Škoda-Fiat Torino
Armáda chtěla co nejrychleji získat nový obrněný vůz. Jednou z možností, jak zkrátit čas na vznik a stavbu strojů, bylo použití hotového podvozku. Právě touto cestou se vydali inženýři firmy Škoda. Krátce před tím začalo Československo nakupovat italské nákladní vozy Fiat 18BL, které byly uznány jako nejvhodnější základna pro slibný obrněný automobil. Právě díky použití italského podvozku dostal první československý obrněný automobil charakteristický název Škoda-Fiat Torino.
Základní podvozek obrněného vozu Škoda-Fiat Torino měl uspořádání kol 4x2. Přední kola byla vyrobena jednoduchá, zadní - dvojitá. K zavěšení byly použity listové pružiny. Při přestavbě nákladních aut na obrněné vozy byly pneumatiky vyměněny za bezdušové. Podvozek byl vybaven čtyřválcovým benzínovým motorem Fiat 64CA o výkonu 35 k. Mechanická převodovka se čtyřstupňovou převodovkou přenášela točivý moment na zadní nápravu přes kardan.
V souladu s tehdejšími populárními představami znamenal projekt Škoda-Fiat Torino vybavení základního podvozku originálním pancéřovaným trupem. Základem trupu byl rám, na kterém byly pomocí šroubů a nýtů připevněny pancéřové pláty o tloušťce 5-6 mm. Čelo a boky korby byly navrženy ze silnějšího pancíře a na záď, střechu a věže měly být použity 5mm plechy.
Uspořádání vnitřních objemů pancéřového korby bylo standardní pro obrněné vozy meziválečného období. V přední části trupu byl motorový prostor, což byla vlastně pancéřová kapota. Celá střední a zadní část korby byla přidělena do bojového prostoru s pracovními místy pro celou pětičlennou posádku. Posádka se do vozu musela dostat velkými dveřmi na levoboku. Ke sledování situace mohl řidič použít velké poklopy v přední plachtě, zakryté pancéřovými štíty. Kromě toho byly na bocích a zádi vozu další kontrolní poklopy s okenicemi.
Výzbroj obrněného vozu Škoda-Fiat Torino tvořily dva kulomety Schwarzloze MG.08 ráže 7,92 mm. Kulomety byly umístěny ve věžích na střeše vozu. Aby se zvětšily horizontální sektory palby, musely být věže umístěny zvláštním způsobem: levá byla před pravou.
Obrněný vůz Škoda-Fiat Torino se ukázal jako nepříliš velký a těžký. Jeho délka nepřesahovala 5,5 metru, šířka byla 2 metry a celková výška podél střechy věží dosahovala 2,65 m. Bojová hmotnost obrněného vozu byla 6,9 tuny.
Prototyp obrněného vozu Škoda-Fiat Torino byl hotov v lednu 1920 a brzy začalo jeho testování. Základní podvozek italské výroby umožňoval obrněnému vozu zrychlit na dálnici až na 15 km/h. Zásoba paliva stačila na 250 kilometrů. Palebná síla dvou kulometů byla na konci XNUMX. let dostatečně vysoká. Škoda-Fiat Torino nebyl podle svých vlastností horší než zahraniční vozy této třídy.
Podle výsledků zkoušek objednalo československé vojenské oddělení již na jaře 1920 u Škody várku 12 nových obrněných vozidel včetně prototypu. 12 obrněných vozů dostalo vedlejší čísla od 3 do 14 a bylo posláno k jednotkám. Obecně platí, že první československá obrněná vozidla armádě vyhovovala, i když obecná nedokonalost konstrukce nepřispívala k snadnému použití. Tucet obrněných vozů Škoda-Fiat Torino sloužilo až do roku 1925, poté byla většina z nich vyřazena. Poslední obrněné vozy tohoto modelu přestaly sloužit v roce 1929.
Praga R-4
Ve stejném roce 1919 začala Praga vyvíjet svůj projekt obrněného vozu, obrněný vůz R-4 však nebyl určen pro československou armádu. Pražští inženýři vyvíjeli nové obrněné vozidlo na prodej do Rumunska, kde ho měla používat policie.
