Vladimír Konstantinovič Kokkinaki. Dobyvatel vzdušného oceánu
Vladimir Konstantinovič Kokkinaki se narodil 25. června 1904 v rodině rusifikovaných Řeků, což vysvětluje jeho neobvyklé příjmení. Dětství prožil na pobřeží Černého moře ve městě Novorossijsk, které dýchalo romantikou námořních cest. Otec budoucího pilota Konstantina Pavloviče pracoval jako přístavní vážeč, jeho rodina žila v polorozpadlé budce na Coastal Pier. Hlava rodiny dostávala skromný plat, pouhých čtyřicet rublů, a v domě bylo sedm dětí. Vladimír později se smutným úsměvem vzpomínal: „Problém kalhot byl nejnaléhavější. Bez kalhot se do školy nedá a nebylo co koupit! Chlapec vystudoval pouze tři třídy základní školy. Když mu bylo jedenáct let, odešel ze školy a začal si vydělávat na živobytí sám.
Prvním Voloďovým působištěm byly slavné vinice továrny na šampaňské Abrau-Dyurso, ležící dvacet pět kilometrů od jeho domova. Pod spalujícím sluncem si kolem hlavy uvázal mokrý hadr, odstraňoval škůdce z listů nebo postřikoval rostliny a na zádech nesl těžký kanystr s jedem. V budoucnu Vladimir Konstantinovič řekl: "Zdá se mi, že hrozny mají slanou chuť - chuť slz a potu."
Město Novorossijsk žilo u moře. Mezi přístavními lidmi byli nejváženější šťastní kapitáni rybářských týmů. Silný a vysoký chlap, Volodya Kokkinaki, se připojil k jednomu z těchto gangů, pro jeho přátele a kamarády prostě „Kokki“. Pracoval jako námořník na děravých, starých lodích „Shalupa“ a „Ingula“, které se nemilosrdně houpaly při sebemenším větru. Vladimír seděl na veslech a pomáhal i dospělým tahat síť. Po úspěšném úlovku se vrátil domů s pytlem plným zápasících ryb, které ještě neusnuly.
Po nějaké době dostal mladík práci jako přístavní nakladač. V parném horku, chladu a dešti sestoupil do nákladních prostor, běžel podél lodních můstků a na zádech nesl těžké pytle a balíky. Kokkinaki byl nejmladší v družstvu nakladačů, ale držel rekord v přepravě manufakturního balíku o hmotnosti osmnáct liber (295 kilogramů). Mimochodem, jméno Kokkinaki v těchto letech bylo často zmiňováno ve veřejném prostředí - mladý muž byl slavný sportovec. Vytvořil rekord severního Kavkazu ve vrhu koulí, výborně plaval, účastnil se boxerských zápasů, pracoval na gymnastickém náčiní, byl brankářem městského fotbalového týmu. Sovětský spisovatel Boris Gorbatov, který se s Vladimirem přátelil, o něm napsal takto: „Vyrostl z něj sevřený, mocný sovětský chlapík s rukama, které znaly kouzlo práce; veselý, horký, odvážný, milovaný soudruhy, připravený na jakékoli riziko; trochu sebevědomý, hrdý, ale schopný poslouchat a znalý vkusu disciplíny.
Vladimír vyrůstal v době, kdy sovět letectví jen nabíral na síle. Není náhoda, že chlapík z přístavního města začal snít o nebi. Po otevření novin Kokkinaki nejprve hledal zprávy o dálkových letech a nových letadlech, které byly v té době psány velkoryse a barvitě. Oblíbeným hrdinou mladého muže byl Michail Gromov. Ve věku dvaceti let se Vladimir již pevně rozhodl stát se letcem.
V prosinci 1925 byl povolán do Rudé armády a nastoupil službu u 221. černomořského střeleckého pluku. Ve vojenské jednotce byl nově vyražený bojovník, vynikající sportovec, jmenován instruktorem tělesné výchovy. O tohle Kokkinaki vůbec neusiloval. Opakovaně psal svým nadřízeným zprávy o svém přesunu k letové jednotce. Nakonec byl v létě 1927 poslán do Leningradské vojenské teoretické letecké školy. Po ukončení teoretického výcvikového kurzu (v roce 1928) byl Vladimir poslán na praxi do slavné letecké školy Borisoglebsk.
