Americké letectvo na konci války formulovalo požadavky na taktický útočný bombardér, který měl kombinovat vysokou rychlost letu, vysoce výkonné ruční zbraně a velký pumový náklad. Předpokládalo se, že takový stroj bude mít výkonnou dělovou baterii v přední části trupu, maximální pumový náklad minimálně 12 tisíc liber (5450 kg) a transonická rychlost se stane prostředkem ochrany proti stíhačkám. Ukázalo se, že takové letadlo musí být vybaveno proudovými motory.
Zpočátku Martin vyvíjel letoun jako útočný letoun, dostal dokonce vojenské označení XA-45, ale po přijetí požadavků letectva na frontový bombardér byl stroj výrazně přepracován. Touha splnit předložené požadavky přiměla designéry k použití velmi originálních konstrukčních řešení. Letoun byl určen pro operace ze středních a malých výšek. Nutno podotknout, že XB-51 měl plnit úkoly, které byly následně přiděleny bombardéru Martin B-57B, jehož anglická verze byla vyvíjena současně s bombardérem XB-51.
Výsledky prvních výpočtů ukázaly, že vzletová hmotnost bombardéru se blížila 36 tunám. Bylo rozhodnuto umístit náklad (24 500librových pum) do dlouhé pumovnice, aniž by se přesunul na vnější pevné body. Společnost měla k dispozici pouze motory J-47-GE-9, jejichž tah byl 2360 kgf. Dva motory k získání požadovaných charakteristik tahu zjevně nestačily a při použití čtyř se staly nadbytečnými. Tato okolnost hrála hlavní roli při volbě třímotorové konfigurace. Pokud by byly v zadní části trupu umístěny tři motory, pumovnice by se pohybovala vpřed vzhledem ke křídlu. To se stalo důvodem pro objevení se výrazného náběhu vyrovnání před a po bombardování. Posun centrování mohl být kompenzován zvětšením plochy vodorovného ocasu, což vedlo k nákladům na hmotnost. Proto byly dva motory posunuty dopředu a jeden zůstal v zadní části trupu. Příliš tenký profil vám nedovolí zavěsit přední motory pod křídla. Konstrukční výška křídla v oblastech možného zavěšení nezaručovala při použití tehdejších materiálů dostatečnou konstrukční pevnost. Tenké křídlo také neumožňovalo instalaci hlavního podvozku do něj. V důsledku toho bylo zvoleno následující schéma: dva přední motory - v přední části trupu na krátkých pylonech, jeden motor - v ocasní části, hlavní podvozek - za a před pumovnicí, podle "tandemové" schéma.
Trup letadla byl proveden podle polomonokového schématu. V přídi měly být instalovány útočné zbraně. Za výzbrojním prostorem byla kabina pro pilota a navigátora-radistu. První byla umístěna pod lucernou stíhacího typu, druhá za pilotem a měla průzor na pravoboku. Mezi kokpitem a ocasním motorovým prostorem byla pumovnice, nad kterou bylo křídlo.
Uspořádání tandemového podvozku pro společnost nebylo novinkou: poprvé bylo vypracováno na experimentální modifikaci B-26. Kromě výhod měla i nevýhody, z nichž hlavní byla obtížnost prudkého nárůstu úhlu sklonu při rozjezdu. Bylo to dáno umístěním zadní podpěry daleko za těžištěm. Různé firmy tuto nevýhodu překonaly různými způsoby: některé vyrobily prodlouženou přední vzpěru, která předem nastavila letoun na požadovaný úhel náběhu (to způsobilo zvýšení aerodynamického odporu během vzletu); jiní dělali přední vzpěru teleskopicky zatahovací, když bylo dosaženo odtrhové rychlosti (což způsobilo značnou hmotnost a strukturální náklady). Někteří problém vyřešili zvětšením plochy vodorovného ocasu. Firma Martin se vydala vlastní cestou a vytvořila křídlo s proměnným montážním úhlem při vzletu: křídlo, které mělo sklon 34 stupňů podél náběžné hrany, se otáčelo kolem osy, která ležela v rovině zadního nosníku střední části. Křídlo mělo negativní příčný úhel "V". Byl vybaven klapkami a lamelami, které zabíraly většinu rozpětí. Boční ovládání zajišťovaly spoilery umístěné na horní ploše a malá křidélka na koncích křídla. Pro boční řízení při nízkých rychlostech letu se používaly i vztlakové klapky, které měly možnost diferencovaného vysouvání. Ovládání vztlakových klapek bylo mechanicky propojeno s ovládáním úhlu křídla.
Použití křídla této konstrukce umožnilo vzlétnout a přistát, když byl trup v téměř vodorovné poloze. To umožnilo rovnoměrně rozložit zatížení na podvozek. Rychlost mechanismu pro změnu úhlu instalace zlepšila manévrovatelnost při přechodu po shození pum do stoupání, přistání typu go-around atd.
Maximální pumový náklad B-51 byl 5450 kilogramů. Útočnou výzbroj tvořilo osm 20mm nebo čtyři 75mm kanóny namontované v přední části trupu.
Americké letectvo vydalo rozkaz na stavbu dvou zkušených bombardérů XB-51. První experimentální vůz s číslem 46-685 vzlétl poprvé do vzduchu 28. října 1949. Vůz si při zkouškách vedl celkem dobře, a přestože se periodicky objevovaly poruchy a havárie, piloti o něm mluvili velmi dobře. V roce 1951 však letectvo změnilo požadavky na frontový bombardér a ukázalo se, že jsou vhodnější nikoli pro Martin XB-51, ale pro anglický anglický Electric „Canberra“. Projekt byl uzavřen a byla zakoupena licence na výrobu bombardéru anglické výroby. Výroba anglických vozů byla založena právě v Martině. Oba zkušené XB-51 po zkrácení programu pokračovaly v testovacích letech a účastnily se různých výzkumných programů. Při manévrování v malých výškách 9. května 1952 havaroval druhý prototyp. První prototyp pokračoval v práci v různých výzkumných programech. 25. března 1956 havaroval při startu. Komise pro vyšetřování nehod XB-51 dospěla k závěru, že obě katastrofy nebyly způsobeny selháním zařízení - stroje byly spolehlivé - ale chybou pilota, ...
Letový výkon:
Délka letadla - 25,96 m;
Výška - 5,28 m;
Rozpětí křídel - 16,19 m;
Plocha křídla - 50,91 m2;
Prázdná hmotnost - 13419 kg;
Maximální vzletová hmotnost - 26974 kg;
Typ hlavních motorů - 3 proudové motory General Electric J47-GE-13:
Typ boosterů - 4 raketové boostery RATO;
Tah hlavních motorů - 3x2359 kgf;
Tah akcelerátoru - 4x442 kgf;
Cestovní rychlost - 856 km/h
Maximální rychlost - 1038 km / h;
Maximální rychlost stoupání - 2128 m / min;
Praktický strop - 12344 m;
Praktický dojezd - 2575 km;
Posádka - 2 osoby;
Výzbroj:
- osm 20 mm děl (munice 1280 nábojů);
- zatížení pumy - 4760 kg;
Typické zatížení: 4726 kg pum v pumovnici a 2907 kg pum na vnějších závěsech nebo osm 127 mm HVAR NUR.
Připraveno z materiálů
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru