„Tankprom a dopravní revoluce“. Tato sekce bude vyprávět o dovybavování železniční dopravy ve 30.-70. letech i o současnosti, kterou reprezentuje společnost UVZ. Návštěvníci si budou moci prohlédnout unikátní dokumenty a fotografie, alba s kresbami a modely železničních výrobků se značkou UVZ. Například krytý vůz s dřevěným opláštěním korby, který byl jako jeden z prvních nasazen na dopravník Uralvagonzavod v roce 1936 a vyráběl se do roku 1941. Jeho výroba byla zahájena již v roce 1946, kdy se podnik opět vrátil na poklidné koleje. Celkem bylo vyrobeno 29 870 krytých vozů s dřevěným obložením.
začátek
Uralvagonzavod byl postaven během prvních sovětských pětiletek jako součást grandiózního projektu - Ural-Kuzbass Combine, velkého průmyslového komplexu na východě země. 8. října 1936 byla zahájena hlavní montážní linka automobilů. Uralvagonzavod poprvé v SSSR zahájil velkosériovou výrobu čtyřnápravových železničních vozů se zvýšenou nosností, vybavených automatickým spřáhlem a automatickou brzdou. Poprvé na světě zde bylo použito poloautomatické svařování šikmou elektrodou, poprvé v SSSR - odlévání bočního rámu podvozku. Jednalo se o závod s nebývalou úrovní a objemem výroby v zemi, určený k výrobě 54 1935 železničních vozů ročně. Pro srovnání: v roce 11, v předvečer spuštění Uralvagonzavodu, vyrobilo 16 univerzálních strojírenských a sedm automobilových podniků 298 XNUMX čtyřnápravových nákladních vozů. Jednalo se o podnik s principem průtokového dopravníku s uzavřenou smyčkou výroby.
Stavbu podniku nebylo možné dokončit před začátkem Velké vlastenecké války. Přesto v předválečném období nedokončený Uralvagonzavod vyrobil 35 400 plošin, gondolových vozů (gondol) a krytých vozů.Konstrukční oddělení, založené v roce 1935, získalo po dvou letech práce status předního v zemi pro gondolové vozy, kryté vozy a plošiny, stejně jako automatické spřáhlo a podvozky. V letech 1938–1939 byly pod vedením hlavního konstruktéra podniku Dmitrije Lorenza vypracovány projekty pro unifikované nákladní vozy - gondolu, dva typy plošin a krytý vůz. V roce 1940 byly schváleny jako jednotné a povinné pro všechny továrny v Sovětském svazu. To umožnilo řádově snížit počet použitých dílů a odstranit všechny nesrovnalosti v provedeních. Díky rozšířenému zavedení lisování a odlévání se množství svařovacích prací znatelně snížilo. Výrazně se snížil sortiment a spotřeba válcovaných výrobků na jeden vůz. Přepracování konstrukcí také přineslo určité snížení vlastní hmotnosti.
Skutečnost vytvoření a zvládnutí výroby jednotných návrhů, ne bez důvodu, je považována za velký úspěch sovětské automobilové výroby. Nákladní vozy, které se poprvé objevily v Nižním Tagilu, svou vyrobitelností a servisními kvalitami výrazně předčily své západoevropské protějšky a přiblížily se americkým. Unifikované vozy posloužily jako výborný základ pro vývoj speciálních kolejových vozidel.
26. září 1941 byla v závodě zastavena výroba vagonů. Uralvagonzavod se stal největším světovým výrobcem tanky a lídr v zemi pro střední tank T-34.