Umění létání pro něj nebylo snadné. Nejtěžší pro něj byla schopnost rozptýlit pozornost během letu. Kadet Kokkinaki si nemohl zvyknout na to, že ve vzduchu je nutné současně sledovat několik přístrojů. V leteckých školách se v té době postupně vyučovalo používání přístrojů. Zpočátku se kadeti učili létat s letounem po horizontu tak, aby nos nešel nahoru a dolů. Poté byli nuceni kontrolovat eliminaci bočního náklonu. A teprve potom museli budoucí piloti ovládat počítadlo otáček motoru. Vladimírovi se zpočátku nedařilo. Jakmile nastavil rychlost, letadlo začalo klesat, narovnal ho a šroub se roztočil, zpomalil – auto přikývne. Kokkinaki se vrátil z cvičných letů frustrovaný a znechucený a jednou dokonce instruktorovi přiznal: "Pilot ze mě asi nebude." "Určitě to vyjde," slyšel v reakci. "Musíš jen víc cvičit." A Voloďa začal celé hodiny sedět v kokpitu letadla stojícího na zemi. Aniž by spustil oči z přístrojů, naučil se vidět šipky na všech cifernících současně. Postupně si tedy zvykal na vzduch, naučil se rozptylovat pozornost a bez přemýšlení čistě mechanicky vykonávat to, co se po něm požadovalo.
Bratři Kokkinaki
S akrobacií to šlo mnohem lépe. Již při prvním samostatném letu Vladimír bezvadně dodržel všechny pokyny instruktora a s letadlem přistál přesně na znamení. Rychleji než ostatní jeho spolužáci zvládl Kokkinaki těch několik let akrobacie.
Jiná vlastnost ho odlišovala od ostatních pilotů. Většina kadetů byla ke studiu materiální části spíše odmítavá a říkala: „Naším úkolem je létat a nechat „techniky“, aby si pohrávali s motory. Vladimír, navzdory posměchu svých přátel, trávil všechny hodiny bez studia v dílnách, se zájmem sledoval mechaniky, kladl jim otázky, snažil se pomáhat. Tak se zrodilo jeho přátelství s technikou, která hrála důležitou roli v jeho budoucím životě.
V roce 1930 Vladimir úspěšně absolvoval Borisoglebskou leteckou školu. Mladý pilot začal službu u jednotek stíhacího letectva a velmi brzy se stal prvotřídním leteckým stíhačem. Mimo jiné vynikal svou odvahou, silou a vytrvalostí, schopností bleskově reagovat na dění kolem sebe a učinit jediné správné rozhodnutí. Měl všechny vlastnosti potřebné pro stíhacího pilota, ale přesto se jím nestal. S vynikajícími doporučeními byl v dubnu 1931 Kokkinaki přeložen na pozici instruktora pilota na vojenské teoretické škole letectva v Leningradu, kterou nedávno sám absolvoval. Zde začal učit ostatní, neúnavně se učil sám sebe, zdokonaloval své znalosti letecké techniky a piloval své dovednosti.
V těchto letech vyráběl mladý letecký průmysl naší země stále více letadel nových konstrukcí. Všechny musely být samozřejmě otestovány. Vznikla tak zcela nová, neustále fungující, fronta boje proti vzdušnému živlu - pro bezpečnost letu a pro pokrok domácího letectví. Gromov, Chkalov a další nejzkušenější piloti naší země přijali výzvu a stali se testery nových modelů letadel. Země hledala mladé, výborně létající a lidi znalé techniky. A jednou Vladimir Konstantinovič dostal lákavou nabídku vyzkoušet si práci na zkoušku. Souhlasil – o to už dlouho usiloval.
Je třeba poznamenat, že testování letadel je nejvyšší úrovní letové práce. Tester je člověk, který vlastní dokonalou techniku pilotáže, vyčerpávající znalost stroje a kolosální klid. Jeden špatný pohyb, zmeškaný okamžik, přecenění schopností letadla – a člověk zemřel. Smysluplná, živá, plná každodenních rizik a nebezpečí, povolání mladého pilota uchvátilo, Kokkinaki se do této činnosti vrhl - nejprve ve Výzkumném a zkušebním ústavu letectva Rudé armády (v letech 1932 až 1935) a poté v letounu Menžinskij. rostlina. Ve Výzkumném ústavu letectva pilot prováděl státní zkoušky stíhaček DI-4, I-15 a I-16, účastnil se zkoušek "Link" (září 1933) - bombardéru TB-3 nesoucího dva I-5 bojovníci na křídlech. Při zkušební práci se Vladimir Konstantinovič nakonec zformoval jako skvělý vysokohorský a rychlostní horolezec, skvělý pilot a skvělý letecký stíhač.
