Vojenská revize

Be-10: první sériový proudový hydroplán na světě

10
První tuzemský proudový hydroplán P-1 se kvůli spoustě problémů nedostal do výroby a jediný vyrobený stroj byl rozbit v polovině padesátých let. Problémy s prvním projektem létajícího člunu s proudovými motory však nemohly být dobrým důvodem k zastavení veškerých prací v tomto směru. Námořní velitelství Flotila požadoval vývoj nového hydroplánu pro moře letectví. Takhle to začalo historie projekt Be-10, během kterého bylo dosaženo určitých úspěchů. Zejména nový letoun se na rozdíl od svého předchůdce přesto dostal do sériové výroby a provozu v armádě.



Na začátku podzimu 1953, když armáda odmítla dále podporovat projekt R-1, E.N. Preobraženskij převzal iniciativu k vývoji nového hydroplánu. Návrh podpořil vrchní velitel námořnictva N.G. Kuzněcov. Výsledkem toho bylo rozhodnutí Rady ministrů č. 2622-1105ss, vydané 8. října 1953. V souladu s tímto dokumentem byl Taganrog OKB-49 v čele s G.M. Beriev, měl vyvinout nový proudový hydroplán nazvaný Be-10. Tento stroj byl určen k provádění průzkumu v zájmu námořnictva, napadání pobřežních cílů a nepřátelských lodí bombami a torpédy, kladení mořských min atd.

První proudový hydroplán vyvinutý OKB-49 zcela nevyhovoval požadavkům zákazníka, což byl jeden z hlavních důvodů ukončení prací na něm. Navzdory tomu byly požadavky na Be-10 znatelně vyšší než na R-1. Maximální rychlost byla stanovena na úrovni 950-1000 km/h, dolet byl minimálně 3000 km, praktický strop byl minimálně 12-14 km. Vzlet a přistání bylo požadováno provádět při větru do 20 m/sa vlnách o výšce až 1,5 m. První prototyp létajícího člunu Be-10 měl být testován v listopadu 1955. Později měl být postaven druhý prototyp letounu schopný startovat jak z vody, tak z pozemních letišť.

Velký význam pro vývojáře měl nový projekt Be-10, který v OKB-49 dostal označení „M“. Po neúspěchu projektu P-1 bylo nezbytně nutné vyvinout a uvést do sériové výroby nový hydroplán. V případě opakovaného selhání by mohly následovat patřičné organizační závěry až do rozpuštění projekční kanceláře. Zaměstnanci OKB-49 proto začali využívat všech dostupných zkušeností a aktivně zapojovat související výzkumné organizace.

První proudový hydroplán R-1 měl velké problémy s konstrukcí trupu a člunem a chováním při vzletu. Naštěstí byla náprava zjištěných nedostatků spojena s mnoha výzkumy, které do jisté míry usnadnily proces tvorby nového letounu. Během vývoje trupu však muselo být provedeno mnoho výzkumů a zkoušek. Zpočátku bylo navrženo několik možností pro konstrukci trupu lodi, které byly testovány v hydrokanálu TsAGI. Poté byly vyrobeny nové modely pro testování v ústí řeky Don. Byl tam testován i velkorozměrový model, který byl tažen torpédovým člunem. Díky tak zdlouhavé a složité práci bylo možné vypracovat hlavní vlastnosti trupu-člunu a poskytnout přijatelný výkon.



Již ve fázi přípravných prací se objevily některé problémy související s aerodynamikou a uspořádáním. Výpočty tedy ukázaly, že odmítnutí vnějšího zavěšení zbraní by zvýšilo maximální rychlost letu asi o 100 km/h. Navíc vnitřní umístění zbraně umožňuje chránit jej před různými nepříznivými faktory. Vytvoření takového nákladového prostoru se však ukázalo jako mimořádně obtížný úkol. Požadovaný náklad mohl být umístěn pouze uvnitř trupu-člunu. V důsledku toho bylo nutné vyvinout velký utěsněný poklop, který zakrývá nákladový prostor a odolává výslednému zatížení při startu a jízdě. Takové jednotky byly vyvinuty poprvé ve světové praxi.

