však nebyly zaručeny uspokojivé letové vlastnosti a projekt byl zamítnut.

Začátkem 1960. let 14. století v Design Bureau I.M. Vedeneev vyvinul vrtulníkový motor AI-325VR o výkonu 15 koní. Tento motor, testovaný na Ka-14, umožnil dramaticky zlepšit letové výkony stroje. Různé faktory však zabránily zavedení AI-15VR na Ka-18 a Ka-26, ale bylo možné jej použít na Ka-350, protože měl řadu výhod oproti motoru s plynovou turbínou GTD-XNUMX. stejné síly.

V lednu 1964 vydala Rada ministrů výnos o vytvoření víceúčelového Ka-26 v zemědělských (nosnost 600-700 kg pesticidů) a dopravních (pro 6 cestujících s doletem 400 km) variantách. Poté se práce na víceúčelovém vrtulníku rozvinuly na široké frontě a byly v krátké době úspěšně dokončeny.

Koncem května 1965 Ka-26 poprvé vzlétl a 18. srpna uskutečnil první let v kruhu. Letové zkoušky a zpřesňování probíhaly současně na třech strojích, což zlepšilo kvalitu testů a výrazně zkrátilo jejich čas. V roce 1967 byla úspěšně dokončena druhá etapa státních zkoušek a Ka-26 byl spuštěn do sériové výroby. V letech 1967 až 1972 vytvořili loď, sanitární a průzkumné verze stroje pro hlídkování lesů a dálnic (pro dopravní policii) a také jeřábový vrtulník.



Při stavbě víceúčelového stroje s vysokou rentabilitou bylo kromě splnění obecných požadavků, jako je nízká cena, dlouhá životnost, jednoduchost obsluhy atd., které určují náklady na letovou hodinu, nutné zajistit co nejvyšší návratnost hmotnosti v každé z jejích možností. Při řešení tohoto problému konstruktér nevyhnutelně naráží na rozpor, který spočívá v tom, že při úpravě vrtulníku s konvenčním uspořádáním pro jinou aplikaci bude nutně mít na palubě nějaké „extra“ konstrukční prvky a vybavení, ale bude těžší, což snižuje návratnost hmotnosti.

Proto bylo pro Ka-26 rozhodnuto použít schéma „létajícího podvozku“, s nímž se vrtulník skládá z „nosiče“ nezměněné konfigurace ve všech variantách a sady snadno odnímatelných nástavců, včetně nákladu a pasažéra kabina, nákladní plošina, sada zemědělské techniky a zařízení pro přepravu zboží na vnějším zavěšení. To umožňuje přeměnu vrtulníku z jedné verze na druhou za 1,5–2 hodiny týmem tří lidí. Díky původnímu uspořádání tak bylo možné vytvořit víceúčelový stroj s vysokou návratností hmotnosti v každé jeho variantě.

Zejména v zemědělské verzi, pokud jde o nosnost na jednotku výkonu, byl Ka-26 mnohem lepší než dříve vydané Mi-1 a Ka-15. Přirozeně takové uspořádání zhoršovalo vnější aerodynamiku vrtulníku a negativně ovlivnilo jeho rychlost, ale pro stroj tohoto typu to není určující parametr a letové výkony Ka-26 v transportní verzi vzhledem k nízkým specifickým spotřeba pístových motorů dopadla vcelku uspokojivě. Navzdory absenci trupu je silový obvod stroje navržen tak, že hlavní zatížení od hlavního rotoru, podvozku, ocasních ploch a příslušenství jsou uzavřeny po krátkých drahách na poměrně lehkém a tuhém centrálním napájecím prostoru.



„Zemská rezonance“, stejně jako chvění a nebezpečné přibližování listů, patří mezi „dětské nemoci“ koaxiálních vrtulníků. Úkol byl komplikován tím, že vysoká výška podvozku vzhledem k uspořádání stroje prakticky neumožňovala dosáhnout dostatečné tuhosti, jak bylo požadováno. Pro zajištění požadované rezervy pro „přízemní rezonanci“ bylo nalezeno originální řešení, podle kterého by se tuhost hlavních vzpěr neměla zvyšovat, ale výrazně snižovat zavedením dodatečného stupně volnosti v příčném směru. Jako spojka, která určuje příčnou tuhost hřebene, byl použit speciální tlumič bočního pohybu s pryžovými tlumiči, jehož tuhost bylo možné při zdokonalování měnit.

