Téměř okamžitě poté, co se na bojišti objevil nový druh zbraně - tanky - vyvstala otázka zvýšení jejich "provozní mobility". Nejprve se to snažili vyřešit pomocí vozidel – speciálních přívěsů a nástaveb. Poté začali vybavovat bojová vozidla další pohonnou jednotkou automobilového typu - tak se objevily kolové pásové tanky. To vše však vyžadovalo silnice. Ale pokud neexistují žádné cesty a opravdu se potřebujete dostat k nepříteli? Armáda různých zemí ve 1930. letech XNUMX. století obrátila svou pozornost letectví. A tanky... letěly.
Koncem 1920. let XNUMX. století již přední vojenské mocnosti světa disponovaly letadly s nosností až několika tun, což umožňovalo letecky přepravovat poměrně velké náklady. Pravda, hlavně na vnějším zavěšení.
Jeden z prvních konceptů takového „létajícího“ tanku navrhl americký konstruktér J. Walter Christie. Jeho vůz M.1932 byl bezvěžový tank vyrobený z oceli a slitiny hliníku (tzv. dural), vážící pouhé 4 tuny. Na různých ukázkách a přehlídkách na počátku 1930. let dosahoval tento kolový vůz naprosto fantastické rychlosti 190 km/h – skutečný závodní vůz! Na kolejích se M.1932 také točila poměrně rychle - 90 km/h. Tato rychlost podle Christieho umožnila, pokud byla na tank nainstalována křídla, přelet přes přírodní i umělé překážky. Navíc by bylo možné shodit tank z letadla při letu v nízké hladině. Avšak ani pro tento, ani pro další „létající“ tank M.1933 nebyla letecká jednotka nikdy vyvinuta. Americké vojenské oddělení neprojevilo o tyto stroje žádný zájem. Jeden vzorek tanku M.1932 zakoupil Sovětský svaz, ale sovětští specialisté se zajímali především o výkony kolové pohonné jednotky. Ve skutečnosti to všechno sešlo na námořní zkoušky. A nebylo třeba si půjčovat zahraniční zkušenosti, protože právě v SSSR na počátku 1930. let probíhalo rozsáhlé nasazení výsadkových jednotek, doprovázené vývojem různých metod letecké dopravy vojenského materiálu.
Tankette T-27 na závěsu PD-T pod bombardérem TB-3 Platformové lety
Touto otázkou se zabýval Special Design Bureau (Oskonbyuro) letectva pod vedením P.I. Grokhovský. V roce 1932 úspěšně otestovali padákový systém PD-O pro shození 76mm horského děla mod. 1909. Kanón byl zavěšen mezi podvozek bombardéru TB-1 a padák ve cylindrokónické skříni byl připevněn k pumovému stojanu pod trupem. Ve stejném roce letectvo přijalo systém G-9: dva motocykly Harley-Davidson byly zavěšeny na pumové stojany pod křídly dvouplošníku R-5. Každý motocykl byl uzavřen ve speciálním rámu a vybaven dvěma padáky, které byly spojeny otvorem ve středu kopule prvního a jeden po druhém se otevíraly. Později Oskonburo vyrobilo závěs PD-M2 pro dva Harleye s postranními vozíky. Pod trupem ho mohl nést bombardér TB-1. Na základě stejného nosiče byl padákový závěs PD-A navržen pro osobní automobil Ford-A (nebo GAZ-A). Je pravda, že v Oskonbureau byl vůz přeměněn na pick-up, v jehož zadní části byla namontována dynamo-reaktivní (bezzákluzová) zbraň DRP. Vůz navíc dostal zesílené pružiny, kryty kol a kapotáž před chladič. Přešli z motocyklů a aut na obrněná vozidla.
