Vojenská revize

Yu. A. Nagajev. Od designéra až po organizátora letecké show

0


Zlatý čas vlastenectví letectví — 1958. Místo - letiště Leteckého výzkumného ústavu v Žukovském. K létající laboratoři UTI MiG-15LL přistupují dva lidé: zkušební výsadkář Valerij Golovin a zkušební pilot, dvojnásobný hrdina Sovětského svazu sultán Amet-Khan. Je nutné prověřit činnost nejnovějšího záchranného prostředku – katapultu KS-4, určeného pro Su-7. Zadní kokpit, kde se Golovin usazuje, je bez lucerny: ta byla předem odstraněna, aby se s ní před katapultováním nezaměnila. V přední kajutě - Sultan. Zkušební let, nejvyšší kategorie složitosti.

Na povel „jdi“ se Golovin jako obvykle seskupil a stiskl vystřelovací lišty. Squib vystřelí, ale křeslo, které dosáhlo středu svého záběru dalekohledem, se zaseklo. Kouř ze spouštěného squibu je okamžitě odfouknut, ale v kokpitu parašutisty se objeví mrak a zespodu tryská petrolej. Golovin se otočil a spatřil za letadlem hustý bílý chochol, zjevně také petrolej. Obrázek je hrozný. Parašutista je napůl mimo kokpit do proudu a všude kolem je palivo, které může každou chvíli vzplanout.

Zdálo by se, že pro tuto létající laboratoř napsal mladý přední inženýr Yura Nagaev potřebné instrukce pro všechny příležitosti, ale nebylo možné předvídat, co se stalo s Golovinem. Byly různé případy, ale to je vždy buď při poruše katapultu, nebo po jeho operaci.

Yu. A. Nagajev. Od designéra až po organizátora letecké show


Je známo, že nejchladnějším obdobím ve stratosféře je listopad až prosinec. Let proběhl na konci listopadu a to ještě za velmi vysoké vlhkosti. Možná proto ten petrolej nezahořel. Ale hlavní věc, na kterou měl Golovin štěstí, bylo, že v předním kokpitu seděl Amet-Khan-Sultan, úžasný pilot. Podle instrukcí, které napsal Nagajev, pokud katapult nefunguje, pilot sníží rychlost a zkušební výsadkář opustí letadlo s padákem „přes bok“. Ale že k záchraně dojde "napůl" - s tím pokyny nepočítaly. V KDP se ještě nic nevědělo o tom, co se stalo na palubě nešťastného MiGu, když se ve vzduchu ozval Sultanův charakteristický hlas s orientálním přízvukem: „Pal, sestro na začátek pruhu, odstraňte všechny ostatní! Jdu na pohotovost!"

Když si Amet-Khan po povelu „Jdi“ uvědomil, že Golovin zůstal v letadle a odevšad se valí petrolej, snížil teplotu, jak jen to šlo, snížil rychlost a udělal vše, co mělo být. k pokynům pro přistání s motorem naprázdno. Mistrovsky vypočítal přiblížení a posadil se s vypnutým motorem.

Piloti byli vyvedeni z letadla, odvezeni do lázní a večer Nagajevova mladá žena našla první šedivé vlasy. Jako vždy vytvořili nouzovou komisi. Již při prvním setkání Nagajev, který se pár dní předtím zabýval zmačkanými a roztavenými součástmi, vyslovil předpoklad. Stalo se, že ve standardním palebném mechanismu, který byl na všech katapultech sovětského letectva, udělal vývojář (hlavní konstruktér Kartukov) zdánlivě nepodstatnou chybu v konstrukci, která se u LII před incidentem nikdy neprojevila.

Faktem ale je, že při zapálení nábojnice plyny tlačí na patku odpalovacího mechanismu, kulový zámek se otevře, tlak se zvýší, tubusy dalekohledu se od sebe oddálí a křeslo vyletí s poslední trubicí tohoto dalekohledu. V tomto případě nedošlo k žádné těsnosti mezi patou a patním prostorem. Proto se mosazný chumáč z patrony z horkých plynů okamžitě roztavil a kapička z tohoto chuchvalce dopadla na kulový zámek, který se trochu zasekl, přičemž zpočátku došlo k mírnému tlaku plynů.

Plyny procházely pod patou, vytvářel se tam protitlak a místo vytlačení křesla plyny utrhly ocas dalekohledu. S neuvěřitelnou silou se řítila dolů, prorazila podlahu kabiny a stěny palivové nádrže. Na vině je tedy únik, který není na výkresech Kartukov Design Bureau specifikován. Komise chápe, že se to může stát každému letadlu, které má takový systém. A to znamená, že je potřeba upravit stovky letadel. "Neexistuje žádné jiné východisko," řekl Nagajev, "dokud lety s těmito katapulty nebudou muset být zastaveny."