Následné testy potvrdily správnost tohoto přístupu. Díky tomu Ka-26 získal dostatečnou rezervu pro „přízemní rezonanci“, což později dokonce umožnilo odstranit odpovídající tlumiče ze spodního náboje vrtule. Za dobu provozu strojů nebyl zaznamenán jediný případ výskytu "zemské rezonance". Je třeba poznamenat, že takové uspořádání podvozku, které má nesporné výhody, přineslo vrtulníku významnou nevýhodu, a to: dodatečný stupeň volnosti hlavních nohou zvyšuje naklánění stroje při přistání na nakloněné ploše, což omezuje schopnosti stroje při provozu na lodích v důsledku naklánění.

Otázky konvergence lopatek byly pečlivě a důkladně studovány v Design Bureau během zdokonalování Ka-15 a Ka-25. RA funguje. Mikheeva (LII) a L.A. Potashnik umožnil správně určit řídicí parametry rotorů. Do začátku letových zkoušek, aby byla zajištěna potřebná vzdálenost mezi hroty listů horní a dolní vrtule, byly provedeny experimentální detaily sloupu, které v případě potřeby umožňují změnit charakteristiku regulátoru zdvihu a hodnota úhlu předstihu v řídicím systému hlavního rotoru.



Podle výsledků prvních letů v blízkosti země byla provedena požadovaná úprava, na základě které byly vyrobeny odpovídající díly ve finální verzi. Během testů se také poněkud snížila účinnost směrového řízení, což ještě zvýšilo rezervu pro „sblížení lopatek“.

Při provozu vrtulníků vyvstala nutnost instalovat na horní náboj rotoru odstředivé dorazy převisu listů pro zvětšení vzdálenosti mezi hroty listů při roztočení a zastavení hlavních rotorů, což se podařilo. Následné letové zkoušky s měřením vzdálenosti mezi hroty lopatek za letu prokázaly přiměřenost rezervy pro jejich konvergenci ve všech provozních režimech. Navzdory tomu během hromadného provozu Ka-26 došlo k několika epizodám kolizí listů při nízkých rychlostech, kdy se rotory roztočily a zastavily.

Aby se tento jev vyloučil, byly provedeny speciální testy, které ukázaly, že i nepatrné vychýlení kotouče cykliky z polohy kolmé k hřídeli rotoru způsobí prudké zvýšení pohybu lopatek při nízkých rychlostech při mírném větru. z nichž při nepříznivé kombinaci některých faktorů může dojít k jejich kolizi.

Výsledky zkoušek umožnily dát pilotovi příslušná doporučení v technické dokumentaci, po kterých se případy kolize listů neopakovaly. Výsledky prací provedených na Ka-26 pro zajištění požadované rezervy pro konvergenci listů potvrzují, že úkol vytvořit koaxiální vrtulník, který zcela eliminuje křížení listů hlavního rotoru ve všech provozních režimech, byl splněn. konečně vyřešeno.



Ka-26 se ve svých hlavních parametrech nacházela uprostřed mezi dříve zvládnutými a dobře prostudovanými Ka-15 a Ka-25. Tvůrci Ka-26 měli možnost nejen implementovat zkušenosti získané při konstrukci a vývoji těchto strojů, ale také implementovat řadu originálních konstrukčních řešení, která umožnila získat na novém vrtulníku další kvality.

Ka-26 má vynikající výkon z hlediska účinnosti a nákladů. Je výrazně lepší než Mi-2, pokud jde o provádění leteckých chemických prací a přepravu objemného nákladu na externím závěsu. Vrtulník Kamov s menším výkonem motoru a menší vlastní hmotností nese stejný náklad jako Mi-2 v nákladovém prostoru a o 200 kg více - pomocí vnějšího závěsu. Ka-26 má dvojnásobný dolet s plným tankováním vnitřních nádrží než Mi-2.