Kokkinaki se nejednou nebo dvakrát ocitl v těžkých, nebo podle jeho vlastních slov „nemotorných“ situacích. Při jednom zkušebním letu, kdy letoun již přistával, nevyjel z hnízda podvozek. Přistání na „břicho“ znamenalo v nejlepším případě poruchu vzácného prototypu vozu. Kokkinaki otřásl a trhl letadlem, vzlétl jako svíčka a vrhl ho do strmého střemhlavého letu, zrychlil a prováděl ostré zatáčky. Fyzický stres, který zažil, byl tak velký, že mu krvácel z nosu, na zlomek vteřiny přišel o zrak. A přesto bylo auto zkroceno, pilotovi se podařilo vytáhnout podvozek. Při jiné příležitosti ztratil pravé kolo při startu, ale pokračoval v letu, přivedl stíhačku k zemi pod minimálním úhlem, přesně vypočítal náklon a dovedně přistál s letounem na jedno levé kolo. A při kontrole hydroplánu přímo ve vzduchu selhal motor. Kokkinakimu se podařilo odtáhnout auto do lesa a posadit se na vrcholky borovic. Letoun byl takovým „přistáním“ těžce poškozen, ale lidé na něm byli zachráněni. Při dalším letu se Vladimir Konstantinovič dostal do obrácené vývrtky. Nad jeho hlavou se náhle objevila rychle postupující země. Sám pilot, špatně upoutaný, začal vypadávat z kokpitu. Až na samé zemi se mu podařilo dostat z vývrtky.
Výčet leteckých „nouzových stavů“, ke kterým u Kokkinakiho došlo, může pokračovat dál a dál, ale nikdy v těžké situaci nepoužil padák a nevyhodil auto do vzduchu. V tom se podobal Čkalovovi, kterého upřímně obdivoval. Mimochodem, Valerij Pavlovič zvedl experimentální letoun k nebi na stejném letišti, odkud startoval Kokkinaki, a piloti se viděli téměř každý den. Snad jeden z nejtěžších okamžiků zažil Vladimir Konstantinovič 15. prosince 1938, kdy se stal náhodným svědkem tragické smrti Čkalova.
V roce 1935 začal Kokkinaki pracovat jako starší zkušební pilot v Iljušin Design Bureau. Je zvláštní, že se tyto dvě legendy setkaly již v roce 1931. V těchto letech mladý konstruktér Sergej Iljušin právě začal vytvářet své první letadlo. Jejich setkání se odehrálo v tovární dílně leteckého závodu, vedle modelu budoucího vozu z překližky v životní velikosti. Vladimir Konstantinovič dal několik tipů a doporučení a Iljušin si uvědomil, že má co do činění s člověkem dobře obeznámeným s technologií. Mnohem později mezi nimi vznikl jedinečný vzájemný kontakt – každý z nich si dokonale rozuměl. Tvůrčí spojenectví doplňoval pocit osobní sympatie – jak v postavách pilota a konstruktéra, tak na jejich životních cestách toho bylo mnoho společného. Oba se narodili do chudých rodin a oba brzy vstoupili do pracovního života.
Vladimir Konstantinovič byl hlavním zkušebním pilotem výtvorů Sergeje Vladimiroviče, který zvedl do vzduchu všechny konstrukce a úpravy letadel (vojenských i osobních) navržených v Ilyushin Design Bureau. Celkem otestoval asi sto modelů letadel, obrovské množství motorů a všemožných leteckých přístrojů. A ne všechny se dostaly do sériové výroby.
Kokkinaki byl již přítomen ve fázi montáže letadla, provedl úpravy za účelem změny jednoho nebo druhého konstrukčního detailu, sledoval umístění přístrojů, ovládacích prvků, stojanů na bomby a kulometů. Vladimir Konstantinovič rád říkával: "Skutečný pilot musí být tak trochu inženýr a zkušební pilot musí být vynikající inženýr!" Poté pilot provedl komplexní a kompletní certifikaci zařízení ve vzduchu: jeho letové vlastnosti, spolehlivost a pevnost jednotlivých komponentů a sestav, podrobné posouzení skupiny vrtulí. Vladimir Konstantinovič nedůvěřoval své paměti a vzal s sebou malou desku, když se vrátil, byla celá deska plná čísel, kreseb, nesrozumitelných symbolů. Kokkinaki, jako tester, měl úžasnou pozornost. Nic ve vzduchu neuniklo jeho sluchu a zraku. Podle mechaniků, kteří s ním spolupracovali, dokonce slyšel, jak se do motoru přivádí benzín. Známá je epizoda testování Kokkinaki jednoho motoru. Program pro jeho vhodnost zahrnoval určování rychlosti v různých nadmořských výškách. Vladimir Konstantinovič změřil horizontální rychlost ve 4000 metrech, poté v 5000 metrech a pak náhle přerušil test a vrátil se na zem. Technikům a inženýrům, kteří ho obklopovali, řekl: "Rozeberte ten pravý motor, podle mého názoru začal hořet píst." Pokrčili rameny, konstruktéři motorů uposlechli pilota a dali se do práce. Demontáž motoru svědčila diagnóze - v pravém motoru začal hořet píst horního válce.
Kromě testování se Vladimir Konstantinovič tvrdohlavě věnoval akrobacii. Na jaře 1935 dostal Kokkinaki pokyn, aby zformoval pět akrobatických stíhaček, které se předvedly na prvomájovém průvodu. Byla to těžká práce – piloti spolu museli perfektně létat, naučit se provádět ty nejsložitější figury zároveň. Pět letců - Kokkinaki, Suprun, Evseev, Shevchenko a Preman - se na konci přehlídky předvedlo nad Rudým náměstím bravurně, podle jednoho ze zahraničních zpravodajů jim z jejich vzdušných kotrmelců "běhali čerti do očí". A v dubnu 1936, během zkoušek těžkého dvoumotorového letounu TsKB-26, se Vladimir Konstantinovič stal prvním pilotem, který provedl Nesterovovu smyčku na vícemotorovém letounu.
Kokkinaki se poprvé začal věnovat letům ve velkých výškách v roce 1932. Letec se zúčastnil letu Moskva-Charkov ve výšce pět tisíc metrů. Do Charkova nedoletělo ani jedno letadlo, které startovalo z hlavního města. Vladimir Konstantinovič doletěl nejdál ze všech, nicméně ani on nedosáhl cíle 150 kilometrů. Čas plynul, zručnost pilotů rostla a výška letu se zvyšovala. V roce 1934 byl Kokkinaki pověřen skupinovým letem z Moskvy do Kuibysheva ve výšce 7,5 tisíce metrů. Jakmile letadla vzlétla ze země, pilot si všiml, že jeho kyslíkový přístroj je vadný. Vrátit se znamenalo narušit celý let a on se rozhodl letět, dokud jeho tělo vydrží. Mimochodem, řídký vzduch ve vysokých nadmořských výškách je pro lidský organismus extrémně náročný – nastupuje apatie, únava a každý pohyb vyžaduje obrovský výdej energie. Když se pilot skutečně dostal k Volze, měl již jasné kruhy před očima - výsledek dlouhého hladovění kyslíkem.
V polovině 30. let se Vladimir Konstantinovič poprvé rozhodl zúčastnit se útoku na výšiny. Nejprve dosáhl hranice deseti kilometrů, poté začal postupně prodlužovat čas strávený v této výšce až na dvě hodiny. Pak párkrát letěl na 10500 11 metrů, pak na 11,5 kilometrů, 11,8 a 12. Celosvazový výškový rekord v té době patřil Viktoru Evseevovi, který dokázal získat 20 tisíc 13 metrů. Kokkinaki řekl: "Pokud zablokujete Evseeva, pak je to správné" a pokračoval v tréninku, zvykejte si na výšku, kontrolujte své vlastní výpočty. Když bylo vše připraveno, okamžitě nastoupal XNUMX tisíc metrů. Po překonání rekordu se však letec neuklidnil - byl pevně přesvědčen, že on i jeho auto nepředvedli vše, čeho byli schopni.