Problémů s celkovým vzhledem vozu bylo dost. Podle propočtů měl mít oproti předchozí R-1 trojnásobnou vzletovou hmotnost. Větší hmotnost, výkonnější motory, vnitřní nákladový prostor a další originální návrhy odpovídajícím způsobem ovlivnily složitost projektu. Situaci komplikovala skutečnost, že počet personálu OKB-49 nebyl příliš žádoucí. Pro usnadnění vývoje G.M. Beriev zorganizoval zvláštní skupinu pod brigádou všeobecných názorů v čele s A.G. Bogatyrev. Tato skupina sdružovala 20 specialistů ze všech oddělení projekční kanceláře. Vzhledem k náročnosti a utajení práce byla skupina umístěna do samostatné místnosti, což byl jeden z důvodů specifického přístupu kolegů. Mezi zaměstnanci kanceláře se rozšířil názor, že nová skupina vlastně nic nedělá a její členové se „dostali do resortu“. V důsledku toho skupina přišla s názvem-přezdívka „Sochi-Matsesta“.

Zaměstnanci zařazení do zvláštní skupiny však neodpočívali, ale věnovali se nesmírně důležitým věcem. V relativně krátké době vytvořily hlavní rysy vzhledu nadějného hydroplánu Be-10, který později vytvořil základ projektu. Již do poloviny května 1954 byl připraven předběžný návrh a začátkem června byla dokončena stavba modelu nového letounu. Do této doby byl postaven statický zkušební drak. Počátkem léta 54 navíc začala stavba prvního prototypu letadla, určeného k letovým zkouškám. Závod č. 86 (Taganrog) se podílel na stavbě letadel a kluzáků pro testování. V tomto podniku se již stavěly létající čluny Be-6, takže OKB-49 a závod měly zkušenosti s plodnou spoluprací. Přesto byl závod již nabitý zakázkami, a proto stavba experimentálního Be-10 probíhala nedostatečně vysokým tempem.

Be-10: první sériový proudový hydroplán na světě
Projekt Be-10N


Projekt Be-10 s motory AL-7PB


Raketa K-12 určená k vyzbrojení hydroplánu Be-10N


Schémata Be-10


Sériové Be-10 před revizí sání vzduchu


I přes vzniklé problémy byl v říjnu 10 dokončen první prototyp hydroplánu Be-1955. Bylo možné zahájit testování nového stroje ve lhůtách stanovených Radou ministrů. Výrobci letadel však čelí vážným klimatickým problémům. Tradičně oblastí pro testování letounů OKB-49 byly vody zálivu Taganrog. Koncem listopadu nebo začátkem prosince však byla zátoka pokryta ledem, a proto bylo nutné zastavit testování až do března až dubna. Například při testování letounu R-1 se musely udělat dvě zimní přestávky. Koncem čtyřicátých let se začalo hledat nové místo pro provádění testů bez přerušení. V roce 1949 G.M. Beriev našel výhodnou zátoku v regionu Gelendzhik, kde se dříve nacházela vojenská jednotka, ze které zůstala část infrastruktury, včetně hydraulického startu pro letadla. Trvalo několik let, než došlo k dohodě, a proto nová testovací základna začala fungovat až v roce 1955. V polovině listopadu byl částečně rozebraný Be-10 naložen do speciálního doku a dopraven do Gelendžiku. 20. prosince začaly první tovární testy.

Letoun Be-10 byl celokovový létající člun s vysokým šikmým křídlem. Je třeba poznamenat, že ve vzhledu tohoto stroje jsou uhodnuty některé rysy charakteristické pro pozdější hydroplány OKB-49, ačkoli existují také rozdíly spojené s akumulací zkušeností s vytvářením a provozem takového zařízení.