Byla provedena potřebná vylepšení, utěsněno správné místo, aby se plyny nikdy nedostaly do neblahého prostoru pod patou, a pro vatu byl vyroben speciální rošt, aby nemohla létat dolů. Uplynulo více než čtyřicet let, došlo ke stovkám výmetů, ale závada se už nikdy neopakovala.

Nagajev se narodil 16. prosince 1930 v Alma-Atě v rodině vojáka. Rodina často měnila své bydliště, a proto podle míst narození bratrů můžete zjistit, kde sloužila hlava rodiny. Školu absolvoval se stříbrnou medailí, měl sice všechny ukazatele na zlato, ale zlato dostal Kazach.

Byla tu jedna okolnost. Faktem je, že během války byl Moskevský letecký institut evakuován do Alma-Aty. A to mezi obyvateli města zanechalo spoustu vzpomínek a někteří „Maevité“ zůstali navždy v kazašském hlavním městě. Alma-Ata byla navíc hlavním městem sovětských horolezců a horolezectví patří tradičně k oblíbeným sportům Moskevského leteckého institutu. Starší bratr Victor, ctěný mistr sportu, byl jedním z předních sovětských horolezců, který odešel do Pamíru. V MAI, jak se říká, „přišel k soudu“. Co je sopromat - netřeba říkat. Dlouhá léta byl tedy zástupcem vedoucího tohoto oddělení. Jurij proto neměl žádnou otázku, kam jít studovat.

V roce 1953 absolvoval s vyznamenáním Moskevský letecký institut a byl poslán do 30. závodu (nyní RSK MiG). Tam po třech letech udělal kariéru a stal se zástupcem vedoucího obchodu. Poté závod vyráběl IL-28 a poté přešel na IL-18. S Chruščovovým zrychlením letectví bylo spojeno mnoho komplikovaných věcí: závod několik měsíců stál v nečinnosti. A tady měl Jurij štěstí. K práci v ústavu ho přizval jeho starý přítel Gai Iljič Severin, který již byl vedoucím laboratoře prostředků nouzového úniku z letadel na FRI. Bylo to v září 1956.



Jurij Nagajev nepřeskočil schody, šel obvyklým způsobem: inženýr, vedoucí inženýr, vedoucí sektoru, zástupce vedoucího druhého oddělení, pak - vedoucí 12. oddělení, které se zabývalo podporou života. Po 10 letech byl Yuri pozván na místo zástupce vedoucího ústavu - hlavního inženýra. Nagajev to odmítl všemi možnými způsoby, ale Mironov řekl: "Opravdu mi odmítáte pomoci v těžkých časech?" Nezbývalo nic jiného než souhlasit. V této pozici působil 12 let.

V roce 1956 přišel Jurij na LII okamžitě do laboratoře Guy Iljiče Severina, na jejíž témata dohlížel Nikolaj Sergejevič Stroev, tvůrce prvních domácích vyhazovacích systémů, později vedoucí LII a později - první zástupce Vojenská průmyslová komise. Hlavním úkolem Severinovy ​​laboratoře bylo tehdy pilotní katapultování z letounů nové generace a zejména z S-1 a T-3 (později Su-7 a Su-9). Severin pověřil nového zaměstnance, aby jednal s P.O. Sukhoi jako vedoucí inženýr. Úkolem bylo vytvořit instalaci katapultu pro všechny režimy. S letadly Suchoj došlo k mnoha nehodám a katastrofám. Piloti museli být zachráněni. Ostatně skok „přes bok“ byl zcela vyloučen a přistání s vypnutým motorem zpravidla vedlo ke smrti pilota.

Prostředky spásy - katapult vypadal poměrně primitivně: závěs zakrýval obličej, rychlostní limit byl 600 km / h a potřeba katapultování byla zpravidla buď při vysoké rychlosti, nebo ve velmi malé výšce.

A pak si každá firma vyrobila svůj vlastní katapult domácí výroby. Pro všerežimové katapultovací zařízení vydala Severinova laboratoř doporučení: kromě obvyklého teleskopického odpalovacího mechanismu použijte tryskovou metodu vyhození pilota z letadla. Schéma je následující: nejprve se spustí konvenční teleskopický odpalovací mechanismus a poté se zapne proudový motor a sedadlo pilota se promění v nezávislé letadlo, které zvedne dráhu letu do výšky asi 100 m.

Protože se křeslo stává samostatným letadlem, potřebuje speciální stabilizační systém, poměrně komplikovaný, protože je nutné zajistit záchranu pilota jak v malých nadmořských výškách, tak ve vysokých nadmořských výškách, spolehlivý automatizační systém, speciální padákový systém. Mimochodem, když Nagajev všechny tyto myšlenky vyjádřil v rozhovoru s Pavlem Osipovičem Suchojem, pozorně naslouchal a poznamenal: „To je v pořádku, ale nezapomeň, mladý muži, že stavíme bojové vozidlo nejen pro přepravu záchranné křeslo."