21. listopadu 1935 podnikl Vladimir Konstantinovič další „výškový“ let. V nádržích jeho letounu I-15 bylo pouze palivo pro let nahoru, pilot se rozhodl vrátit zpět s vypnutým motorem. Každý ušetřený litr paliva zvýšil strop letadla. Kokkinakimu se podařilo dosáhnout výšky 14575 metrů, což bylo o 142 metrů více než mezinárodní rekord italského pilota Donatiho. Podle očitých svědků Ital po svém rekordu řekl: „Dosáhl jsem hranice lidské odolnosti. Moje letadlo by stále mohlo stoupat, ale člověk bohužel není stroj." Když Kokkinaki překonal svůj rekord, vesele informoval své kamarády: "Našel jsem hranici odolnosti stroje, ale já sám bych mohl létat výš."
V roce 1936 udělila sovětská vláda slavnému letci Leninův řád a lidový komisař obrany mu udělil hodnost kapitána. V témže roce vstoupil SSSR do FAI (International Aviation Federation), což znamenalo zápis rekordů sovětských pilotů do kódu světových leteckých úspěchů. Vladimir Konstantinovič se velmi zajímal o sportovní řád a chartu federace. V této době testoval nový vůz - bombardér TsKB-26 Sergei Ilyushin. Po otestování přístroje Kokkinaki informoval lidového komisaře těžkého průmyslu Ordzhonikidze, že by mohl překonat rekord výšky letu s nákladem půl tuny, který od roku 1932 vlastnil francouzský Signerin. Vedení strany projekt schválilo a Vladimir Konstantinovič se s nadšením pustil do práce. Než podal oficiální žádost o nový mezinárodní rekord, uskutečnil mnoho zkušebních letů, dvakrát navštívil výšky o stovky metrů vyšší, než je Signerinův rekord, nejednou zkontroloval svůj vůz do posledního šroubku.
17. července 1936 vzlétl k modré obloze stříbrný letoun Kokkinaki s nákladem půl tuny a po 62 minutách byl letec již na zemi. Rekord byl překonán - Vladimir Konstantinovič dosáhl výšky 11294 metrů. Poprvé v příběhy FAI zaznamenala, že mezinárodní letecký rekord vytvořil sovětský pilot. Sám Kokkinaki se však již připravoval na další výškový let – tentokrát s tunovým nákladem. Let se uskutečnil 26. července 1936, pouhých devět dní po prvním. Později Kokkinaki přiznal, že tento let byl jedním z nejobtížnějších v jeho letecké praxi. V době startu byla teplota na zemi +34 stupňů a na stropě výstupu teploměr dával 51 stupňů pod nulou. Během 46 minut musel pilot vydržet změnu teploty o 85 stupňů! Vladimir Konstantinovič řekl, jak se jeho zdraví prudce zhoršilo - objevila se zimnice, začaly bolesti žaludku, bylo obtížné pohybovat rukama a nohama. Pouze obrovským úsilím vůle se letci podařilo dokončit let, který se mimochodem povedl. Po zpracování barogramů vyšlo najevo, že Kokkinaki opět překonal mezinárodní rekord, když zvedl tunu nákladu o 11402 3 metrů. V pravidlech legendárního pilota však nebylo zastavit se tam. Vladimir Konstantinovič dokázal 500. srpna překonat svůj vlastní rekord, když zvedl letadlo s komerčním nákladem 12816 kilogramů o 7 metrů a 1936. září 11005 s nákladem o hmotnosti dvou tun o XNUMX metrů.
Kokkinaki se tedy u nás stalo průkopníkem výškových letů. Za ním se vrhla dobývat vzdušné výšiny další sovětská esa a v krátké době se celá tabulka mezinárodních rekordů věnovaná letům ve velkých výškách s komerční zátěží zaplnila jmény ruských pilotů. Vladimir Konstantinovič o tom mluvil: „Vždy jsem věřil, že velké problémy v letectví lze vyřešit pouze kolektivně. Kdyby se desítky pilotů nevěnovaly dobývání výšek, znamenalo by to, že jsem marně pracoval .... A teď je jasné, že to byla správná věc."
