Díky Michailu Pogosyanovi může domácí letecký průmysl tuto vzdálenost ve velmi blízké budoucnosti snadno překonatSkutečnost, že situace v tuzemském leteckém průmyslu zdaleka neodpovídá bravurním zprávám vedení United Aircraft Corporation (UAC), se v zemi postupně stává všeobecným míněním. Případ podle jednomyslných hodnocení nezávislých odborníků upřímně ustává. A více než významnou roli ve všech těchto negativních procesech hraje osobně šéf UCK Michail Poghosjan. Byl to on, kdo přivedl domácího letectví na pokraj katastrofy.
Pro začátek se zastavíme u toho, co je United Aircraft Corporation. Bez velké nadsázky by se dalo říci, že jde o jakousi novodobou obdobu slavné firmy Horns and Hooves. S extrémně nabubřelým personálem a více než vysokými platy řídících pracovníků, UAC ve skutečnosti neprodukuje ani intelektuální, ani materiální produkt.
Ve skutečnosti United Aircraft Corporation funguje jako komisionář a z jakéhokoli procesu probíhajícího v ruském leteckém průmyslu má v jakémkoli scénáři (se znaménkem plus, se znaménkem mínus) své vlastní procento zisku (a pozor, docela mnoho). Když stát vyčleňuje prostředky na rozvoj domácího letectví, UAC si pro sebe bere velmi významný podíl. To, co zůstane, je distribuováno leteckým společnostem, a to pouze v souladu s osobními preferencemi a preferencemi šéfa UCK Michaila Poghosyana.
Letecký průmysl: jeden krok od propasti
Zároveň United Aircraft Corporation, umístěná na vrcholu podniků tohoto odvětví, neustále a různými způsoby a prostředky vybírá své finanční prostředky. Navíc se tyto způsoby a metody neustále zdokonalují. Takové schéma, bez ohledu na konkrétní výsledky odvětví, nám umožňuje poskytnout vedení UAC velmi pohodlný život. Na ulici UAC jsou vždy prázdniny, vždy slunečno, teplo, plno.
To ale ukázala kontrola činnosti United Aircraft Corporation ze strany generální prokuratury. Zpráva generálního prokurátora Jurije Čajky tedy poznamenává: „Navzdory bezprecedentním opatřením státní podpory ve výši 2009 miliardy rublů přijatých v roce 70,5, určených k restrukturalizaci stávajícího dluhu, finanční situace většiny společností zahrnutých do korporace se zhoršila. Celkový dluh korporace se zvýšil o téměř 100 miliard rublů. a v době auditu bylo více než 260 miliard rublů. Hodnota aktiv dceřiných společností a přidružených společností se výrazně snížila, což vedlo ke snížení základního kapitálu společnosti o 30,7 miliardy rublů.
A zde je potvrzení, že vedení UAC řeší své problémy na úkor podniků, které jsou součástí korporace. Zpráva generální prokuratury tedy uvádí: „Prostředky přidělené z federálního rozpočtu do základního kapitálu společnosti od roku 2007 do roku 2012 ve výši téměř 50 miliard rublů. na realizaci projektů stavby civilních letadel tuzemské výroby přivezla společnost do dceřiných a přidružených společností za krajně nevýhodných podmínek. Namísto bezplatného přispívání do základního kapitálu společností jim společnost poskytovala finanční prostředky určené na podporu podniků v leteckém průmyslu formou úvěrů až do výše 14,5 % ročně.
Kromě příjmů z naběhlých úroků společnost často dostávala bezúročné půjčky od dceřiných a přidružených společností. OAO Company Sukhoi, OAO NAZ Sokol, OAO Corporation Irkut v letech 2011-2012 vydaly OAO UAC přes 2,2 miliardy rublů. bezúročné půjčky.
Kromě toho od roku 2007 společnost obdržela více než 4 miliardy rublů v dividendách od svých přidružených společností a dceřiných společností, z nichž většina byla použita pro její vlastní potřeby.
Kromě toho, JSC "UAC" obdržel příjem z umístění finančních prostředků na vklady. Zatímco podniky vyrábějící letadla byly nuceny brát si úvěry od komerčních bank, v letech 2011-2013 společnost uložila více než 685 milionů rublů na vklady.
Pokud jde o frázi „jejíž hlavní část jsem použil pro své vlastní potřeby“, zde státní zastupitelství řeklo, o co šlo: „Příjmy získané na úkor dceřiných společností a přidružených společností umožnily zvýšit mzdy zaměstnanců společnosti , což bylo v roce 2012 čtyřikrát vyšší než mzdy zaměstnanců podniků zabývajících se stavbou a opravami letadel (137 a 30 tisíc rublů).
Nyní si položme otázku: na co a jak UAC utrácí prostředky, které zbyly po uspokojení stále rostoucích potřeb a osobních ambicí vedení UAC a Michaila Pogosjana osobně?
Peníze se utrácejí hlavně na programy, které Michail Pogosyan považuje osobně za své. Jsou prioritou v UAC.
První v této řadě je Suchoj Superjet (SSJ). Všechny ostatní oblasti rozvoje domácího letectví a témata v UAC, snad s výjimkou pouze Řádu obrany státu, jsou krváceny výhradně v zájmu SSJ. Nikomu však již není tajemstvím, že se program SSJ ukázal jako ekonomicky neudržitelný. A to přesto, že se na to vrhly všechny prostředky tuzemského leteckého průmyslu. Je to neudržitelné ne z pohledu letadla jako takového, ale z pohledu ekonomického a státního produktu.
Pojďme se podívat na některá čísla. Podle výsledků za první čtvrtletí roku 2014 ztratila Suchojská civilní letecká společnost (SCAC) zhruba 5,735 miliardy rublů. Jak sami představitelé United Aircraft Corporation a State Aircraft Corporation přiznali, hrubá ztráta se zvýšila téměř 2,8krát a dosáhla 705 milionů rublů.
Podle Romana Gusarova, ředitele projektu Aviation Explorer, přináší SSJ zemi obrovské ztráty. Navíc čím více se staví, tím rychleji rostou ztráty. Podle výročních zpráv CJSC GSS jsou ztráty za roky: 2010 - 1,844 miliardy rublů, 2011 - 3,859 miliardy rublů, 2012 - 4,582 miliardy rublů. Současně kumulovaná ztráta: 2010 - 4,701 2011 miliard rublů, 8,560 - 2012 13,142 miliard rublů, XNUMX - XNUMX XNUMX miliard rublů.
Čísla ukazují, že trend zvyšování ročních ztrát letos pokračoval a ve skutečnosti je nárůst ztrát za pět let více než 30 procent. Podle kánonů obchodního plánování, pokud projekt po pěti letech nepřinese zisk, nemluvě o růstu ztrát, je uzavřen. Vedoucí projektu čekají na vážné organizační dopady a sami mohou být zapojeni do soudního a trestního řízení. Zvlášť když jde o miliardové ztráty. Ale docela nedávno se Vladimir Putin osobně podílel na řešení krize s civilním letadlem Suchoj a vyčlenil na záchranu společnosti asi jednu miliardu dolarů.
jako mezizávěry. Soustředění všech zdrojů leteckého průmyslu na tento produkt (SSJ) je nejen ekonomickou, ale dokonce i politickou chybou. Politický proto, že tento projekt neřeší nejdůležitější státní úkoly. Není tajemstvím, jak vysoké je procento importovaných komponentů v SSJ. Je to naše letadlo, říkají někteří odborníci.
Například Ruská federace je dnes na pokraji ekonomických sankcí a stát nedisponuje leteckou technikou, která je kritická pro řešení problémů obrany i bezpečnosti dopravy v takových případech vývoje vojensko-politické situace.