Hydroplán měl trup-loď dlouhý 31,45 m. Spodní část trupu byla vyrobena na základě 77 rámů spojených podélníky a potahem. Vnitřní objemy trupu byly rozděleny přepážkami s utěsněnými dveřmi na devět oddílů. Vztlak letounu byl zajištěn při poškození dvou oddílů a naplnění vodou. Příďové a záďové prostory byly navrženy tak, aby vyhovovaly posádce a byly vzduchotěsné. Obecné myšlenky implementované do návrhu kokpitů letadel Be-10 byly vypůjčeny z létajícího člunu R-1. Pilot a navigátor se tedy nacházeli ve dvou předních kabinách a museli se na svá místa dostat poklopem na levé straně. Pro nouzový únik letounu pomocí katapultovacích sedaček sloužil horní poklop navigátora a přestavitelná lucerna pilota. Střelec-radista byl umístěn v ocasní kabině a měl vlastní boční dveře. Střelec byl katapultován poklopem ve spodní části.

Uvnitř trupu, za redanem, byl nákladový prostor pro přepravu bojového nákladu. Pro naložení pum nebo min bylo navrženo použít poklop v horní palubě (ve střední části) letadla. Pro odlehčení nákladu byl ve dně použit utěsněný dvojitý poklop. Kromě toho byly na dně lodi tři poklopy pro kamery používané při průzkumu.




Be-10 s rozšířenými přívody vzduchu v zálivu Gelendzhik



Zkoušky požární techniky elektrárny Be-10


Be-10 byl první sovětský hydroplán se šípovým křídlem. Tento létající člun dostal konzolové křídlo o rozpětí 28,6 m o ploše 130 m35. ma zamést o XNUMX°. Křídlo bylo vyrobeno podle schématu „racka“ s malou příčnou středovou částí do V a negativními konzolami do V. Pohon křídla je dvouramenný kesonový typ. Na horním povrchu každé konzoly byly umístěny dva aerodynamické hřebeny. Na koncích byly namontovány proudnicové plováky. Mechanizaci křídla tvořily výsuvné jednoštěrbinové vztlakové klapky a křidélka.

Letoun měl také zametenou ocasní plochu se stabilizátorem namontovaným na kýlu. Náběžná hrana kýlu měla sklon 35 °, stabilizátor - 40 °. Opeření bylo provedeno podle schématu dvou nosníků s pracovní kůží.

Řídicí systém letadla byl postaven na bázi tuhé elektroinstalace. Nebyly tam žádné posilovače, ale pro snížení zatížení ovládacích prvků byly použity pružinové servokompenzátory a trimry. Všechna kormidla byla vybavena elektrickým trimrem. V případě trimru výškovky byl elektrický systém duplikován kabely. Pod dnem se nacházelo kormidlo k ovládání při pohybu vodou, napojené na elektroinstalaci kormidla na kýlu.

Pod střední částí letadla, po stranách trupu, byly dvě motorové gondoly. Vstupy vzduchu do motoru byly umístěny před náběžnou hranou křídla a výfukové potrubí bylo instalováno s kolapsem směrem ven, aby se zabránilo poškození ocasu letadla plyny z motorů. K ochraně před stříkající vodou měly motorové gondoly sadu speciálních štítů. Na trupech gondol byly výklopné klapky, které otevíraly přístup k jednotkám a sloužily jako plošina pro technický personál při obsluze letounu na vodě.

Letoun Be-10 byl vybaven dvěma proudovými motory AM-7 o tahu každého 7350 kg. Motory byly vybaveny turbostartéry. Palivový systém zahrnoval 16 nechráněných nádrží s měkkým křídlem. Když došlo palivo, byly nádrže naplněny neutrálním plynem. Kompresory motoru byly vybaveny odvzdušňovacím systémem pro klimatizaci kabin posádky.

Jako hydroplán mohl Be-10 samostatně provádět řadu operací typických pro lodě. K tomu byl vybaven dnem a dvěma plovoucími kotvami, kotevním navijákem, kočkou, pumpami atp. Na palubě byl navíc záchranný nafukovací člun. Posádka tak mohla ukotvit svůj hydroplán, provádět drobné opravy a provádět další operace.

V přední části trupu bylo zajištěno místo pro instalaci dvou automatických kanónů NS-23 ráže 23 mm. Další dvě taková děla byla umístěna na zadní instalaci, ovládaná střelcem-radistou. Zadní věž byla ovládána pomocí zaměřovací stanice PKS-53 a radarového zaměřovače Argon.

Normální užitečné zatížení letounu bylo 1500 kg. V přetížení mohl vzít na palubu až 3300 kg pum, torpéd nebo min. Be-10 mohl nést a používat až 20 100 kg pum, až dvě pumy BRAB-1500, dvě nebo tři torpéda RAT-52 nebo stejné množství min AMD-2M nebo až čtyři miny ChMD-500M. Pro zaměřování při bombardování měla pilotní kabina navigátora zaměřovač OPB-11S. Náklad se měl nakládat přes horní (na vodě) nebo spodní (na zemi) poklop.

Pro vyhledávání povrchových cílů letoun nesl radar Kurs-M. Kromě toho byl vybaven radiokompasem ARK-5, radiovýškoměry, radiostanicemi, identifikačním zařízením Kremniy-2 a dalšími letovými a navigačními systémy. Na dně lodi byla instalace pro montáž leteckých kamer různých typů. Před natáčením se ve spodní části otevřel malý poklop a instalace s kamerou se přenesla do svislé polohy.

Ukázalo se, že nový hydroplán je mnohem větší a těžší než jeho předchůdce. Jeho běžná vzletová hmotnost dosahovala 45 tun, maximální - 48,5 t. Hmotnost prázdného letounu - 27,64 t. Objem nádrží umožnil přepravit až 18,75 tun petroleje a ropy. Podle propočtů byla cestovní rychlost hydroplánu Be-10 800 km/h, maximálka (ve výšce 5000 m) měla dosáhnout 910 km/h. Praktický strop - 12 km. Maximální letový dosah měl dosáhnout 3150 km, praktický o něco méně než 2900 km.

Základní verze létajícího člunu byla navržena tak, aby byla vybavena odnímatelnými kolovými vozíky určenými pro spouštění a vyplutí na pevninu. Jeden pár odnímatelných kol byl instalován pod střední částí, druhý - v ocasní části trupu.

Tovární zkoušky nového letounu byly zahájeny 20. prosince 1955. Již při prvním spuštění motorů byly identifikovány první konstrukční problémy. Vlivem tryskových proudů motorů začal ocas stroje vibrovat, díky čemuž se na několika částech objevily praskliny a některé matice byly odšroubovány. Musel jsem upravit konstrukci motorových gondol zvětšením úhlu odklonu motorů a také zesílit některé prvky zadní části trupu.

Lety nového letounu začaly 20. června 1956. Poprvé se Be-10 vznesl do vzduchu pod kontrolou zkušebního pilota V.V. Kuryachego. 20minutový let proběhl dobře, ale při přistání začalo letadlo smykovat a ztratilo spodní poklop střelce-radisty. Počínaje druhým letem, G.I. Buryanov, který tuto pozici zastával až do konce továrních testů. Do poloviny prosince 1958 absolvoval zkušený Be-10 76 letů v celkové délce více než 83 hodin.

20. července 1959 vstoupily do státních zkoušek dva hydroplány Be-10 najednou: jeden experimentální a první sériové číslo 8600101. Prototyp sloužil k určení letových a plavebních charakteristik a byly testovány zbraně a různé palubní vybavení pomocí ten sériový. Celkem dvě letadla několik měsíců nalétala téměř 230 hodin.


Zařízení na odstraňování plynu pro příďové dělo hydroplánu Be-10





Při zkouškách elektrárny Be-10


Podle výsledků státních zkoušek byl hydroplán Be-10 doporučen k přijetí do letectví námořnictva. Bylo však konstatováno, že letoun zcela nesplňuje požadavky zákazníka. Například maximální rychlost byla 40 km/h pod spodní hranicí stanovenou zadáním, praktický dojezd nedosahoval požadovaných téměř 100 km a praktický strop byl o 1,5-2 km menší, než bylo požadováno. Za hlavní důvod toho byl považován nedostatečný výkon sériových motorů AL-7, které byly nižší než udávané. Navíc životnost motorů při generální opravě byla pouze 40 hodin jako důvod reklamací.

Během testů bylo identifikováno několik problémů souvisejících s konstrukcí přívodů vzduchu do letadla. Jejich konstrukce nechránila motory před vodou a při střelbě z děl hrozilo vysoké riziko přepětí. Experiment ukázal, že 10 litrů vody, která se dostala do sání vzduchu, stačilo k zastavení motoru. K nápravě tohoto nedostatku byly na prototyp hydroplánu instalovány prodloužené vzduchové kanály motoru. Nový test prokázal správnost této myšlenky. Podle výsledků těchto testů dostal sériový letoun č. 8600302 vzduchové kanály prodloužené o 2 m s přívody vzduchu zvýšenými o 350 mm.

Od konce prosince 1959 do konce dubna 1960 probíhaly zkoušky takto upraveného letounu. Podlouhlé nasávání vzduchu účinně chránilo motor před vodou, umožňovalo mu startovat a přistávat při rychlosti větru až 16 m/s a vzdutí až 0,8 m. Navíc bylo zastaveno přepětí při střelbě z příďových děl v libovolných režimech letu. Taková vylepšení však snížila maximální rychlost letu, strop a dolet. Ztráta výkonu byla tak velká, že bylo rozhodnuto nevybavit sériová letadla dlouhými vzduchovými kanály. Rozhodli jsme se vystačit si jen se sadou štítů, které zachytí cákance.

Testování letounů Be-10 pokračovalo až do počátku šedesátých let, ale rozhodnutí o zahájení sériové výroby padlo již v roce 1957. Do roku 1961 bylo v Taganrogu postaveno 27 sériových strojů nového modelu. Je pozoruhodné, že objemy výroby se neustále mění. Vrchol stavby tedy nastal v roce 1959, kdy bylo zákazníkovi předáno 12 nových vozů. Všechny hydroplány tohoto typu byly odeslány k 977. samostatnému námořnímu pluku dálkového průzkumu námořního letectva, který byl v roce 1961 přejmenován na 318. samostatný námořní protiponorkový letecký pluk.

Na základě Be-10 bylo plánováno vytvoření několika speciálních úprav. Ví se o vývoji sady zařízení, která umožnila ze sériového hydroplánu vyrobit cvičný hydroplán s přídavným ovládáním v kokpitu navigátora. Bylo vyrobeno několik takových souprav, ale neexistují žádné informace o jejich použití. V roce 1961 přišel sériový letoun č. 0600505 o záďovou dělostřeleckou lafetu, místo níž byla namontována kapotáž. V srpnu a září se uskutečnilo několik letů, během kterých posádky vytvořily 12 světových rekordů, včetně rychlosti pro hydroplány (912 km/h) a výšky s 15tunovým nákladem (11997 m).

Jeden ze sériových hydroplánů se po vyřazení z provozu zúčastnil kuriózního experimentu. V zálivu Gelendzhik ho posadili na sud a na chvíli ho nechali. Takto dlouhý experiment umožnil studovat vliv mořské vody na kovové konstrukce létajících člunů.

Od jara 1958 specialisté OKB-49 pracovali na projektu raketonosného letounu Be-10N. Usnesením Rady ministrů č. 564-275 ze dne 26. května byl projekt protilodní střely K-12 převeden do konstrukční kanceláře G.M. Beriev. Pomocí tohoto produktu bylo rozhodnuto vyrobit protilodní komplex K-12B. Základem pro něj měl být upravený hydroplán Be-10. Projekt Be-10N navrhoval nahrazení nosu letadla oddílem s nezbytným vybavením a také opuštění horních a spodních poklopů nákladového prostoru. Pod křídlem měl hydroplán nést jednu nebo dvě protilodní střely.

Po všech úpravách měla vzletová hmotnost nosiče střel dosáhnout 48,5 t. Zároveň byla snížena maximální rychlost na 875 km/h a bojový rádius (s jednou střelou bez doplňování paliva) byl 1250 km. Při doplňování paliva z ponorky na volném moři mohl letoun plnit bojové úkoly na vzdálenost až 2060 km od základny. Raketa K-12 měla letět na vzdálenost až 110 km a dopravit na cíl jadernou nálož nebo vysoce výbušnou tříštivou hlavici s 216 kg trhaviny.

Dne 10. června 1959 obdržela návrh verze projektů K-12B a Be-10N souhlas vedení leteckého průmyslu. Vývoj projektu pokračoval, ale v létě 1960 byl zastaven. Navrhovaný raketový letoun měl několik vážných problémů, které bránily jeho použití ve skutečné válce. Za prvé to byl snadný cíl pro nepřátelské stíhačky a za druhé potřeboval doplnit palivo z ponorek. Během doplňování paliva hrozilo, že hydroplán a vynořená ponorka budou objeveny a zničeny. Navíc tankování bylo možné jen na lehkých mořích, což také ztěžovalo bojovou práci. Výsledkem diskusí o tomto problému bylo rozhodnutí Rady ministrů ze dne 12. srpna 1960, které zastavilo veškeré práce na letounu Be-10N a raketě K-12.

V roce 1961 se uskutečnilo první představení nového hydroplánu široké veřejnosti. Čtyři letouny se zúčastnily oslav věnovaných Dni námořnictva a přeletěly Leningrad. Několik Be-10 se také zúčastnilo letecké přehlídky v Tushino.

Po několik let byl Be-10 jediným hydroplánem s proudovým pohonem v letectví námořnictva Sovětského svazu. Navzdory tomu z něj velení flotily brzy zklamalo. Letoun měl nedostatečný výkon motoru, jeho konstrukce byla náchylná ke korozi a způsobilost k plavbě vážně ovlivnila flexibilitu použití. Velení námořního letectva proto od roku 1964 přišlo s návrhem na zastavení provozu stávajících Be-10. Postupem času námořní letectví tuto techniku ​​skutečně opustilo a letadla nečinně stála na břehu. Teprve v roce 1968 vrchní velitel námořnictva S.G. Gorškov schválil návrh leteckého velení.

Všechny postavené letouny Be-10 byly vyřazeny z provozu a zlikvidovány. Podle některých informací byly v závodě Taganrog č. 86 po nějakou dobu uskladněny dva vozy, z jednoho z nich bylo plánováno pomník. Tyto plány však nebyly realizovány a oba draky šly sešrotovat. Dodnes se nedochoval ani jeden hydroplán Be-10.

I přes nepříliš dlouhý provoz, který neprovázel mnoho úspěchů, zaujímá hydroplán Be-10 významné místo v historii sovětského/ruského i světového letectví. Stal se prvním sériově vyráběným létajícím člunem s proudovými motory. Tento letoun navíc vytvořil 12 světových rekordů, z nichž některé se držely poměrně dlouho. Škoda, že letoun, jedinečný a z technického i historického hlediska nejzajímavější, zůstal jen na fotografiích a nákresech.