Takový systém byl však naléhavě potřebný, protože stroje již byly v sériové výrobě a skupina specialistů, mezi něž patřil Nagaev, pracovala doslova ve dne v noci. Počínaje rokem 1964 se takováto vystřelovací sedadla pro všechny režimy začala zavádět do všech letadel tří konstrukčních kanceláří: A.I. Mikoyan, A.N. Tupolev a samozřejmě P.O. Suchoj. Jedinou nevýhodou těchto židlí bylo to, že nebyly jednotné, a každá společnost s využitím obecných zásad vyvinutých LII vyrobila takové židle pro vlastní kabinu. Suchoj měl křeslo KS, Mikojan křeslo KM a Tupolev křeslo ČT. Později byla tato nevýhoda sama odstraněna, když vznikla jednotná židle K-36. Po zavedení těchto sedadel se počet pozitivních výsledků katapultování dramaticky zvýšil. Záchrana posádky v extrémně malých výškách, při rychlostech kolem 1200 km/h ve výškách blízkých letovému stropu, se stala skutečností. Revolucí se stalo to, že pilot je zachráněn i v případě havárie letadla při startu a běhu.



Musím říct, že vystřelovací sedačky Martin-Becker, které poskytovaly letectví 34 zemím, měly výrazné omezení vystřelovacích režimů, Američané nás byli nuceni dohnat. Mezitím je naše židle K-36 světovým lídrem. Navíc o jeho nákupech svého času jednali Američané. Prezident IBP Aerospace, K. Shalay (v letech 1990-1998 ředitel NASA Flight Research Center), řekl: „Při vytváření návrhu vystřelovacího sedadla K-36 (KK) byl použit zcela jiný přístup. Západní experti se soustředili na přežití, tedy na zajištění toho, aby pilot opustil letoun, přičemž před sovětské vývojáře byl postaven další úkol – dosáhnout absence tělesných zranění, aby pilot mohl druhý den znovu létat. Ten se také domníval, že kosmická loď musí zajistit, aby pilot opustil letadlo se zárukou bezpečnosti v celém rozsahu letových režimů. Proto byla zvolena zcela jiná konstrukce kosmické lodi, která neumožňuje ublížení na zdraví, a všechny další vlastnosti kosmické lodi vedly k poměrně nízké úrovni poškození za podmínek katapultáže v celém rozsahu rychlostí.

K 50. výročí Jurije Alexandroviče mu byl udělen titul „Čestný občan města Žukovského“. A když mu předali certifikát, řekli, že musíte své znalosti přenést na mladé lidi - jděte do ústavu pro výuku. Nejprve vyučoval kurz s názvem „Technické nástroje výzkumu a vývoje“. Tento kurz byl nový a studenti se naučili všechny nástroje, které se používají při testování a dolaďování letadel. Dalším kurzem přednášek, které byl pověřen, byla kvalita a certifikace vybavení civilního letectví.

Množství práce ve FRI v 50. a 70. letech je nyní ohromující. Ve 2. oddělení (nagajev tam byl zástupcem a zodpovídal za letové zkoušky) uskutečnili asi 2000 letů ročně. Nagaev, pracující na 2. oddělení, úspěšně obhájil doktorskou práci a získal pozici vedoucího výzkumného pracovníka. Jako vedoucí 12. oddělení se Nagajev musel vypořádat s širokou škálou práce. Katedra se zabývala všemi systémy letadel. Důležitá byla práce na vytvoření instalací pro stanovení podmínek námrazy, na studiu systémů podpory života ve vesmíru a zejména na Buranu.

Yu.A. Nagajev za podíl na vývoji, testování a zprovoznění všerežimových vystřelovacích záchranných prostředků s padákem obdržel (spolu se svými zaměstnanci) Leninovu cenu (nejvyšší ocenění v SSSR za vědecké, technické a další tvůrčí úspěchy). Případ byl mimořádný. O cenu soutěžilo několik velmi solidních designérských týmů. V seznamech žadatelů jsou samozřejmě na prvních místech generální projektanti a jejich zástupci. . A pouze v žádosti z LII (na tom trval vedoucí institutu N.S. Stroev) v seznamu jsou pouze běžní umělci velmi intenzivní a extrémně nebezpečné práce. Bylo jim uděleno ocenění. Když se na sekretariátu komise pro udělování státních cen Nagajevovi sepisovaly dokumenty, ukázalo se, že je druhým nejmladším mezi laureáty Leninovy ​​ceny. Tehdy mu bylo 34 let. Mladší byl pouze syn N.S. Chruščov - Sergej Chruščov.

Astronautovo vystřelovací sedadlo.