Ve stejném roce 1932 bez ztráty tempa vyrobili vzorek systému G-43 (PD-T) pro shození britské tankety Cardin-Lloyd nebo její sovětské verze T-27 pomocí padáku. Vzhledem k tomu, že hmotnost tanketu výrazně přesáhla maximální povolené zatížení bombardéru TB-1, byl odlehčen o 334 kilogramů, čímž bylo odstraněno vše, co bylo možné, a dokonce byla vypuštěna voda z chladicího systému. Letadlo muselo být také odlehčeno. Zejména demontovali jednu ze zadních věží a všechny kulomety a výrazně omezili zásobu paliva. V prosinci 1932 byl systém PD-T testován ve Výzkumném ústavu letectva. Stal se prototypem velkého množství podobných zařízení určených pro přistávání lehkých tanků, obrněných vozidel a vozidel.
V roce 1935 byl uveden do provozu závěs PG-12 (pro výsadkové jednotky) a PG-12P (pro výsadek na padácích). První varianta byla připevněna k příhradové nákladní plošině, která umožňovala přepravu a výsadek automobilů, obrněných vozidel, lehkých tanků a děl o hmotnosti až 3 tuny. Například bylo možné namontovat pickup (na základě GAZ-A nebo M-1), nákladní automobil GAZ-AA (se zkrácenou horní částí kabiny) nebo čtyři děla najednou - dvě 76 mm plukovní a dva protitankové 45 mm s čely. Platforma byla vhodná pro přepravu malého obojživelného tanku T-37A a lehkého obrněného automobilu D-12.
Dodávka tanků T-37A letecky bombardéry TB-3 byla poprvé předvedena při tzv. Velkých kyjevských manévrech, které proběhly v září 1935. Při letecké přepravě tanku byla jeho posádka v letadle. Po přistání navigátor bombardéru pouhým stisknutím speciální rukojeti oddělil tank od letadla, tankisté zaujali svá místa a vůz byl připraven k boji.
Vysypání malého plovoucího T-37A. Moskevská oblast, Medvědí jezera, říjen 1936 Nebezpečný splashdown
Pouhé „přistání“ tanku na zem však zatím není problém, problém bude dopředu. V říjnu 1936 byl na Medvědích jezerech u Moskvy testován systém shazování nádrží do vody. Konstrukce závěsu TVD-2 a mechanismu resetování byla provedena v konstrukčním a vývojovém sektoru vědeckého a zkušebního oddělení Stalinovy vojenské akademie mechanizace a motorizace pod vedením vojenského inženýra 3. hodnosti Zh.Ya . Kotin. Tank T-37A byl shozen na jezero z výšky 5-6 metrů rychlostí 160 km/h. Po dotyku s vodou auto přeskočilo hladinu 25-30 metrů jako oblázek hozený po vodní hladině silnou rukou.
Pro ochranu nádrže při nárazu do vody byla pod její dno připevněna speciální zařízení pro tlumení nárazů. Všechny byly nesmírně jednoduché: železem svázaná dřevěná tyč pod dnem nádrže, ocelový plech (mezi ním a dnem byla položena smrková větev) a nakonec jen svazky jedlových větví. V prvním případě došlo k rozdrcení dna obojživelníka a vytržení některých nýtů. Asi 20 minut se držela nad vodou a pak se potopila. Ve druhém a třetím - tanky se začaly okamžitě potápět kvůli prasklinám v trupu. Nápad byl považován za neperspektivní a práce na TVD-2 byly zastaveny.
V prosinci 1938 moskevský závod "Podemnik" vyrobil první várku nových závěsů DPT-2. Připevnit takový závěs bylo snazší než PG-12 a naložení vybavení trvalo méně času. Rozsah zatížení zahrnoval tank T-38, obrněná vozidla BA-20 a FAI, pásový obrněný tahač Komsomolets a mobilní radiostanici 5AK na podvozku pick-upu GAZ-A. Nové odpružení umožnilo letecky přepravit nákladní automobil GAZ-AA s konvenční kabinou a dokonce i třínápravový GAZ-AAA. V roce 1939 byl DPT-2 uveden do provozu.
Mezitím schopnosti dopravního letectví neodpovídaly rychlému růstu výsadkových jednotek. Hlavní sázka byla stále umístěna na letounech TB-3, které v té době byly zjevně zastaralé. Nic jiného však prostě nebylo. Proto se všechny stejné TB-1940 zúčastnily posledních velkých předválečných manévrů výsadkových jednotek v srpnu 3. Cvičení simulovalo dobytí letiště Migalovo poblíž Kalininu (nyní Tver). Nejprve vylodilo 26 bombardérů TB-3 prapor výsadkářů, poté shodili náklady ze tří P-5. Jeden TB-3 seskočil padákem se dvěma motocykly. Výsadkáři „dobyli“ letiště a začali dostávat přistávací kluzák „Wings of the Tank“ navržený O.K. Antonova. 1942 Projekt létajícího tanku navržený A.N. Rafaelský. 1933 přistání anglického těžkého přistávacího kluzáku "Hamilcar". Z letadla bylo vyloženo devět tanků a baterií T-37A – děla ráže 76 a 45 mm. Všechno šlo dobře, ale zpoždění našeho dopravního letectví vedlo k tomu, že navzdory nashromážděným zkušenostem během Velké vlastenecké války výsadkové síly Rudé armády přistávaly jen zřídka a těžké zbraně byly letecky přepravovány velmi zřídka.
Projekt létajícího tanku navržený A.N. Rafaelský. 1933
vlastní křídla
Experimentálně však byly provedeny různé pokusy tohoto druhu. Zejména myšlenka „létajícího“ tanku Christie nezůstala bez pozornosti. Takže 19. ledna 1933 projekční kancelář pod vedením A.N. Rafaelants dostal za úkol vypracovat projekt na plnohodnotný létající tank. O měsíc později byl projekt připraven. Spočíval v zavěšení kolového pásového tanku BT na bezmotorové letadlo. Vrtule byla poháněna mechanickým převodem z motoru tanku. Po přistání byl tank odpojen od letadla, aniž by posádka opustila vozidlo. Kromě tohoto projektu byly navrženy další dvě varianty létajícího tanku: jedna - inženýry TsAGI A.L. Dobrovolsky a P.D. Samsonov, druhý - N.I. Kamov. První projekt se od konstrukce Rafaelants lišil přítomností hydromechanického přenosu síly na vrtuli, zatímco projekt Kamov byl ve skutečnosti tank vírníku. Dřevěný model vyrobený podle prvního projektu byl 31. března 1933 profouknut v aerodynamickém tunelu TsAGI.
Samotný tank se od sériového BT-2 poněkud lišil tvarem korby a složením zbraní. Na tank bylo plánováno nainstalovat 20mm automatický kanón s 500 náboji nebo kulomet DT. Posádku vozu tvoří dva lidé. Pancéřová ochrana - neprůstřelná, od 4 do 8 milimetrů. Konstrukce trupu počítala s použitím lehkých slitin a speciálních ocelí. V zadní části vozu byl instalován 12válcový karburátorový motor M-17 o objemu 650 litrů. s., která zajišťovala tanku ve vzduchu rychlost až 160 km/h.
Koncem května 1933, po rozboru projektu Výzkumným ústavem letectva, bylo zcela jasné, že výkon motoru nebude stačit k letu tanku žádným přijatelným způsobem. Vážným problémem by se navíc stal i výcvik pilotů tanků. Proto byly další práce na tomto projektu zastaveny.
Na začátku Velké vlastenecké války se však tato myšlenka znovu objevila. Na podzim 1941 konstruktér lehkého letectví O.K. Antonov navrhl postavit zjednodušený jednorázový tažený kluzák, jehož trup by tvořil trup tanku T-60 a jeho podvozek jako podvozek. Podle návrhu konstruktéra byl kluzák určen k přesunu lehkých tanků v rámci výsadkových sil za nepřátelské linie a také k jejich zásobování velkých partyzánských oddílů. Předpokládalo se, že takový kombinovaný kluzák může být tažen bombardérem TB-3 nebo DB-ZF na místo určení a po odhození vlečného lana se posadí na plošinu omezené velikosti, shodí ocasní křídla a půjde do boje na pohyb.
Úkol pro podobný letoun, který neměl obdoby příběhy, Antonov obdržel na konci roku 1941. Vůz byl navržen za pouhé dva týdny a do léta 1942 byl postaven v závodě na výrobu kluzáků v Ťumenu. Jmenoval se KT („Tank Wings“) a byl také označen indexy A-T, AT-1 nebo kluzák A-40.
Kluzák "Wings of the Tank" navržený O.K. Antonova. 1942
Křídla o rozpětí 18 metrů a dvoupaprsková ocasní jednotka byla vyrobena podle schématu dvouplošníků, aby se zmenšila velikost draku letadla. Jeho délka byla pouhých 12,06 metru. Kabelové ovládání bylo přivedeno na místo řidiče tanku, navíc bylo vybaveno bočními a zpětnými zrcátky. Samotné auto bylo extrémně odlehčeno (až do hmotnosti 5800 kilogramů), sejmutím zbraní, munice, světlometů, křídel a vypuštěním téměř veškerého paliva. Letová hmotnost tanku kluzáku byla 7804 kilogramů.
Jediný zkušební let kluzáku KT se uskutečnil na podzim roku 1942. Letecký vlak, složený z vlečného letounu TB-3 (velitel P.A. Eremejev) a kluzáku KT (pilot kluzáku, je také řidičem - zkušebním pilotem S.N. Anokhinem) úspěšně vzlétl. Vzhledem k velkému aerodynamickému odporu draku letadla však bylo vlečení prováděno při téměř maximálním výkonu motoru při rychlosti 130 km/h. Navzdory tomu byla rychlost vztlaku leteckého vlaku nedostatečná a dosahoval sotva 40 metrů. Ani pokus o zvýšení rychlosti na 140 km/h nepřinesl kladný výsledek, protože v tomto případě vzduchový vlak začal klesat vertikální rychlostí 0,5 m/s.
Navíc začala stoupat teplota vody v chladicím systému motoru, což mohlo vést k jejich přehřívání. Větroň musel být nouzově odpojen. Mimochodem, překvapivě úspěšně přistál na hrbolatém poli v oblasti Ramenského letiště, což způsobilo vážnou paniku mezi protiletadlovými střelci a velením praporu údržby letiště, které nebylo varováno před tím, co bylo happening. Po svržení křídel se T-60 bezpečně vrátil na svou základnu v Moninu vlastní silou.
Existuje však trochu jiný popis tohoto přistání. Bylo řečeno, že po přistání Anokhin nastartoval motor tanku a aniž by spustil křídla, pomalu, ale jistě se pohyboval směrem k velitelskému stanovišti letiště. Protože vedoucí letiště v bojové pohotovosti nebyl informován o vynuceném přistání neobvyklého zařízení, zvýšil výpočet protiletadlové baterie. Když zkušební pilot vystoupil z auta, zadržela ho Rudá armáda. Událost byla vyřešena s příjezdem záchranného týmu Letového zkušebního ústavu (LII). Tank byl dodán vlastní silou do vesnice Stakhanovo (nyní město Žukovskij) na letiště LII.
Vzhledem k nedostatku jiných bombardérů vhodných pro tento účel, z nichž nejlepší by byl Pe-8, se v této zajímavé práci nepokračovalo. Dálkové letectví mělo jen asi 40 takových strojů a nikdo by nedovolil, aby byly použity jako remorkéry. Nicméně zkušební let ukázal, že myšlenka létajícího lehkého tanku byla docela proveditelná.
Další pokus o vytvoření takového zařízení učinili Japonci. V roce 1945 postavili maketu tankového kluzáku Ku-ro. Bylo to extrémně úzké (v plném slova smyslu) auto. Posádka byla umístěna v tandemu: řidič (je také pilotem) v kormidelně, velitel za ním v jediné věži. Na boky trupu tanku byly připevněny nosné letouny a na hřbet byl připevněn vazník s jednokýlovým peřím. Tato nádrž nebyla vyrobena z kovu.
Projekt zavěšení „létajícího“ tanku Christie M.1933 pod letadlem. Počátek třicátých let 1930. století
Piloti těžkých kluzáků
Pokud jde o další země účastnící se druhé světové války, zaměřily se na tvorbu klasických kluzáků a dopravních letadel schopných přepravovat obrněnou techniku. Tak například v Německu na základě těžkého kluzáku Me 321 vznikl šestimotorový vojenský transportní letoun Me 323 „Giant“. Velká a pomaloběžná vozidla tohoto typu se používala především při dodávkách zboží pro africkou armádu na podzim 1942 - na jaře 1943. „Obři“ začali do Tuniska vozit nejen obvyklý náklad pro tehdejší dopravní pracovníky (palivo, náhradní díly, jídlo, munici), ale také lehká obrněná vozidla a různé dělostřelecké systémy, včetně 150mm houfnic. Prázdné sudy s palivem, vyhořelé nábojnice a ranění byli přivezeni zpět. Letadla létala zpravidla nízko, jednotlivě nebo v malých skupinách. Například 26. listopadu 1942 přepravila posádka poručíka E. Petera 323tunové samohybné dělo Marder k Me 11D z Neapole do Bizerte. Let trval skoro dvě hodiny. Po vyložení a poté, co vzal na palubu 4 tuny prázdných sudů, se letadlo vydalo na zpáteční cestu. „Obři“ se však v Luftwaffe příliš nepoužívali, hlavně kvůli jejich velkým rozměrům a nízké rychlosti. Obrněná vozidla nevstoupila do služby u německých výsadkových jednotek. Samozřejmě kromě případů, kdy ty druhé byly použity jako prostá pěchota. Se západními spojenci to bylo jiné.
Vytváření výsadkových jednotek ve Velké Británii začalo pod dojmem úspěšných operací německých výsadkářů v Norsku a Holandsku. Tetrarch byl vybrán pro použití jako vzdušný tank. Pro jeho přepravu společnost General Aircraft Ltd. vytvořil 16tunový kluzák „Hamilcar“, který měl skládací příď a rampu. Posádky byly uvnitř tanků (v každém kluzáku jeden tank) a po přistání bojová vozidla okamžitě opustila kluzáky. Hamilcary byly obvykle taženy bombardéry Halifax.
Největší bojová epizoda v osudu „tetrarchů“ se vztahuje ke dni „D“ – ke dni, kdy se spojenci 6. června 1944 vylodili v Normandii. Byli součástí 6. průzkumného výsadkového pluku 6. britské výsadkové divize. Osm tanků bylo zařazeno do druhé vlny vylodění a měly zaútočit na most přes řeku Orne. Při letu nad Lamanšským průlivem se otevřela příď jednoho z kluzáků a tank i s posádkou spadl do vody, takže do cíle dorazilo pouze sedm bojových vozidel. Většina tanků se po přistání zamotala stopami do padáků rozházených po zemi a bitvy se nezúčastnila (v noci na 6. června 1944 přistálo v Normandii asi 12 000 parašutistů, takže padáků bylo na zem). Dalších osm tanků bylo vysazeno z moře. Brzy byly téměř všechny tanky Tetrarch, které v Normandii vykazovaly slabé výkony, nahrazeny v 6. výsadkové divizi středními tanky Cromwell.
Anglický těžký přistávací kluzák "Hamilcar"
Létání bez věže
V únoru 1941 také Američané začali nasazovat vlastní výsadkové jednotky. Aby bylo možné svým výsadkářům poskytnout podporu obrněných vozidel, bylo rozhodnuto vyvinout lehký tank o hmotnosti ne více než 7,5 tuny, který by bylo možné přepravovat vzduchem. K účasti v soutěži byly pozvány General Motors Corporation, slavný designér J.W. Christie a firma MarmonHerrington. Projekt druhé jmenované se zdál nejvhodnější a v květnu 1941 byl objednán prototyp takového tanku. Zároveň začal vývoj letounu schopného vzít toto bojové vozidlo na palubu.
První prototyp T9 měl hmotnost 8 tun, což ovšem neudělalo ostudu vedení US Army Air Corps (letectví v USA se stalo samostatnou složkou armády mnohem později), stejně jako Britům, kteří se stali zájem o americký projekt. Montážní jednotky umožnily zavěsit tank na dopravní letoun S-54, bylo však nutné z tanku sejmout věž a naložit ji do letadla. V dubnu 1942 bylo objednáno 500 vylepšených tanků T9E1, ačkoli jejich testování ještě ani nezačalo. Kvůli různým problémům, které se vyskytly během výrobního procesu a nekonečným změnám původního návrhu, bylo vyrobeno pouze 1900 z plánovaných 830 strojů, poté byla výroba ukončena. Armáda nebyla s konstrukcí tanku nikdy spokojena. Poslední testy, provedené v září 1943, ukázaly, že tank je nespolehlivý, má omezenou pohyblivost, není dostatečně vyzbrojený a pancéřovaný. Armáda táhla se standardizací (tedy adopcí) a teprve v srpnu 1944 dostal T9E1 armádní označení M22. Jak v americké, tak v britské armádě však byl tento stroj již dobře znám pod názvem „Locust“ („Locust“).
V srpnu 1943 byla ve Fort Knox zformována 151. výsadková tanková rota, po ní v prosinci téhož roku 28. výsadkový tankový prapor. Euforie, která provázela formování prvních tankových jednotek výsadkových vojsk, však rychle pominula. Armáda byla z Locusta rozčarována. Ten druhý, jako tank, musel podle definice kombinovat vysokou palebnou sílu, spolehlivou pancéřovou ochranu a mobilitu. V praxi se nejčastěji ukazuje, že nedostatek jednoho je kompenzován nadbytkem druhého. Potíž byla v tom, že Locust byl zbaven těchto tří důležitých vlastností. Jelikož se Američanům nepodařilo postavit letoun nebo kluzák schopný přepravovat Locust bez předchozí demontáže věže, malá hmotnost a rozměry tanku přestaly být jeho přednostmi. Pokud jde o bezpečnost, pancíř bojového vozidla byl tak tenký, že pronikl i pancířovými střelami ráže 12,7 mm. A konečně, pro rok 1944 byl výkon motoru tanku příliš nízký a jeho 37mm dělo vůbec neobstálo v kritice.
Locusty se proto jako součást americké armády neúčastnily bojových akcí druhé světové války a po jejím skončení byly rychle vyřazeny z provozu. Jediná bojová epizoda s jejich účastí je spojena s britskou armádou. Britové obdrželi 260 tanků tohoto typu v rámci Lend-Lease. Do 6. výsadkového tankového průzkumného pluku však bylo zařazeno pouze 17 vozidel. Do března 1944 bylo z 38 těžkých kluzáků Hamilcar určených k přepravě tanků 6. pluku 23 upraveno pro umístění Locustů. Bojový debut těchto tanků proběhl 24. března 1945 při přechodu Rýna. Poloviční letka - osm vozů - byla vysazena pomocí kluzáků Hamilcar na pravém břehu řeky. Ne všichni se však bitvy zúčastnili. Jeden tank podporoval výsadkáře z americké 17. výsadkové divize, kteří omylem přestřelili jejich zónu seskoku. Další čtyři Locusty operovaly ve spojení s pěchotou 12. praporu Devonshire Regiment a výsadkáři 6. britské výsadkové divize. V zahraničním tisku, primárně v angličtině, nejsou o této epizodě uvedeny žádné podrobnější informace.
výsadkářských tanků
Na základě zkušeností z druhé světové války dospěl Západ k závěru, že další nasazení výsadkových jednotek bylo neúčelné. Všude byly buď výrazně zredukovány, nebo si jako ve Spojených státech zachovaly stejný počet jako během válečných let. Jiná situace byla v SSSR – zde začalo masové nasazení výsadkových vojsk, probíhal intenzivní vývoj vojenské techniky pro ně a jejich dodávkových vozů.
O shození vojenských vozidel s padáky se ještě nemluvilo – neexistovala ani vhodná letadla, ani přistávací systémy. Dodávku zařízení mohly provádět pouze kluzáky, jejichž konstrukce probíhala paralelně. Koncem 1940. a začátkem 1950. let bylo v SSSR vytvořeno několik vzorků lehkých vzduchových samohybných děl. Nejúspěšnější byly ASU-76 a ASU-57. Pravda, práce na prvním v srpnu 1953 byly zastaveny kvůli nedostupnosti draku Il-32 a tažného vozidla. Druhý byl přijat v roce 1951 a uveden do výroby. Protitanková rota každého výsadkového pluku zahrnovala devět instalací. Pro přistání ASU-57 se zpočátku používaly kontejnery P-90 (dva takové kontejnery byly zavěšeny pod křídly bombardéru Tu-4) a kluzáky Jak-14. Poté, co se letouny An-8 a An-12 objevily ve vojenském dopravním letectví, se pro přistání ASU-57 začaly používat vícekopulové padákové systémy a padákové plošiny PP-128-5000. Po dlouhou dobu byly výsadkové síly také vyzbrojeny těžšími a výkonnějšími vzdušnými samohybnými děly ASU-85. Podle stavu měla každá výsadková divize jednu divizi 31 ASU-85. Přistávali převážně způsobem přistání, méně často - s pomocí padákové plošiny P-16.
Svržení tanku Sheridan z dopravního letadla C-130 pomocí výfukového systému LAPES Co se týče ostatních typů obrněných vozidel, koncem 1950. let vstoupily do výzbroje vzdušných sil obrněná průzkumná vozidla BRDM a později BRDM-2 a na nich založené samohybné protitankové raketové systémy. Všechna tato bojová vozidla byla vysazena metodou přistání.
V polovině 1950. let se Američané také rozhodli pořídit si lehký výsadkový tank. Důvodem vývoje byly zkušenosti z války v Koreji, které odhalily naléhavou potřebu vytvoření sil rychlého nasazení. Formování takových sil ve Spojených státech se protahovalo desítky let, ale proces byl zahájen právě tehdy. Vývoj takového tanku se však protáhl na více než 10 let. M551 General Sheridan byl uveden do provozu teprve v roce 1966.
Při konstrukci trupu 16tunového tanku byla široce používána hliníková slitina. Hlavní výzbroj byla instalována v ocelové věži - 152 mm kanón / odpalovací zařízení, které kromě konvenčních dělostřeleckých nábojů mohlo střílet protitankové řízené střely (ATGM) MGM51A "Shileyla".
V rámci obrněných jezdeckých jednotek americké armády tyto tanky bojovaly ve Vietnamu, kde nebyly u posádek příliš oblíbené, jelikož byly příliš zranitelné. Pokud jde o výsadkové jednotky, přísně vzato, tanky nebyly shazovány padáky. Pro přistání byl použit speciální výfukový systém LAPES. Z transportního C-130 létajícího v malé výšce nízkou rychlostí byla padáky vytažena plošina s připevněným Sheridanem. Systém plošiny tlumící nárazy uhasil energii dopadu na zem. Posádka tanku přistála odděleně od svého bojového vozidla.
V roce 1978 začalo hromadné vyřazování Sheridanu z výzbroje pozemních sil. Zůstali pouze u 82. a 101. výsadkové divize, protože ve Spojených státech neexistoval žádný jiný tank, který by bylo možné shodit padákem.
Možná se práce Američanů na Sheridanu do jisté míry stala důvodem pro nasazení podobných prací v SSSR. V polovině 1970. let projevila námořní pěchota a výsadkové jednotky zájem o dobře vyzbrojené a dostatečně chráněné plovoucí bojové vozidlo. V tomto případě byl k požadavku na vztlak přidán požadavek na leteckou přepravitelnost. Hlavním tvůrcem taktických a technických požadavků se zřejmě staly výsadkové jednotky, které se v těchto letech dynamicky rozvíjely jak kvantitativně, tak kvalitativně.
V souladu s nimi se v roce 1975 ve Volgogradském traktorovém závodě pod vedením hlavního konstruktéra A.V. Shabalin, prototyp lehkého vzdušného obojživelného tanku „objekt 934“ byl vyvinut a vyroben. Jeho svařovaný trup a věž byly vyrobeny z hliníkové slitiny, která poskytovala ochranu proti pancéřovým granátům ráže 23 mm na vzdálenost 500 metrů. V přední části věže byly instalovány ocelové plechy. Bojová hmotnost byla 17,5 tuny, v posádce byli tři lidé.
Ve věži se nacházelo lehké 100mm kulovnice 2A48 stabilizované ve dvou naváděcích rovinách, vybavené dvoukomorovou úsťovou brzdou, vyhazovacím zařízením pro proplachování vývrtu a nabíjecím mechanismem. Nálož munice tvořilo 40 dělostřeleckých nábojů (z toho 19 v nabíjecím mechanismu) a 2000 nábojů pro souosý kulomet PKT. Uvnitř tanku se vešel přenosný systém protivzdušné obrany "Strela-3" a čtyři rakety k němu. V motorovém prostoru byl instalován čtyřtaktní vícepalivový vznětový motor 2V-06 s přeplňováním turbodmychadlem a vzduchovým chlazením ve výměníku tepla. Výkon motoru - 400 litrů. S. Převodovka - mechanická, s dvouřádkovým mechanismem převodů a otáček. Pneumohydraulické zavěšení poskytovalo proměnnou světlou výšku v rozmezí od 120 do 530 milimetrů. K pohybu po vodě byl použit proudový pohon.
Instalace výkonného motoru (měrný výkon - 22,8 hp na tunu) a moderní převodovky zajistila maximální rychlost 70 km/h na souši a 10 km/h na vodě. Výkonová rezerva při jízdě po zemi dosahovala 600 kilometrů. Konstrukce tanku byla uzpůsobena pro výsadkové výsadky z letounů An-22 a Il-76.
Souběžně s „objektem 934“ podle stejných zadání v roce 1975 v Kurganmashzavodu pod vedením hlavního konstruktéra A.A. Blagonravov vyvinul a vyrobil prototyp lehkého obojživelného vzdušného tanku „objekt 685“. Tank o hmotnosti 16,5 tuny měl svařovaný ocelový trup a věž z titanové slitiny. Z hlediska pancéřové ochrany a výzbroje byl srovnatelný s „objektem 934“. Vlastnosti mobility byly také podobné vozu Volgograd.
Oba tanky byly testovány, ale nebyly přijaty do provozu a nebyly zařazeny do sériové výroby. Byli ve skutečnosti zástupci skupiny bojových vozidel pro takzvané síly rychlé reakce a v této funkci předpokládali, že se na Západě objeví takové tanky, jako jsou americké M8 a Stingray. Ale ten druhý se stejnou bojovou hmotností jako sovětská vozidla a podobné zbraně neumí plavat.
Ilustrace Michail Dmitriev