Podle stránek materiálů:
http://airwar.ru/
http://testpilot.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://flot.sevastopol.info/
http://aviadejavu.ru/
Autor:
Použité fotografie:
http://alternathistory.org.ua/
10 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. miv110
    miv110 23. března 2015 06:56
    +7
    Je však škoda, že mnoho zajímavých návrhů po jejich provedení v kovu následně zůstává pouze na fotografiích a kresbách. Plody práce tisíců lidí se časem rozplývají Jaké muzeum by se dalo zorganizovat.
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 23. března 2015 11:04
      +4
      Vážený kolego Vadime, jedním z důvodů, proč měl tento letoun extrémně krátkou životnost (a bezpečnost) je použití nové vysokopevnostní slitiny Al-8 ve výkonových prvcích. Jeho vlastnosti nebyly dosud plně prozkoumány. Po sérii katastrof a havárií bylo během studie nalezeno mnoho trhlin v silových prvcích. Kvůli tomu se letadla prostě začala hroutit. K likvidaci letadel došlo právě kvůli fyzickému stavu těchto strojů.
      Byl ještě jeden důvod, proč tyto letouny opustily bojovou službu. Chruščov N.S. negativní postoj k letectví. V roce 1961 bylo námořnictvo zlikvidováno mm-torpédové letectvo. (Byly tam i objektivní důvody. V souvislosti s rozvojem systémů protivzdušné obrany byla šance na zasažení lodi torpédem nebo volně padající pumou mizivá a tento letoun nebyl uzpůsoben pro výzbroj raketovými zbraněmi.)
      977. pluk vyzbrojený Be-10 se začal nazývat 318. samostatný námořní protiponorkový letecký pluk. Pro tento účel však letoun nebyl dobře uzpůsoben.
      Mimochodem, tento vůz nebyl nikdy uveden do provozu.
    2. Civilní
      Civilní 23. března 2015 20:07
      0
      No, význam hydroplánů na dlouhé vzdálenosti pro pomoc ponorkám nebyl nijak odstraněn... nouzová pomoc posádkám bude vždy potřeba
  2. qwert
    qwert 23. března 2015 07:25
    -4
    Fotky mohly být kvalitnější. A pak jako z jednoho časopisu.
  3. Aleksandr72
    Aleksandr72 23. března 2015 09:16
    +7
    První let experimentálního proudového létajícího člunu Be-10 (alias M-10) se uskutečnil 30.06.1956. Loď řídila posádka ve složení: velitel - vojenský zkušební pilot V.V. Kuryachiy, navigátor Fadeev V.S. a radisty Galyatkin G.V. Poprvé byly tyto letouny předvedeny veřejnosti na letecké přehlídce v Tushino v roce 1961. V témže roce, 7. srpna, létající člun M-10, řízený námořním pilotem Andrievským N.I., dosáhl maximální horizontální rychlosti letu 910 km/h na přímém úseku 15-25 km (posádka tří osob). Dne 3. září téhož roku byly na M-10 stanoveny 4 světové rychlostní rekordy při letu v okruhu 1000 km - 890 km/h se zaplaceným nákladem 5 tun v různých režimech letu. Loď řídil Ctěný zkušební pilot SSSR G.I. Buryanov, s posádkou dvou lidí. Během následujících 9 dnů stejná posádka vytvořila na lodi M-10 dalších 8 světových rekordů: včetně dosažení výšky 15 000 m bez nákladu, dosažení výšek 14 000 m s nákladem 5 tun, 12 500 m s nákladem 10 tun a 12 000 m s nákladem 15 tun.
    A tady je fotka Be-10:
  4. Kornilovec
    Kornilovec 23. března 2015 10:52
    +3
    Téma hydroaviatiky stále žije ... Bylo to zajímavé auto, na svou dobu ...
  5. rubin6286
    rubin6286 23. března 2015 11:06
    +4
    Hydroplán Be-10 byl dalším pokusem v SSSR vytvořit létající člun s proudovým motorem. Ke specifickým problémům spojeným se stabilitou a ovladatelností v různých režimech letu, dodržování „pravidla oblasti“ za přítomnosti redanu, plováků a dalších atributů hydroplánu, které se objevily při konstrukci R-1, byly přidány nové: zajištění těsnosti nákladového prostoru (pumovnice) při přistání na vodě, potíže s nakládáním munice na souši, nedostatek boosterů v řídicím systému a zvýšená námaha na řídicí páku v režimu vzletu s plnou pumovou zátěží, při vstupu a opuštění mírného střemhlavého letu, nápor motorů při střelbě z luku a jejich zastavení při zásahu vody do sání vzduchu. Neefektivní a v bojových podmínkách nevhodné bylo použití nechráněných nádrží, které se za letu plnily, protože palivo bylo spotřebováno inertním plynem, stejně jako systém klimatizace v pilotní kabině, který výrazně ovlivňoval přežití letounu. Letoun je při přistání „barsil“ prakticky nevhodný pro přistání na vodě s vlnou 2 bodů a nemohl být použit v Baltské, Severní a Tichomořské flotile. Všechny rekordy dosažené na Be-10 dosáhli zkušení zkušební piloti startující ze země. Věc jednoduchým způsobem nedosáhla vývoje stroje u bojových jednotek.