Jako základ nového obrněného vozu si Praga vybrala nákladní automobil vlastní konstrukce. Podle jiných zdrojů byl v projektu R-4 použit podvozek Fiat 18BL. Základní podvozek nového obrněného vozu měl formu 4x2 a byl vybaven benzinovým motorem o výkonu 26 k. Motor a hnací zadní kola byly spojeny mechanickou převodovkou. Zajímavé je, že obrněný vůz pro rumunskou policii si ponechal kola základního náklaďáku. Autoři projektu R-4 se zřejmě domnívali, že paprsková kola s bezdušovými pneumatikami budou vhodná pro použití na policejních obrněných vozidlech.
Na základní podvozek bojového vozidla byl instalován pancéřový trup původní konstrukce. Použití nákladního podvozku ovlivnilo uspořádání korby, díky čemuž se obrněný vůz Praga R-4 podobal mnoha jiným vozidlům své třídy. Motor byl krytý pancéřovou kapotou s otevíracími poklopy před chladičem a velkými poklopy v bocích určenými pro údržbu. Obydlená část pancéřového trupu byla sestavena z několika plechů instalovaných pod úhlem k sobě navzájem. Pro zvýšení úrovně ochrany byla horní přední deska trupu umístěna pod velkým úhlem vůči vertikále. Při konstrukci pancéřovaného trupu byly použity plechy o tloušťce 3 až 6 milimetrů. To umožnilo chránit posádku a jednotky obrněného vozu před střelami z ručních zbraní. zbraně.
Na střeše obrněného vozu Praga R-4 byla válcová věž s lafetami pro montáž kulometu Schwarzloze MG.08 ráže 7,92 mm. Díky dostatečně velkému objemu bojového prostoru mohla kulometná munice dosáhnout 3-4 tisíc nábojů.
Posádku obrněného vozu tvořili čtyři lidé. Do auta se musel dostat bočními dveřmi. Pro sledování situace měl obrněný vůz R-4 několik pohledových otvorů na bocích a zádi a řidič měl k dispozici poměrně velký uzavírací poklop v předním plátu trupu.
Bojová hmotnost obrněného vozu Praga R-4 dosahovala 4 tuny. Přibližné rozměry vozu nejsou známy, ale informace o možném použití podvozku nákladního Fiat 18BL nám umožňují učinit určité předpoklady. Podobné rozměry měly snad i obrněné vozy Praga R-4 a Škoda-Fiat Torino. Při testech byl obrněný vůz R-4 díky slabému motoru schopen zrychlit na dálnici pouze do 20 km / h.
Podle některých zpráv byl první a poslední exemplář obrněného vozu Praga R-1919 vyroben v roce 1920 nebo 4. Brzy byl předán rumunské policii. Další osud obrněného vozidla není znám. Charakteristika prvního obrněného vozu Praga byla nedostačující ještě na samém počátku dvacátých let. Pravděpodobně nějakou dobu Rumunsko koupené auto používalo, ale později od něj upustilo.
Praha L
Na začátku dvacátých let se ukázalo, že obrněné vozy vyzbrojené pouze kulomety mají nejednoznačné vyhlídky. Palebná síla takových bojových vozidel byla nedostatečná pro hypotetické ozbrojené konflikty v blízké budoucnosti. Z tohoto důvodu všechny přední země začaly vyvíjet obrněná vozidla s dělovými zbraněmi. Výjimkou nebylo ani Československo, jehož konstruktéři vytvořili obrněný vůz Praga L.
Název prvního československého kanónového obrněného vozu přímo vypovídá o použité základní konstrukci. Jako základ pro obrněný automobil byl použit podvozek nákladního automobilu Praga L. Podvozek 4x2 byl vybaven benzinovým motorem o výkonu 44 k. a mechanickou převodovkou. Kola s pevnými pneumatikami byla namontována na odpružení s listovými pery. Očekávalo se, že takové zdokonalení základního podvozku bude mít pozitivní vliv na životnost bojového vozidla.
Na podvozek byl instalován pancéřový trup sestavený z plechů o tloušťce 6 mm. Ve snaze poskytnout vysokou úroveň ochrany, snadnou montáž a dostatečný vnitřní objem dali inženýři Praga pouzdru charakteristický „fasetový“ tvar. Zejména střední část korby, ve které se nacházel řídicí a bojový prostor, měla ve srovnání s přední a zadní částí větší šířku. Po stranách trupu byly dveře, které se otevíraly dozadu ve směru jízdy. Levé dveře se nacházely poblíž pracoviště řidiče, pravé byly ve střední části korby, pod věží.
Posádku obrněného vozu Praga L tvořili čtyři lidé: dva řidiči, velitel a střelec. Jeden z řidičů se nacházel před obytným prostorem a řídil stroj při pohybu vpřed. Pracoviště druhého se nacházelo v zádi. Předpokládalo se, že dva řidiči zajistí vysokou manévrovatelnost na bojišti. Velitel byl uvnitř korby obrněného vozu, střelec byl ve věži. Na všech „fazetách“ pancéřového trupu byly inspekční poklopy s okenicemi. Řidiči měli velké poklopy, které zajišťovaly dostatečný výhled.
Na střeše obrněného vozu Praga L byla věž složitého tvaru skládající se z válcových boků a zkosených plochých plechů. Na přední a zadní plech věže byla instalována výzbroj, skládající se z jednoho 7,92 mm kulometu a 37 mm kanónu. Takové zbraně byly dostatečně silné pro začátek dvacátých let, ale jejich umístění bylo neúspěšné. Pro útok na cíle v jednom sektoru s kanónem a kulometem bylo nutné rozmístit věž. Umístění závěru zbraně navíc znesnadňovalo práci ve stísněných podmínkách věže. Bojový prostor mohl nést až 100 dělových granátů a až 5000 XNUMX nábojů do kulometů.
Při celkové délce asi 5,1 metru, šířce 1,95 m a výšce 2,55 m vážil obrněný vůz Praga L asi 5 tun. S dostatečně výkonným motorem dokázal první kanónový obrněný vůz Československa zrychlit na dálnici až na 40 km/h. Palivo mělo vystačit na 200 kilometrů.
Obrněný vůz Praga L během testů ukázal všechny své klady a zápory a to druhé se ukázalo být víc. Výhody v podobě 37mm děla a poměrně vysoké rychlosti na dálnici byly téměř zcela kompenzovány nízkou průchodností terénem, nepohodlným umístěním zbraně a dalšími vlastnostmi projektu. Kvůli pevným pneumatikám se obrněný vůz pohyboval velmi obtížně po nerovném terénu a nutnost otáčet věží pro střídavou palbu z kanónu a kulometu mohla mít extrémně negativní dopad jak na bojové vlastnosti, tak na schopnost přežití. vozidlo.
Pancéřovaný vůz Praga L byl obecně horší i než Škoda-Fiat Torino, který vznikl před ním. Jediný exemplář kanónového obrněného vozu však koupila armáda. Obrněné vozy Škoda-Fiat Torino měly koncová čísla od „3“ do „14“ a jediná Praga L dostala označení „15“. Jako frontový obrněný vůz se až do roku 1925 používalo dělové vozidlo. Poté byl jako cvičný použit obrněný vůz s demontovanou zbraní. Začátkem třicátých let byl obrněný vůz Praga L odepsán a zlikvidován.
Škoda PA-I
První projekty československých obrněných vozidel umožnily vytvořit přibližnou podobu perspektivního vozidla této třídy, které má přijatelné vlastnosti a nemá vážné nedostatky. V prvních projektech byla nejvíce kritizována kolová formule 4x2, která nedokázala poskytnout dostatečné jízdní vlastnosti na nerovném terénu. V projektu Škoda PA-I (Pancierovy automobil, typ I - „obrněný vůz, model 1“), jehož vývoj začal v roce 1921, měla využít všech dostupných zkušeností a vytvořit obrněný vůz, který neměl nedostatky svých předchůdců.
Speciálně pro nový obrněný vůz byl vyvinut nový dvounápravový podvozek s pohonem všech kol. Pro zajištění vysokého výkonu byl podvozek vybaven benzinovým motorem Hanomag WD-70 o výkonu 70 HP. Zároveň však měla v podvozku vozu používat bezdušové pneumatiky z tvrdé gumy. Kola měla být vybavena listovými pery.