Nejzajímavější prací byla simulace fyzické námahy pilota během letecké bitvy. Už tehdy jsme používali centrifugu, ale koncept se měnil. Dříve se věřilo, že ve vzdušné bitvě zvítězí letoun, který vydrží (z hlediska pevnosti) velká přetížení. Dnes je jiná koncepce: vítězí letoun, jehož pilot snese velká přetížení, tzn. dnes vše závisí na fyzických možnostech pilota. A úkolem Nagajevova oddělení bylo: dát doporučení, jak mohou piloti lépe snášet přetížení.

Prvním je sklon sedadel, který se při vzdušném boji přibližuje horizontálně. Faktem je, že člověk netoleruje přetížení "hlava - pánev" (ne více než 20) a ještě horší "pánev - hlava" (ne více než 4-5). A pokud ležíte, přetížení může být až 50. Za druhé, podpora anti-g, tzn. speciální anti-g obleky a přívod kyslíku, dodávající kyslík rychlostí změny přetížení.

Když se Jurij Alexandrovič stal zástupcem vedoucího LII - hlavním inženýrem, vypracoval plán rozvoje ústavu na 15 let. Nápadů, které by dnes, nebýt kolapsu ekonomiky, bylo mnoho. A když se Sovětský svaz začal účastnit mezinárodních leteckých výstav, bylo jasné, že situace je zcela abnormální. Naše země splňuje požadavky velké letecké síly podle všech kritérií. Tehdy poprvé vznikl nápad uspořádat zde letecké show. Samozřejmě jsme mívali dobré letecké prázdniny v Tushino, Domodědovo... Ale to vše bylo daleko od představy salonu. Skupina nadšenců, ve které byl Nagaev vůdcem, přišla s myšlenkou uspořádat plnohodnotnou leteckou show na základě letiště LII. Nejprve se obrátili na ministra, poté na vládu.

Byla vytvořena autoritativní komise, které předsedal Nagaev. Koncem září 1991 v rozšířené radě MAP zpracoval jménem komise zprávu, ve které zdůvodnil účelnost pořádání mezinárodních leteckých výstav v SSSR na hlavním zkušebním letišti v Žukovském. Musím říct, že diskuse byla velmi vzrušená. Ne všichni souhlasili s myšlenkou mezinárodního salonu v tajném podniku země. Jak uchovat v tajnosti to, co bylo běžným občanům po celá léta skryto? Jak zajistit hladký chod mnoha společností sídlících na letišti?

Málem došlo k boji. Armáda salon „přetáhla“ do Kubinky, civilního letectví, s odkazem na úspěch leteckého festivalu 1967, do Domodědova. Vytrvalost a dobré uvažování a následně pečlivě promyšlený projekt však nakonec zvítězily. Bylo rozhodnuto: v srpnu 1992 uspořádat "Mosaeroshow-92" - Mezinárodní výstavu letectví a vesmíru. Podle výsledků Mosaeroshow-92 všichni včetně světového leteckého tisku připustili, že se zrodila nová letecká show. Ukázalo se, že je skutečně mezinárodní.



Žukovskij se dnes stal městem, kde se koná Mezinárodní letecký a kosmický salon - MAKS. Nyní zní jméno „otce ruského letectví“ po celém světě – stejně jako Le Bourget, Farnborough... Žukovskij je nyní, ať už to naši nepřátelé a konkurenti chtějí nebo ne, známý a oblíbený. Mimochodem, Nagajev je jediný z lídrů světových leteckých show, který má akademický titul profesor. Za pracovní úspěchy získal Jurij Aleksandrovič Řád rudého praporu práce, Přátelství národů, Řád za zásluhy o vlast, IV. stupeň a Řád zlaté hvězdy, pět medailí, mnoho čestných znamení a diplomů, včetně odznaku. guvernéra Moskevské oblasti "Pro užitečné". A pokud mluvíme o zásluhách ruského MAKS, tak to je samozřejmě také zásluha Jurije Nagajeva.



V posledních letech je vědeckým konzultantem na MAKS a LII čestný občan města Žukovskij, profesor Jurij Aleksandrovič Nagajev.

Zdroje:
Berne L. MAKS-2001: Výsledky a lekce // Křídla vlasti. 2001. č. 9. str. 11-12.
Kitaev-Smyk L. Úvod do kosmonautiky // Aviapanorama. 2013. č. 5. s. 48-49.
Yakubovich N. Od katapultu k MAKS // Wings of the Motherland. 2001. č. 7. str. 29-30.
Fillipova A. Stojící u zdroje // Žukovskij. 2009. září. s. 45-48.
Nagaev Yu. MAKS v Rusku. Cesty boje a vítězství. Zhukovsky: PC Service, 2005. S.83-84.
Autor:
Přidat komentář
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.