Nový vrtulník Kamov se stal pro obsluhu obzvláště lákavým díky listům hlavního rotoru (HB) vyrobeným ze sklolaminátu. Měli zdroj více než 5000 10 letových hodin, což bylo 2krát větší než zdroj čepelí Mi-26 vyrobených z kovu. Konstrukce a technologie výroby těchto listů byly patentovány v pěti předních zemích vyrábějících vrtulníky. Tato okolnost a patentové schválení koaxiálního vrtulníku umožnily Ka-26, jedinému sovětskému letounu s rotačním křídlem, získat certifikát podle amerických norem letové způsobilosti. Během certifikace, letových a speciálních zkoušek stroje byly provedeny změny v konstrukci. Díky tomu získaly typové certifikáty také v Polsku, Švédsku a Německu. Po mnoho let byl Ka-XNUMX úspěšně předváděn na mnoha mezinárodních výstavách a uskutečnil lety do řady zemí Evropy, Středního východu a Ameriky.

Do 70. let minulého století se vyrábělo několik různých modifikací vrtulníku: lodní, lesní hlídkový, sanitní, průzkumný, létající jeřáb, hlídkový pro dopravní policii a další. Během let sériové výroby bylo postaveno více než 860 Ka-26. Tento vrtulník byl provozován v 17 cizích zemích. Ka-26 byl zpravidla používán pro civilní účely, ale byl přijat také rumunským a maďarským letectvem a také policií NDR a SRN. Vrtulník vytvořil 5 světových leteckých rekordů, včetně: výškového rekordu pro vrtulníky se vzletovou hmotností do 3000 kg - 5330 m a rekordu ve stoupání - stoupání do výšky 3000 m za 8 minut a 51,2 sekund .



Z rozboru výsledků provozu Ka-26 u nás i v zahraničí vyplývá, že stroj úspěšně zapadl do řady provozovaných vrtulníků, možnosti jeho využití nejsou zdaleka vyčerpány a může být velmi odolný pokud je vylepšen v procesu vytváření nových modifikací. Dalším vývojem konstrukce byl vrtulník Ka-126, vybavený motorem s plynovou turbínou, a vrtulník Ka-226 s pohonnou jednotkou dvou motorů s plynovou turbínou.



Zdroje:
Lebed V. Helicopters of the World. M .: JSC "Redakce časopisu" Bumerang "," duben ", 1994. S. 114-115.
Babin E. V kokpitu "vážky" // Letectví a čas. 2014. č. 4. s. 32-33.
Grigory Kuzněcov G. Kamov létající podvozek // Wings of the Motherland. 2000. č. 5. str. 8-10.
Kupfer M. Pro národní hospodářství // Křídla vlasti. 2002. č. 11. str. 3-5.
Petrov B. Univerzální vrtulník // Návrhář modelů. 1966. č. 7. s. 25-27.
Autor:
22 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Krona
    Krona 10. dubna 2015 07:03
    +6
    Ve městě Kumertau vyrábějí a opravují KA-226, KA-27, KA-31, KA-32A11BC.
    1. Jjj
      Jjj 10. dubna 2015 12:07
      +2
      Docházelo k překrývání lopatek. V Petrozavodsku na začátku roku 1981 spadly s krátkým intervalem dva vozy. V dubnu jsme odletěli na „chemii“ do Leningradu, přespali jsme v Petrozavodsku a tam měli rolníci na letišti smutek. Náš velitel letu se dokonce opil. Měsíc předtím přiletěl v jednom z mrtvých vrtulníků spolu s mrtvým pilotem, aby se seznámil s pozemní situací v místě připravovaných prací.
  2. Zámečník
    Zámečník 10. dubna 2015 07:15
    +10
    Krásný a technicky dokončený vrtulník, je dobře, že se takové projekty začaly vracet k životu. dobrý
    1. Zabvo
      Zabvo 10. dubna 2015 08:41
      +5
      Citace: Zámečník
      je dobře, že se takové projekty začaly vracet k životu