    Nejčastěji lze konstrukční nedostatky použít k posouzení vyspělosti konstrukčního týmu. V tomto ohledu byla v polovině 50. let konstrukční kancelář G. M. Berieva považována za relativně mladou. Mohl by být osud vozu jiný, kdyby jeho vznik svěřil Tupolev nebo Iljušin Design Bureau? Myslím, že ne, i když letadlo by asi mohlo být racionálnější. Pokročilý vývoj raketových zbraní ukončil samotnou myšlenku bojového proudového hydroplánu. V USA, Velké Británii se od konstrukce takových strojů také upustilo.
    1. Aleksandr72
      Aleksandr72 23. března 2015 12:01
      +3
      Jo ... "loď byla těžká" - i když se říkalo o potížích s ovládáním jiného létajícího člunu vyvinutého Beriev Design Bureau - poválečný Be-6. Ale na druhou stranu, konstrukce, testování, v některých případech provoz v armádě takových strojů jako Be-6, Be-8, R-1, Be-10 poskytly Beriev Design Bureau neocenitelné zkušenosti, které se ukázaly být při vývoji slavného „Raceka“ – hydroplánu – obojživelníka Be-12:
      V polovině 60. let designérský tým v čele s G.M. Beriev, byl vytvořen nový obojživelný protiponorkový letoun Be-12. V říjnu 1960 uskutečnilo nové letadlo svůj první let. Stroj měl nahradit létající člun Be-6. Hydroplán Be-12 je jednoplošník s dvouramenným křídlem typu racka. Konstrukce letounu je celokovová, hlavním materiálem je dural. Loď je obousměrná. Zadní redan je špičatý, s vodním kormidlem, plováky Wing nejsou výsuvné. Be-12 se stal prvním domácím obojživelným letounem vybaveným turbovrtulovými motory. Instaloval dva TVD "Progress" AI-20D, navržené A.G. Ivchenko s motorem 4000 hodin a výkonem 5500 hp. Motory byly vybaveny automatickými čtyřlistými vrtulemi AB-68I o průměru 4,5 m. Pro zajištění životaschopnosti letounu v době, kdy hlavní motory nepracovaly, byly na Be-12 instalovány pomocné motory s plynovou turbínou AI-8. Pro vyhledávání ponorek měl letoun radar umístěný v příďovém kuželu a snímač magnetických anomálií v ocasním ráhna, který byl odstraněn, aby se eliminovalo rušení ocasu. Za dobu jejího fungování na ní bylo vytvořeno 42 světových rekordů. Od roku 2014 mělo letectví ruského námořnictva stále ve službě 15 protiponorkových letadel tohoto typu - i když nevím, kolik z nich je v letovém stavu.
      Zde je fotka "Raceka" Be-12:
      1. polstrovaná bunda
        polstrovaná bunda 23. března 2015 13:59
        +1
        Děkuji za skvělý a velmi poučný článek.
      2. Riperbahn
        Riperbahn 27. března 2015 09:59
        0
        V 80. letech jsem je často vídal nad zátokou Kola. Krásná letadla!