Francouzská společnost "Leduc" se proslavila svými neobvyklými letadly a vydala celou řadu jedinečných prototypů. Ve stejné době se první letoun objevil již v roce 1929 a poslední, nadějný přepadový letoun Leduc 0.22, byl vytvořen již v 1950. letech.
Ve 20. letech minulého století se ve světě aktivně pracovalo na vývoji náporového motoru (ramjet). Ve Francii na vytvoření takového motoru dlouhá léta pracoval konstruktér René Leduc. Chtěl vytvořit náporový motor, který je ve strojírenství také známý jako „aerotermodynamický kanál“, ve kterém nejsou žádné rotující prvky. Motor tohoto typu pracuje pouze díky kinetické energii proudícího vzduchu, k jehož stlačení dochází v nasávání vzduchu bez použití kompresoru. Ve spalovacím prostoru takového motoru spálené palivo zvyšuje celkovou energii a expandující plyny jsou s velkým zrychlením uvolňovány do atmosféry přes tryskovou výfukovou trysku motoru.
Myšlenky René Leduca velmi brzy upoutaly pozornost francouzské armády. V roce 1934 od nich projektant obdržel první zakázky na výzkumné práce v této oblasti. A 26. května 1937 obdržel René Leduc od francouzské vlády oficiální zakázku na stavbu prvního letounu, který měl být vybaven takovým motorem. Model letadla byl poprvé představen široké veřejnosti v roce 1938 v rámci Pařížské letecké show. I přes na svou dobu futuristický vzhled byly práce na trupu Leduc 010 dokončeny poměrně rychle, ale druhá světová válka a okupace Francie nacistickými vojsky zabránily další realizaci projektu.
Proto bylo možné dokončit všechny práce na vytvoření letadla až v roce 1945. Tento letoun měl označení Leduc 010-01. Letecké zkoušky novinky začaly v polovině listopadu 1946 (prováděly se lety kluzáků). Poprvé se letoun dokázal vznést s běžícím motorem až v dubnu 1949. Leduc 010 se zároveň stal prvním pilotovaným letounem vybaveným náporem. Je také zajímavé poznamenat, že letadlo bylo implementováno v souladu s myšlenkou vytvoření monoblokového letadla. Podstatou myšlenky bylo vytvořit takové letadlo, ve kterém by elektrárna nebyla samostatnou jednotkou letadla, ale integrální součástí jeho draku. Letoun Leduc 010 prokázal dobré letové výkony. Vůz zrychlil na rychlost 808 km/h ve výšce letu 11 tisíc metrů, přičemž tah motoru činil jen 50 % vypočítaného.
V březnu 1950 byl ve Francii připraven druhý prototyp Leduc 010-02. V zimě následujícího roku byly oba prototypy ztraceny v důsledku leteckých nehod při testování. V únoru 1951 byl dokončen třetí vzorek s označením Leduc 016. Tento letoun dostal další 2 proudové motory Marbor od firmy Turbomeca o tahu 2,97 kN, které byly instalovány na koncích jeho křídla. Zároveň se ukázalo, že ovládání tří motorů je příliš obtížné a samostatný start vozu je velmi obtížný. Zároveň experimentální letoun, do kterého byly místo přídavných křídlových motorů instalovány palivové nádrže, dostal označení Leduc 020. Tento letoun byl až do ledna 1954 aktivně testován. Po dokončení série testů byl převezen do muzea.
Začátkem roku 1953 byl ve Francii postaven čtvrtý letoun řady (dostal označení Leduc 021-01) a o rok později pátý letoun (dostal označení Leduc 021-02). Letové zkoušky nových vzorků s funkčním náporem byly provedeny v srpnu 1953 a v březnu 1954. Po dokončení programu první etapy letových zkoušek bylo rozhodnuto o úpravě letounu Leduc 021-01. Uvnitř náporového motoru byl namontován proudový motor Marbor II o tahu 3,73 kN. Tento motor měl zajistit letounu potřebný tah při startu, přistání a také při přechodných režimech letu. Během testů se letounu podařilo vyvinout rychlost 0,87M a maximální výška letu byla 20 XNUMX metrů.
Všechny tyto modely podzvukových letadel měly mnoho společného. Byly postaveny ve formě středního křídla s rovným křídlem a mohly zrychlit na rychlost Mach 0,85. Tyto letouny přitom byly vypouštěny pouze z nosného letounu, kterým byl mírně upravený čtyřmotorový osobní letoun Languedoc SE161. Letadlo přistávalo pomocí dvoukolového podvozku cyklistického typu s malou základnou. Aby letoun při přistání neztrácel rovnováhu, byly na koncích křídla a v ocasní části instalovány další podpěry.
Nejnovějším letounem této řady byl Leduc 022, který byl původně navržen jako lehký nadzvukový stíhač-interceptor. Letoun měl zrychlit na rychlost 2 M. Práce na něm začaly v roce 1952 a v roce 1953 začala tvorba prototypu interceptoru. Současně se stavba letadla zpozdila a jeho letové zkoušky byly provedeny až v říjnu 1956. Během první fáze testování byl použit pouze proudový motor, na letoun byl instalován proudový motor SNECMA Atar, který umožňoval samostatný vzlet a akceleraci na rychlost, na kterou byl nápor vypuštěn. Záležitost přitom nikdy nedospěla k letu na náporové trysce, projekt byl uzavřen z důvodu ukončení financování vládou.
Leduc 022 byl postaven jako středoplošník se šikmým křídlem. Náběžná hrana jeho křídla měla sklon 35 stupňů. Křídlo bylo namontováno v kladném příčném úhlu a vybaveno vztlakovými klapkami a křidélky. Horizontální ocasní plocha byla vyrobena ve formě řízeného stabilizátoru s malým negativním průřezem rovin. Svislá ocasní plocha letadla měla tradiční výhled dozadu s ovládacími kormidly. Celá přední část Leduc 022 a kokpit byly kužel s generatrix zalomení. Zbytek stíhačky tvořil 12metrový válec o průřezu asi dva metry. Tento válec hrál roli „obalu“ náporového letadla. Letoun byl vybaven tříkolovým podvozkem s jedním kolem na každé noze. Přední podvozek se zasunul do výklenku umístěného za pilotní kabinou a boční vzpěry se složily do křídla.
Kokpit přepadového letadla byl po celém svém obrysu prosklený, přičemž pilot v něm neseděl, ale ležel. V minulých podzvukových verzích letounu pilot v kokpitu zaujímal pololežící polohu. V případě nečekaných a neobvyklých situací na palubě se pilot mohl oddělit od trupu vozu spolu s kabinou, která se snesla k zemi na padáku. Tím pilot dosáhne nízké rychlosti a výšky pilota, načež vystoupí z kokpitu a přistane na samostatném padáku.
Na experimentálním stíhacím stíhacím letounu Leduc 022 byla použita kombinovaná elektrárna, která zahrnovala náporový motor (náporový) a proudový motor Atar 1010-3 od SNECMA o tahu 2700 kgf. V tomto případě byl proudový motor instalován podél osy interceptoru uvnitř náporového letadla. Používal se při startu a ke zrychlení až do okamžiku, kdy bylo možné spustit náporový motor (do rychlosti 0,4M). Zásoba paliva byla umístěna v křídelních kesonových nádržích a také ve speciální prstencové nádrži, která byla tvořena vnitřním (náporovým pláštěm) a vnějším pláštěm trupu letadla.
Letový výkon Leduc 022 (design):
Rozpětí křídel - 9,96 m, plocha křídla - 22,1 metrů čtverečních. m, délka - 18,2 m, výška - 4,86 m.
Prázdná hmotnost - 6380 kg, vzletová hmotnost - 11 000 kg.
Kapacita paliva - 4200 litrů.
Pohonná jednotka: TRD SNECMA Atar 1010-3, tah 1x2800 kgf, nápor Leduc-6, tah 1x16 000 kgf.
Maximální rychlost letu je až 2500 km/h.
Servisní strop - 25 000 m.
Doba letu - 0,15-1 hodina.
Posádka - 1 osoby.
Zdroje informací:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/leduc.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6064-opytnyi-istrebitel-p.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2132084.html
http://survincity.ru/2012/08/opytnyj-obrazec-francuzskogo-istrebitelja