Koncem roku 1936 obrátil pilot svou pozornost k dalšímu neméně důležitému problému ovzduší Flotila - lety na dlouhé vzdálenosti. V tomto případě mu pomáhal skvělý navigátor Alexander Bryandinsky. Nejprve společně provedli vysokorychlostní non-stop výškový let na letounu TsKB-26 na trase Moskva-Yeisk-Moskva. Poté posádka provedla nepřetržitý let Moskva-Baku-Moskva, který se uskutečnil ve výšce 5000-6000 metrů a činil přes 4000 kilometrů. Statečný pilot poté řekl: "Překladem čísla do jazyka evropských zemí můžeme říci, že naše letadlo letělo z Moskvy do Mnichova s nákladem a poté, co nad ním udělalo uvítací kruh, se vrátilo, aniž by přistálo."
Počínaje rokem 1937 se Kokkinaki spolu s dalšími sovětskými zkušebními piloty chopil přenosu světových rychlostních rekordů do ruského občanství. Nejprve spolu s Bryandinskiy letěl vzdálenost 5 tisíc kilometrů s tunou komerčního nákladu (26. srpna 1937). Let po trase Moskva-Sevastopol-Sverdlovsk-Moskva byl extrémně náročný, téměř sedmdesát procent tak, jak to piloti dělali naslepo, vedeni pouze přístroji. Vzhledem k tomu, že let byl vysokorychlostní, museli piloti přísně dodržovat plán, konkrétně pohánět motory v tvrdém režimu provozu, udržovat určitou rychlost (průměrná rychlost byla 325,26 km / h), jet v dané výšce ( 5000-7000 metrů). V extrémně obtížných podmínkách se navigátorovi podařilo vykreslit kurz tak dovedně, že celkový počet všech odchylek nad 5000 kilometrů byl necelých 100 kilometrů. Brilantním dokončením tohoto letu posádka překonala tři mezinárodní rekordy najednou: rychlost letu pět tisíc kilometrů bez nákladu, s nákladem 500 kg a jedna tuna.V roce 1938 se Kokkinaki obrátil na Lidový komisariát pro obranný průmysl s žádostí, aby mu umožnil letět do Ameriky. Pilot se rozhodl, že to udělá za jeden den. Nebylo mu však dovoleno okamžitě odletět se slovy: „První let na Dálný východ za den. Opět začaly intenzivní přípravy. K dosažení cíle byl zvolen dálkový bombardér TsKB-30 (sériový název DB-3), ze kterého byly odstraněny všechny zbraně. Vladimír Konstantinovič věrně svému zvyku osobně kontroloval kvalitu paliva a gumy na kola, zkoušel nové motory, dohlížel na montáž přídavných nádrží a dohlížel na montáž palubní desky. Poté, co zkontroloval celé letadlo do posledního šroubku, ujistil se o jeho spolehlivosti a trvanlivosti, o účelnosti veškerého instalovaného vybavení, Kokkinaki vyhlásil lidového komisaře připravenosti.
Start se uskutečnil 27. června 1938 z letiště Šchelkovskij, ze slavné „Cesty hrdinů“ – betonové dráhy, ze které létaly na sever letadla Levaněvského, Gromova a Čkalova. Během letu posádka viděla zemi jen na tisíc kilometrů, zbytek cesty uběhl nad mraky a v mracích. V oblasti Ruchlovo navázal Alexandr Bryandinskij kontakt s Chabarovskem a dozvěděl se, že nad městem je silná oblačnost. Poté pilot, který seděl u kormidla letadla asi 20 hodin, učinil jediné správné rozhodnutí - s letadlem přistál na letišti Spassk-Dalnyj, které se nachází 155 kilometrů od města Vladivostok. Posádka urazila 7600 kilometrů za 24 hodin a 34 minut a průměrná rychlost letu byla 306 km/h. Vladimir Konstantinovič několik týdnů neměl mozoly na rukou od volantu.
15. července piloti dorazili do Moskvy, kde pro ně bylo uspořádáno slavnostní setkání. Na něm Kokkinaki, statečný a odvážný, ale velmi skromný muž, pronesl krátký projev: "Soudruh Stalin nám řekl: "Leťte na Dálný východ za den." Sedli jsme si a odletěli. Hotovo". Po tomto letu byli Vladimir Konstantinovič a Alexander Matveevich oceněni titulem Hrdinů Sovětského svazu a obdrželi peněžní ocenění ve výši 25 tisíc rublů.