      nebylo by na škodu obnovit výrobu An 24 a Tu 134, zatím za ně není náhrada ...
      1. Aleksij
        Aleksij 10. dubna 2015 18:15
        +6
        Tehdy státníci převezmou efektivní manažery.
      2. 52 gim
        52 gim 11. dubna 2015 06:01
        -1
        A to je opravdu vánice, kolego! Proč potřebujeme „píšťalku“, auto minulého století?
        1. Arikkhab
          Arikkhab 11. května 2015 20:39
          0
          co Boeing 737, který se vyrábí od roku 1967 a ještě zdaleka není hotový?
  3. fomkin
    fomkin 10. dubna 2015 09:17
    +8
    Užitečný informativní článek. Po "o Ukrajincích" - získáte jen estetické potěšení.
  4. tchoni
    tchoni 10. dubna 2015 09:36
    +5
    Velmi cool auto. Létal na něm můj kamarád. Mohl by najít velké využití v soukromých osobách, zdravotnictví a vymáhání práva (ano, obecně našel), pokud by byl v NAŠÍ zemi přijat normální zákon o malých letadlech ...
  5. tolancop
    tolancop 10. dubna 2015 09:48
    +4
    Pamatuji si informační video ze 70. let (nebo možná týdeník) o tomto vrtulníku. Byly zobrazeny různé varianty zadního prostoru: osobní, personální, sanitární, nákladní, zemědělské. Byl také ukázán proces výměny jednoho oddílu za jiný. Bylo to zajímavé a neobvyklé.
    1. gjv
      gjv 10. dubna 2015 14:50
      0

      Na první fotografii je maďarský Ka-26. Skáčou z něj padáky. A také mají MiG-17 a An-2. A jezdí v UAZ-"bochníku". Tady, všichni stejní, dobře udělaní Maďaři. chlapík
    2. Komentář byl odstraněn.
  6. průměr
    průměr 10. dubna 2015 10:06
    +5
    Pokud mě paměť neklame, jediný sovětský vrtulník certifikovaný v USA. Velmi záslužné zařízení! dobrý Policie v Moskvě kvůli shromážděním visí.
    1. Raven1972
      Raven1972 10. dubna 2015 12:18
      +4
      Citace z prům
      Pokud mě paměť neklame, jediný sovětský vrtulník certifikovaný v USA. Velmi záslužné zařízení! Policie v Moskvě kvůli shromážděním visí.

      Jak už jsou staré a ty malé Ka-26 stále fungují a fungují... Můj oblíbený vrtulník, táta je letecký inženýr, pracoval na nich celý život v naší letce (KOAO) a nyní v Gazpromavia KVO v Kaluze...
      Nyní pomalu přecházejí na Ka-226, ale zatím se nehodlají 26x vzdát hi

      Na videu 226. a na parkovišti za ním Ka-26e
      1. průměr
        průměr 10. dubna 2015 12:47
        +4
        Citace z Raven1972
        Jak jsou už staří a děti z Ka-26 stále pracují a pracují ...

        Ministerstvo pro mimořádné situace nad Moskvou na Messerschmitech z Evokopterovy pitvy - krásné auto, nic neřeknete, ale když je na obloze policista Ka-226 - takový dojem - Kolobok na obloze smavý .Pomalu se valí, kam chce, nebo visí nad davem.
        1. Raven1972
          Raven1972 10. dubna 2015 13:02
          +1
          Citace z prům
          Ministerstvo pro mimořádné situace nad Moskvou na Evokopter's Messerschmites pitvat

          A pro vážné věci - na základně mají Ka-32 hi Eurokoptéry takový náklad neutáhnou tyran No, 226. je dobrý stroj, pro účely hlídkování to je ono + jeho manévrovatelnost je o řád vyšší než u Europeansef ano hi
      2. enot73
        enot73 10. dubna 2015 14:01
        +1
        Přidám fotku nejstarší Ka-10 (mohl vzlétnout z korby náklaďáku) a Ka-226t
  7. 79057330785
    79057330785 10. dubna 2015 14:11
    +2
    Nové Ka by mělo být aktivně propagováno na mezinárodním trhu. Cool auta.
  8. gjv
    gjv 10. dubna 2015 15:10
    +1
    Citace z prům
    Pokud mě paměť neklame, jediný sovětský vrtulník certifikovaný v USA. Velmi záslužné zařízení! Policie v Moskvě kvůli shromážděním visí.