Bylo navrženo instalovat na základní podvozek pancéřový trup původní konstrukce. Z mnoha důvodů bylo rozhodnuto udělat tuto jednotku symetrickou. Takový design zjevně poskytoval přijatelné pohodlí pro umístění a ovládání dvou ovladačů. Původní tvar karoserie by navíc do jisté míry mohl usnadnit její výrobu. Karoserie měla být sestavena z pancéřových plátů o tloušťce 3 mm (střecha a dno) a 5,5 mm (všechny ostatní části).
Motor obrněného vozu Škoda PA-I byl umístěn v přední části podvozku a jeho chladič byl vyzdvižen nad rám a vpředu jej kryla charakteristická kapota s pancéřovými uzávěry. V zadní části vozidla byl podobný kryt, ale zakrýval vnitřní objemy bojového prostoru. Před bojovým prostorem vpravo od motoru bylo přední kontrolní stanoviště s pracovištěm pro jednoho z řidičů. Druhý řidič byl umístěn za bojovým prostorem, na levé straně vozu. Řidiči mohli sledovat vozovku poklopy v předních a zadních plachtách trupu.
Posádka mohla zahrnovat až šest lidí. Pro přistání ve voze byly určeny dvoje dveře ve střední části boků. Posádka musela pozorovat okolní prostor pomocí několika poklopů v bocích a zadní části věže. V bojové situaci musely být poklopy uzavřeny víky s průhledovými štěrbinami.
Na střeše korby obrněného vozu Škoda PA-I se v její střední části nacházela věžička složitého tvaru, tvořená válcovou základnou a šikmou střechou. Výzbroj obrněného vozu tvořily dva kulomety MG.03 instalované ve dvou střílnách. Dva střelci mohli současně útočit na různé cíle v rámci svých palebných zón. Pro hrubé horizontální zaměření bylo nutné otočit celou věž.
Obrněný vůz Škoda PA-I byl větší a těžší než všechna vozidla své třídy, vyvíjená v Československu do poloviny dvacátých let. Jeho bojová hmotnost dosáhla 7,6 tuny. Délka byla 6,6 metru, šířka 2,26 m, výška - 2,74 m. I přes vysokou hmotnost vozu mu motor o výkonu 70 koní poskytoval poměrně vysoký výkon. Během testů dokázal obrněný vůz PA-I zrychlit na dálnici na 80 km/h. K překonání dráhy 200 kilometrů stačilo jedno natankování.
V roce 1922 získala Škoda zakázku na stavbu dvou obrněných vozů nového modelu, které měly být odeslány na zkoušky. Oba vozy byly testovány na zkušebním místě a armádu zklamaly. Bojový prostor se ukázal být příliš stísněný pro pohodlnou práci posádky, výzbroj dvou kulometů byla považována za nedostatečnou a motor se kvůli specifickému umístění pravidelně přehříval. Výhled z pracovišť řidiče se navíc ukázal jako příliš špatný, k čemuž přispěly malé rozměry kontrolních poklopů, charakteristická kapota a plášť a také specifické obrysy trupu. Z tohoto důvodu bylo řízení obrněného vozu obtížné, v některých případech se mohlo převrátit.
Škoda dostala seznam reklamací, které bylo potřeba opravit. Pokud jde o dva postavené prototypy, byly uvedeny do provozu. K jedné z bojových jednotek byly odeslány vozy s označením „16“ a „17“. Obrněná auta PA-I se již nějakou dobu používají spolu s jinými vozidly této třídy. Po objevení se dostatečného počtu novějších vozidel se obrněné vozy Škoda PA-I začaly používat jako cvičná vozidla. V roce 1932 byly oba obrněné vozy odeslány do skladu, kde zůstaly až do počátku čtyřicátých let. Další osud strojů není znám. S největší pravděpodobností byly zlikvidovány jako nepotřebné.
Podle stránek materiálů:
http://forum.valka.cz/
http://aviarmor.net/
http://shushpanzer-ru.livejournal.com/
http://strangernn.livejournal.com/
http://tanksinworldwar2.com/