O čem přesně mluvíme? Stále nemáme lehký vojenský transportní letoun, který by nahradil velmi dobrý, ale na svou dobu An-26. Neexistuje také žádný střední vojenský transport, který by nahradil An-12. Celkově celý každodenní život ozbrojených sil spočívá na letadlech těchto typů. Právě oni létají zajišťovat služební činnost armády a Flotila prakticky každý den.
Práce na Il-112V byly obnoveny teprve nedávno. An-140 v současnosti dodávané ruskému letectvu a námořnímu letectví přitom nelze považovat za adekvátní náhradu za staré stroje. Nemá rampu a plnohodnotný nákladový prostor. Nebudou moci nahradit lehké a střední vojenské transportní letouny a nejnovější Il-76MD-90A (Il-476). Ostatně při létání na krátké vzdálenosti s relativně malým nákladem výrazně profitují ekonomické a provozní vlastnosti lehkých letadel.
Ale to není vše. Michail Pogosyan zcela opustil rozvoj malého regionálního letectví. V tomto případě se bavíme o vozech s kapacitou 10-70 cestujících. Letadla tohoto typu jsou jediným prostředkem k zajištění dopravní dostupnosti do vzdálených oblastí země, jako je naše vlast. A pokud to není sabotáž, co to je v tomto případě?
Vzhledem ke koncentraci všech zdrojů leteckého průmyslu na SSJ v Rusku, kvůli zlé vůli Michaila Pogosjana, stále neexistuje moderní střednětraťové letadlo, které u nás přepravuje valnou část cestujících. Projekt Tu-204, ne bez účasti Michaila Pogosyana, byl prakticky pohřben. Projekt MS-21, opět ne bez účasti současného šéfa UAC, prochází byrokratickými a papírovými fázemi příliš dlouho. Pravděpodobně právě z těchto důvodů ruské civilní letectví přepraví ročně méně cestujících, než obsluhuje jeden terminál dubajského mezinárodního letiště Spojených arabských emirátů.
Je dobře, že stát našel politickou vůli zastavit neméně slepý projekt SSJ-NG Michaila Poghosjana, který ve skutečnosti nevyřešil jediný státní problém. A peníze tvrdily velmi, velmi vážně. Ano, a je směšné říkat - je možné považovat přidání 20 míst v SSJ za perspektivní a prioritní úkol pro vnitrostátní letectví? Pro stát a systém jako celek bůhví jaké plus.
Velmi negativní roli ve vývoji domácího letectví v současné fázi hraje téměř úplná absence konkurence v tomto odvětví. Vytvořením UAC v roce 2006 vedení země pravděpodobně doufalo, že získá obdobu, i když poněkud ve zjednodušené a zkrácené formě, Ministerstva leteckého průmyslu SSSR. Michail Poghosyan ale buduje letecký průmysl země výhradně analogicky s americkým Boeingem. To je možná pro něj osobně velmi dobré - soustředění veškeré moci, finančních toků do stejných rukou, právo jediného rozhodování téměř ve všech otázkách.
Co je ale dobré pro Michaila Poghosjana, není v žádném případě dobré pro letecký průmysl a stát jako celek. Vzhledem k tomu, že vedoucí UAC, jak jasně ukázala praxe jeho práce, nemá státní mysl, strategickou vizi vyhlídek rozvoje průmyslu a schopnost správně určit priority a zdůraznit potřebné projekty. Tyto vlastnosti nemá. Michail Pogosyan zabíjí konkurenci, škrtí projekty a témata, která se mu nelíbí.
A na Západě společnosti vyrábějící letadla pracují v podmínkách extrémně tvrdé konkurence. To, jak víte, je motorem pokroku. A Michail Poghosyan nemá na domácím trhu konkurenty. Existuje pouze názor šéfa UAC a všechny ostatní názory jsou samozřejmě mylné. Vše, co UAC nabídne, koupí ruští vojenští a civilní kupci. Vrátíme-li se k SSJ, znovu připomínáme, že na ni byly vrženy všechny síly UCK a podle některých odhadů i více než 70 procent financí. Mezitím, před SSJ, byl Tu-204/214 vyvinut a uveden do sériové výroby v Tupolev Design Bureau a práce na Tu-334 byly těsně před dokončením. Ale Michail Pogosyan si vybral SSJ čistě na základě svého osobního rozhodnutí.