Následující rok se Kokkinaki stal průkopníkem letecké trasy Evropa-Amerika přes severní Atlantik. Vzdálenost od našeho hlavního města k východním břehům Spojených států je asi 7 kilometrů. Letadlo statečných pilotů mohlo vzít na palubu benzín na cestu dlouhou 8 tisíc kilometrů. Aby bylo auto co nejlehčí, musel jsem na všem šetřit. Kyslík byl používán ne plynný, ale kapalný, vyžadoval méně ocelových lahví, nouzové dávky byly sníženy na limit, dokonce i boty pro členy posádky byly šity ze speciální lehké kůže. Samotné letadlo TsKB-30 bylo natřeno jasně červenou barvou a na jeho letadlech bylo zobrazeno „MOSKVA“. Jeden z inženýrů chtěl udělat nápis v angličtině, ale Kokkinaki to nedovolil a řekl: "Ať se Američané naučí číst rusky!".
Let na Západ byl zahájen časně ráno 28. dubna 1939. Navigátorem byl tentokrát Michail Gordienko, který nahradil Alexandra Brjadinského, který tragicky zahynul při letecké havárii 4. října 1938. Letoun pilotovaný Vladimirem Konstantinovičem úspěšně letěl na trase Moskva-Novgorod-Helsinki-Tronheim-Island-Farvel Cape (Grónsko)-ostrov Miskoe (Kanada). Přistání však bylo extrémně tvrdé - obě křídla byla poškozena, pravý motor byl utržen z uložení motoru a Kokkinaki si zlomil dvě žebra a byl zasažen do hlavy nafukovacím člunem, který uletěl ze svého místa. Hrdinná posádka letadla byla ve vzduchu 22 hodin a 56 minut, přičemž urazila přímou dráhu dlouhou 6515 kilometrů. Skutečná dráha letadla byla více než 8000 kilometrů. V roce 1959 se otevřením pravidelných linek Moskva-New York stala trasa Kokkinaki oficiální letovou trasou a její objevitel v roce 1965 obdržel čestné ocenění Mezinárodní asociace leteckých dopravců - diamantový náhrdelník Windrose Pioneer Chain.
Jakmile začala Velká vlastenecká válka, Vladimir Konstantinovič (již generálmajor letectví) podal žádost, aby ho poslal na frontu alespoň jako řadového pilota, ale dostal kategorické odmítnutí. Šéfpilot leteckého konstruktéra Iljušina byl potřeba pro jiné účely. Kokkinaki to prožíval velmi bolestně, každé ráno začínal v novinové korespondenci pátráním po zmínkách o známých letcích, a když se dozvěděl o vítězných leteckých bitvách, byl šťastný i závistivý zároveň. Přesto měl pilotových záležitostí během válečných let po krk. Letecké továrny byly evakuovány za Ural, zařízení a obráběcí stroje byly narychlo umístěny do často nedokončených budov. Nepřetržitě se ozývaly výstřely kulometů pneumatických kladiv, naléhavě se stavěly prototypy, zakládala se sériová výroba bojových vozidel. Vladimir Konstantinovič pokračoval v testování nového vybavení, testoval všechny modifikace starých strojů, jejich zbraní. Kromě toho také radil frontovým pilotům, jak co nejefektivněji využít bombardovací letouny.
V září 1957 se Kokkinaki „za prokázané dovednosti a odvahu a také s přihlédnutím k mnoha letům letových zkoušek“ stal dvakrát hrdinou Sovětského svazu. Dvaadvacet let poté, co vytvořil svůj první světový rekord – 14. listopadu 1958 – pilot znovu vystoupal do výšky 12471 metrů, na palubě měl 15 tun nákladu. Výška zůstala téměř stejná, ale zatížení se zvýšilo třicetkrát. Ne nadarmo vědci, inženýři, konstruktéři, dělníci, technici a samozřejmě zkušební piloti pracovali dvě desetiletí. Následující den „vzlétlo“ deset tun nákladu do výšky 13154 metrů. Do letopisů světového letectví se tak zapsala další stránka a vyplnil ji letec ve věku, kdy málokdo létá, a ne co si myslí o rekordech.
To ale nebyl limit fenomenálních možností Kokkinaki. 19. srpna 1959 zahájil svůj další vysokorychlostní let na pravidelném sériovém Il-18. V zavazadlovém prostoru a kabině pro cestující letadla byly pytle s pískem o celkové hmotnosti 15 tun. Letadlo prošlo 2 kilometrů dlouhou trasu Moskva-Melitopol-Moskva za 46 hodiny a 719,6 minut průměrnou rychlostí 2 km/h. Při tomto letu pilot okamžitě překonal pět světových rekordů dříve vlastněných Američany v rychlosti letu na úseku 1 tisíc kilometrů s nákladem 2, 5, 10, 15 a 1955 tun. Mimochodem, v posádce letadla, kterou vedl Vladimir Konstantinovič, byl jeho bratr Pavel Konstantinovič palubním inženýrem. Je zvláštní, že se z rodiny novorossijské přístavní váhy stalo skutečné letectví - pět bratrů spojilo svůj život s létáním. Alexander Kokkinaki - vojenský pilot - zemřel hrdinskou smrtí v letecké bitvě během Velké vlastenecké války. V roce 98 byla letová zkušební práce nejmladšího z bratrů, Valentiny Kokkinaki, přerušena katastrofou. Konstantin Kokkinaki pracoval mnoho let jako tester v Mikojanském konstrukčním úřadu, bojoval na frontě (7 bojových letů, XNUMX sestřelených nepřátelských letadel) a stejně jako jeho starší bratr byl oceněn titulem Hrdina Sovětského svazu.
25. listopadu 1959 Vladimir Konstantinovič se svou přátelskou posádkou překonal další světový rekord. Na palubě Il-18, která se zvedla na 12 tisíc metrů, leželo dvacet tun nákladu. Žádné turbovrtulové letadlo na světě se nikdy nevyšplhalo tak vysoko s takovou nosností. A o dva měsíce později (2. února 1960) letěl stejný Il-18, pilotovaný Kokkinaki, s nákladem 10 tun průměrnou rychlostí 693,5 km/h po uzavřené trase Moskva-Sevastopol-Sverdlovsk-Moskva ( 5018,2 kilometrů) po dobu 7 hodin a 15 minut. Posádka tímto letem překonala pět světových úspěchů ve třídě letadel s turbovrtulovými a pístovými motory.
V roce 1964 Kokkinaki ukončil svou kariéru zkušebního pilota. Je zvláštní, že poslední stroj, který testoval - Il-62 - se současně stal posledním výtvorem legendárního konstruktéra Sergeje Iljušina, o kterém často říkali: "Měl jen jednoho testera a nic se mu nestalo." To je nejvyšší ocenění nejen pro konstruktérovy vzducholodě, ale také pro zručnost pilota. Za svůj dlouhý život vytvořil Vladimir Konstantinovič přes dvacet mezinárodních leteckých rekordů. Žádný jiný pilot na světě nezanechal na obloze více nezapomenutelných stop.
Je zajímavé, že v komunikaci byl Vladimír Konstantinovič, stejně jako mnoho skutečně velkých lidí, velmi jednoduchý. Měl vlídné kouzlo bez jakékoli stopy povýšené sebevědomí, vážil si osobnosti lidí kolem sebe. Věděl, jak důstojně zastavit jakoukoli známost a hrubost, a také vždy pevně a rozhodně zastavil pokusy tisku dostat se do jeho osobního života. Jako klidný, dobrosrdečný muž doma se Kokkinaki v práci dramaticky změnil. Proměnil se v konkrétního, místy až drsného člověka, požadujícího bezpodmínečné plnění úkolů a bezodkladné podřízení.
V každodenním životě Vladimir Konstantinovič nerad nosil ceny - na slavnostní recepce nasadil pouze dvě hvězdy hrdiny a odznak Ctěného testera SSSR. Slavný pilot ve svých pamětech vždy zdůrazňoval, že jeho zásluhy jsou výsledkem práce celého týmu.
IL-96-300 RA-96011 společnosti Aeroflot pojmenovaný po V. Kokkinaki
Po odchodu z letových prací Kokkinaki, generálmajor letectví, pokračoval v práci v konstrukční kanceláři Iljušin jako metodik a odpovědný zástupce generálního konstruktéra v úpravně letů. V letech 1967-1968 byl prezidentem Mezinárodní letecké federace. Jeho život skončil 7. ledna 1985. Legendární letec byl pohřben v Moskvě na památném Novoděvičím hřbitově.
Na základě materiálů knih: „Stopy na obloze“ od G.K. Grigorieva a "Vladimir Kokkinaki" L.K. Brontman.
informace