    Také v SRN!
    V září 1970 byl Rotorcraft Flug GmbH (Rotorcraft Flug GmbH) z Blomberg-Lippe dodán Ka-26 z továrny. č. 7001407, registrované DHALL; v některých pramenech prošel pod označením Ka-26D. Podle jiných zdrojů patřil vrtulník stavební společnosti City-Bau (City-Bau KG) z Leverkusenu v Severním Porýní-Vestfálsku a byl používán jako cestující k doručování úřadů do zařízení spolu s dalšími dvěma Ka-26 - D- HBAU (bývalý SSSR-24054) a D-HBUM.
    V květnu 1973 byl D-HALL vyškrtnut z rejstříku a vrácen do SSSR. V pozemní expozici leteckého dne MAKS-95, který se konal v Žukovském ve dnech 22.–27. srpna 1995, bylo možné vidět tento letoun v nestandardním nátěru Aeroflotu a bez čísla. Podle zpráv patří vrtulník OKB im. N. I. Kamová.
    Pro dokreslení je třeba zmínit, že až do poloviny 90. let V Německu bylo provozováno dalších 19 Ka-26zděděno od Interflug - D-HOAG ne D-H0A0 a D-HOAQ ne D-H0AZ (bývalé DDR-SPG od - SP0 a - SPQ ne - SPZ). Dvě kopie byly prodány Maďarsku, tři další nigerijskému letectvu; ve stejnou dobu Nigerijci „shodili bundu svého bratra, pekaře, do Černého moře“, přičemž při vykládání z lodi utopili jeden z vrtulníků. Zbývající Ka-26 se staly muzejními exponáty.
    A na ně taky Letěla německá policie. tyran
    1. Riegel
      Riegel 11. dubna 2015 14:14
      +1
      Citace z gjv
      Zbývající Ka-26 se staly muzejními exponáty.

      München
  9. vzdušný vlk
    vzdušný vlk 10. dubna 2015 15:17
    +2
    Létal jsem na Ka-26, Ka-27PL a Mi-8, tady je technika Kamovskaja, létáte jako byste řídili auto, žádné tryskové momenty, nepochopitelné kutálení, smyky. Zázrak, ne přístroje! Manévrovatelnost, Bo-105 kouří!
    Nechápu, proč by se měl dělat Mi-8, 17, když Ka-32 to dělá naplno hi
    1. gjv
      gjv 10. dubna 2015 18:49
      +1
      Zajímalo by mě, kdo mínus, létal i na Ka-26, Ka-27PL a Mi-8? Proč mínus? jaký je názor? Potřebujete spor o přednosti a nedostatky konkrétních modelů? Nebo spor o výhody a nevýhody koaxiálních a klasických schémat? A k čemu mohou tyto spory vést?
      Popis Ka-26 byl již na VO - Ka-26 - vrtulník vyrobený podle schématu "létajícího podvozku". http://topwar.ru/21230-ka-26-vertolet-vypolnennyy-po-sheme-letayuschego-shassi.h

      Tml
      Zde je film o tom, jak Maďaři létají na Ka-26.

      A také pro vypouštění:
      Kdo v 80. letech nešel do kina na „Pohanskou Madonu“?
      A naše filmy - Nikulin ve starých loupežnících nebo dětské, o pejskovi chodícím na klavír! chlapík
      1. planetil18
        planetil18 10. dubna 2015 19:54
        +1
        [citát][o psovi, který chodí na klavír! quote] Děkuji! Mozek se zlomil při vzpomínce na jméno filia chlapík
        1. Komentář byl odstraněn.
        2. gjv
          gjv 10. dubna 2015 21:30
          +1
          Tak se tomu říká - "Pes chodil na klavír." A to jsou jen ty filmy, které se okamžitě vybaví při pohledu na Ka-26.
          A také jsem se podíval na Wikipedii a ukázalo se, že tam byly napsány další tři filmy „Všechno bude v pořádku!“! (Helikoptéra dopravní policie doprovází konvoj, to je místo vpřed M. Uljanov na invalidním vozíku s vlajkou), v dětském filmu „Tři vtipné směny“ a detektivce „Sleuth“.
    2. Komentář byl odstraněn.
    3. Aleksandr72
      Aleksandr72 11. dubna 2015 06:46
      +4
      "Mishka" nezakrývejte! am Pro mě (a to není jen můj názor) je Mi-8/17 ve své váhové kategorii nejlepší jednorotorový vrtulník na světě. Prokázal to zkušenostmi ze svého působení v nejtěžších podmínkách jak v četných ozbrojených konfliktech po celém světě, tak i pro čistě civilní účely. Stačí říci, že tento neustále modernizovaný vrtulník se vyrábí již více než 50 let v četných modifikacích a létá prakticky po celém světě. Ka-32 je civilní verze námořního protiponorkového vrtulníku Ka-27, který se objevil o 20 let později než Mi-8. Je to také skvělý vrtulník. Koaxiální schéma má ale své nevýhody, které zde nebudu popisovat, byly již několikrát popsány, včetně internetu (stačí říci, že jejich statický strop je výrazně menší než u klasických jednorotorových vrtulníků: 2000 m u Ka-32 oproti 4000 u Mi-8, a to výrazně omezuje rozsah jejich použití řekněme v horských podmínkách). Ka-32 proto nemůže zcela nahradit Mi-8/17.
      A Ka-26 je skvělé auto. Fotografie celé tváře s odstraněnými listy vrtule:
      1. gjv
        gjv 11. dubna 2015 10:20
        +1
        Citace: Alexander72
        "Mishka" nezakrývejte! ... řekněme v horských podmínkách).

        Děkuji, Alexandre. A v mých myšlenkách nebyl žádný "zamat". Vysvětlil jsi tedy srozumitelně, že existují parametry a oblasti použití (důležitá je samozřejmě dovednost včetně údržby).
        A ještě jednou díky. "Medvěd", hory - sokol (Mimino) - tyran .
        Citace: Alexander72
        Fotografie celého obličeje s odstraněnými listy vrtule

        Ka-26 v této perspektivě - proč ne "medvěd" (ne Teddy, ne Paddington, dokonce ani Pú) - "medvěd Kamov" mrkat !
        1. Raven1972
          Raven1972 12. dubna 2015 09:38
          0
          Citace z gjv
          Ka-26

          Speciálně pro vás - fotka z kokpitu Ka-26 hi
      2. Komentář byl odstraněn.
      3. Raven1972
        Raven1972 12. dubna 2015 09:21
        +1
        Citace: Alexander72
        statický strop je výrazně menší než u klasických jednorotorových vrtulníků: 2000 m u Ka-32 oproti 4000 u Mi-8

        Alexander hi Ve skutečnosti je tomu přesně naopak - u koaxiálů je statika vyšší než u klasických, to je jen jedna z výhod koaxiálního schématu voják Ano, a v horských podmínkách jsou Kamovskiy lepší - manévrovatelnost je vyšší a rozměry jsou menší - neexistuje tak dlouhé ocasní rameno (mimochodem, proto jsou námořní vrtulníky Ka-226T Ka a ne Mi) Indové kupují Ka-32T pro své pohraničníky právě z tohoto důvodu ... Od Ka- 3500 statický strop 8m, Mi-3900 jen ve verzi AMT má statický strop 8 a Mi-1760 MT třeba jen 32, to samé Ka-11A3700BC - statický strop XNUMX hi
        P.S. V žádném případě nechci snižovat zásluhy Medvědů, jsou nejlepší ve své třídě, stejný vrtulník je dříč jako Ka-26 nápoje
  10. 0000
    0000 11. dubna 2015 07:14
    +1
    milující létat mrkat