Je pozoruhodné, že ve speciální letové četě "Rusko", která slouží administrativě a osobně prezidentovi Ruska, jsou Tu-204 a Tu-214 aktivně používány nejen ve verzi speciálních stran, ale také jako běžné osobní automobily. Na základě Tu-214 pro potřeby ministerstva obrany vznikl průzkumný letoun s indexem „P“ a letoun pro lety podle Smlouvy o otevřeném nebi - Tu-214ON. Přitom speciální letadla na bázi SSJ existují pouze ve formě nerealizovaných projektů (asi je dobře, že pouze v této podobě).
Všichni návštěvníci studijního muzea legendárního leteckého konstruktéra Sergeje Vladimiroviče Iljušina věnují pozornost modelu letadla, připomínajícího Tu-154 vyvinutého Tupolev Design Bureau. Ve skutečnosti se jedná o středně dlouhé osobní letadlo vytvořené na základě Il-62, které najednou prohrálo s letadlem Tupolev. A pokud budete pečlivě analyzovat historie Sovětský letecký průmysl, tehdejší konstrukční kanceláře mezi sebou velmi, velmi zuřivě soupeřily o zakázky. A vedení Minaviapromu vystupovalo jako arbitr. Nyní, bez konkurence, Michail Pogosyan sám rozhoduje o tom, které projekty poskytnout financování a považovat je za prioritní a které odmítnout jako zbytečné.
Na Západě konkurence mezi výrobci letadel nutí podnikový management k maximální opatrnosti při prosazování finanční a úvěrové politiky, omezování zneužívání finančních prostředků a nezapojování se do riskantních projektů. Například kvůli problémům s bateriemi letounu Boeing 787 Dreamliner utrpěla americká korporace značné finanční ztráty. To vyvolalo nejen nesouhlasné komentáře akcionářů, ale vedlo to také k internímu vyšetřování a rezignaci řady vedoucích představitelů společnosti. UAC přitom ve finančních manévrech může dovolit riskantní a prakticky neřízenou, ne-li nezodpovědnou úvěrovou politiku s vědomím, že vedení země, které podporuje domácí výrobce letadel, vzniklé ztráty v případě potřeby kompenzuje. A samotné vedení UCK, ať se situace vyvine jakkoli, zůstane v zisku.
Jako hlavní závěry je třeba uvést, že UAC nesprávně zvolil priority pro rozvoj domácího letectví. Jedinou prioritou pro dnešek ve United Aircraft Corporation je pouze jedna - ať už se Michail Pogosyan osobně účastnil toho či onoho projektu. To ale v žádném případě není vládní přístup. Tento přístup lze do jisté míry ospravedlnit u vedení jednotlivé společnosti, v žádném případě však u šéfa leteckého průmyslu země.
UAC pod vedením Michaila Poghosjana se tak ukázaly být na jedné straně insolventní jako obchodní společnost (stačí jeden příklad - projekt SSJ), na druhé straně extrémně neefektivní jako mechanismus řízení letecký průmysl v zájmu státu. Takové velké chybné výpočty a hrubé chyby, jak si všimneme, nejsou vyléčeny vzdělávacími rozhovory. Jak se říkalo za sovětských časů, nastal čas posílit vedení leteckého průmyslu. Ano, a provést zásadní strukturální změny v leteckém průmyslu jako celku.
Závěrem. Hlavní státníci se zpravidla vyznačují určitým souborem vlastností - osobní skromností, nenáročností a nenáročností v každodenním životě, schopností chovat se taktně k podřízeným, naslouchat jiným názorům a hodnocením a vyhýbat se maličkostem. To jim umožňuje soustředit se na řešení strategických, hlavních úkolů. Přitom bez ohledu na zemi a dobu je tato sestava prakticky společná pro všechny zavedené velké lídry. Takže tady nejde o Michaila Poghosjana.