zkouška dospělosti
Po skončení Velké vlastenecké války se do podniku vrátila výroba kočárů. Země vkládala velké naděje do obnovy železničního vozového parku s Uralvagonzavodem, největším výrobcem kolejových vozidel. 19. března 1946 dodal závod první poválečnou várku plošin. V roce 1947 byla obnovena výroba gondol, v roce 1948 - kryté vozy. V letech 1946-1950 vyráběl ročně 48 procent veškerého vozového parku v zemi. A v roce 1948 podnik vyrobil 70 procent nákladních vozů v SSSR. Kromě toho UVZ před válkou i po ní dodávala odlitky a výkovky do závodů na výrobu a opravy automobilů v Sovětském svazu. Takže v roce 1950 Uralvagonzavod kompletně vybavil závody Altaj, Kryukov, Mariupol a Dněpropetrovsk litými díly a nápravami. V prvních poválečných letech byla také jediným dodavatelem vozových kol v republice, a to jak pro novostavbu, tak pro opravny. Něco, jako nápravy vozů, se v 50. letech dodávalo nejen do podniků SSSR, ale i na export a do nejexotičtějších zemí, zejména do Argentiny. V roce 1954 závod přešel na výrobu pouze gondolových vozů, jejichž výroba se zdvojnásobila.
Kvalita poválečných vozů Tagil byla na svou dobu považována za příkladnou. Nároky na ně, pokud nějaké byly, byly spojeny pouze s Griffinovými litinovými koly, která byla vyrobena pro velkou potřebu. Vše ostatní (tři až pět reklamací ročně) bylo způsobeno buď nesprávným provozem, nebo bylo jednorázového, již se neopakujícího charakteru.Ve 30-50 letech byla pod vedením Dmitrije Lorenza navržena platforma P-36 s kovovými bočnicemi a lehčím rámem, čtyřnápravové vozy chladicí věže pro elektrické vlaky, vozy pro dobytek o nosnosti 50 tun, kryté vozy pro přepravu automobilů, zemědělských strojů, nábytku a objemných krmiv, dvounápravový vůz na přepravu rašeliny o nosnosti 12 tun, dvounápravové a čtyřnápravové cisterny. Celkem - asi 20 projektů různých typů automobilů. Výkresová dokumentace byla předána k výrobě do jiných podniků SSSR.
Všechny nové vozy by nemohly vzniknout bez soustavné práce na zdokonalování pojezdového ústrojí - náprav, pružin, ložisek, podvozků. Od poloviny 50. let tedy závod přešel na výrobu nových dvounápravových podvozků typu TsNII-X3-0. Současně začal převod kolejových vozidel na valivá ložiska. V roce 1954 zpracovali specialisté odboru hlavního konstruktéra na pokyn ministerstva železnic projekty státních norem pro gondolový vůz, krytý vůz a dvounápravový podvozek MT-50.
V 60. letech zahájil Uralvagonzavod sériovou výrobu prvních šestinápravových a osminápravových gondolových vozů v zemi s nosností 100 a 125 tun. Osminápravový vůz s gondolou model 12-508 byl oceněn zlatou medailí VDNKh v roce 1973. Na počátku 70. let byla jejich výroba převedena do Abakan Carriage Works.
Do roku 1961, za 25 let své práce, Uralvagonzavod zdvojnásobil nosnou sílu železniční dopravy v SSSR.
Technická revoluce 70. let
Poprvé v SSSR začal podnik zavádět elektrokontaktní bodové svařování do výroby sériových vozů. První automatická montážní a svařovací linka šachtových poklopů spolu s vícebodovým strojem byla postavena a uvedena do provozu v roce 1960. Tato metoda svařování byla hojně využívána v 70. letech v souvislosti s přechodem na výrobu celokovových gondolových vozů.
“ UVZ již má aktiva a společné projekty ve Francii, Lucembursku, Ukrajině a Číně. V pobaltských státech a Kazachstánu začalo vytváření společných podniků.
V 70. letech 1979. století provedl Uralvagonzavod radikální rekonstrukci výroby montáží automobilů bez zastavení výroby gondolových vozů. V roce 12 podnik zcela přešel na výrobu celokovových gondolových vozů model 532-0,96 na válečkových ložiskách s širokým využitím speciálních, hospodárných, za studena tvářených a periodicky válcovaných profilů s obsahem kovu 0,97–XNUMX %. Toto auto bylo technologicky nejvyspělejší vůbec. historie stavba domácího auta. Poprvé v SSSR ve výrobě nákladních vozů vytvořil UVZ komplexně mechanizovanou automatizovanou výrobu automobilů. Poprvé na světě zde bylo vytvořeno a zavedeno do výroby kontaktní svařování tlustých kovů, automatické svařování svislých svarů s volnou tvorbou a v dopravníku zabudovaný sklápěč gondolové karoserie. V roce 1976 vyrobil UVZ 1977 20. vůz na dálnicích v zemi. V roce 600 byl vyroben maximální počet vozů - 1985 12 kusů. V roce 119 podnik nasadil na dopravník pokročilejší gondolový vůz model XNUMX-XNUMX.
V 70. a 80. letech bylo každé třetí auto na dálnicích v Sovětském svazu označeno jako Uralvagonzavod.
Vždy ve vývoji
Uralvagonzavod přežil rozpad Sovětského svazu a následné ekonomické otřesy, ke kterým v zemi došlo v 90. letech. Když se hlavní výrobce železničních tanků Mariupol Azovmaš ocitl v zahraničí, dala ruská vláda podniku za úkol ovládnout jejich výrobu. V těchto letech Uralvagonzavod vypracoval projektovou dokumentaci a zahájil výrobu více než 10 typů nádrží pro přepravu ropy a produktů jejího zpracování, zkapalněných uhlovodíkových plynů, kyseliny sírové, olea atd. Kromě toho Ural Design Bureau of Carriage Stavební vypracované projekty pro speciální vozy. Mezi nimi je zásobník na přepravu minerálních hnojiv. Tento projekt vysoce ocenili ukrajinští vědci a specialisté ve dvousvazkové studii nazvané "Modern Carriage Building", publikované v Charkově v roce 2007: zespodu jsou poskytovány platformy pro kontrolu nakládání. Snadné otevírání, spolehlivost, schopnost přenášet agresivní náklady patří bezesporu k přednostem tohoto modelu.“
Nejdůležitějším směrem ve vývoji konstrukce automobilů je zavádění nových konstrukčních materiálů, kovových i nekovových. Uralvagonzavod se již dlouho zabývá novými druhy oceli pro výrobu automobilů, jako jsou 12G2FD, 10G2FDP - pro nosné prvky, oceli 10KhNDPF, 10GAFDP - pro uzavírací prvky a řada dalších. Ještě v 70. a 80. letech XNUMX. století byla vyvinuta a do výroby zavedena technologie legování oceli struskami obsahujícími vanad, za kterou byla řada inženýrů oceněna cenou Rady ministrů SSSR.
V letech 2000–2002 prováděl UVZ společně s OAO VNIIZhT a OAO NTMK soubor prací na vývoji nízkolegované oceli modifikované vanadem (karbidotvorný prvek). OAO NTMK zvládla výrobu za tepla válcovaných profilů pro stavbu automobilů z uvedené jakosti oceli. Ocel je navíc legována mědí v množství 0,15–0,3 procenta, což umožňuje zvýšit její odolnost proti atmosférické korozi o téměř 30 procent. V současné době je ocel 12G2FD široce používána ve výrobě automobilů pro výrobu hlavních nosných prvků nákladních vozů, včetně gondolových vozů s prodlouženými generálními opravami a prodlouženou životností. To umožňuje zvýšit statickou a únavovou pevnost konstrukce, snížit počet poruch a snížit náklady na opravy.
V roce 2007 byla založena otevřená akciová společnost Vědecká a výrobní společnost Uralvagonzavod, která se v posledních letech dynamicky rozvíjí a ve druhém desetiletí 2012. století vstoupila na nadnárodní úroveň. UVZ již má aktiva a společné projekty ve Francii, Lucembursku, Ukrajině a Číně. Začalo vytváření společných podniků v pobaltských státech a Kazachstánu. UVZ zůstává největším účastníkem na trhu nákladních kolejových vozidel v Rusku a SNS. Ke konci roku 28 podnik vyrobil téměř 000 XNUMX nákladních vozů všech typů, což byl nejen nejlepší výsledek Uralvagonzavodu, ale také absolutní světový rekord, který nepřekonal žádný z výrobců vagónů.
Za 75 let své existence (1936–2011) vyrobil Uralvagonzavod více než 1 000 000 železničních vozů!
V roce 2008 schválila vláda Ruské federace Strategii rozvoje železniční dopravy do roku 2030. Program počítá s vytvořením nové generace železničních vozů se zvýšenou nosností, sníženou vlastní hmotností a zvýšenou spolehlivostí. Výzkumná a výrobní společnost "Uralvagonzavod" se podílí na implementaci programu, účastní se velkých projektů a přijímá klíčová rozhodnutí k revizi stávajících požadavků a norem. Oleg Sienko, generální ředitel korporace, je členem Státní komise pro rozvoj železniční dopravy, předsedou dozorčí rady neziskového partnerství Asociace stavitelů vagónů a nejdůslednějším zastáncem vzniku vlastního -regulační organizace výrobců železničního zařízení.
LLC Ural Design Bureau of Carriage Building (UKBV) je lídrem ve svém oboru a pracuje na vytvoření nejmodernějšího a inovativního železničního zařízení a rozšíření sortimentu kolejových vozidel. Prezidium výboru NP "OPZhT" poznamenalo, že projekční kancelář je nejpokročilejší ve svém oboru. UVZ Corporation vedla tzv. projektovou kancelář, která bude povolána ke koordinaci tvorby, testování a výroby nových typů nákladních vozů a jejich součástí. Jedním z moderních vývojů UVZ je TMV-2 - multifunkční vozidlo určené k přepravě automobilů z nádraží do autoservisu a zpět, jejich umístění do opravárenských pozic, čištění železničních tratí na území podniků a silnic od sněhu a špína.
V současné době UKBV ve svém vývoji nadále aktivně využívá konstrukční prvky z kompozitních materiálů. Dnes podnik pracuje na vytvoření kompozitní střechy pro nadějný zásobníkový vůz model 19-5153-01 pro přepravu minerálních hnojiv. Současně se řeší otázka výměny plechové střechy sériového gondolového vozu model 12-146 za jeho kompozitní obdobu.
Použití střechy z kompozitních materiálů absolutně neutrální vůči agresivnímu zatížení a konstrukčně provedený hladký proudnicový tvar eliminuje korozi karoserie. To vede ke snížení provozních nákladů, ale i vlastní hmotnosti a zvýšení objemu přepravovaného nákladu.
Mezi nejnovější vývoj UKBV patří násypka model 19-5167, vyrobená z kompozitních materiálů (sklolaminát a uhlíková vlákna). Podnik sériově vyrábí novou generaci gondolového vozu model 12-196-01 se zvýšenou nosností a prodlouženou dobou obratu a podvozkový model 18-194.
UVZ spolu s partnery financuje práce na aktualizaci „Předpisu o systému údržby a oprav nákladních vozů připouštěných do provozu na veřejných drahách v mezinárodní dopravě“. Při revizi dokumentu umožní plné využití kolejových vozidel se zvýšeným počtem najetých kilometrů při generálních opravách a reguluje jejich údržbu.
Naléhavým úkolem je také provádění akreditací opravárenských podniků, zejména pokud jde o provádění oprav inovativních kolejových vozidel se zvýšenou nosností a ujetým kilometrem generálních oprav. Klíčem k takové akreditaci je přítomnost v každém depu opravárenské dokumentace vypracované výrobcem vozu. Kromě toho musí autoservisy nutně koordinovat s výrobními závody projektovou dokumentaci pro provádění kapitálových a restaurátorských oprav s prodloužením životnosti automobilů. Výzkumná a výrobní společnost "Uralvagonzavod" trvala na dodatečném zvážení GOST pro dvounápravové tříprvkové nákladní vozy železnic "1520" a technické specifikace pro lité díly "bolster bolster", "boční rám". Tyto normy byly již dříve předloženy ke schválení, ale specialisté UVZ s některými stanovisky těchto důležitých dokumentů nesouhlasili.
UVZ spolu s Ruskými drahami inicioval program zaměřený na likvidaci starých kolejových vozidel a podmínky pro prodloužení jejich životnosti.
Před téměř 80 lety, 13. května 1935, první ředitel Uralvagonzavodu, Grigorij Pavlotskij, ve svém hlavním projevu na všeobecném zasedání stavební strany řekl: „Musíme se doslova stát závodem, který dělá politiku v oblasti automobilů. budova." UVZ dělá politiku v tomto odvětví po celou dobu své historie.