Bombardér "Vulcano" v letu
Tento majestátní stroj, jehož vnější obrysy působí i dnes poměrně moderně, lze jistě připsat i řadě „nejrevolučnějších“ letadel své doby. "Volcano" je jedním z prvních sériově vyráběných proudových letadel na světě, vyrobených podle schématu "létajícího křídla".
Práce na vytvoření nového dálkového bombardéru pro britské letectvo začaly u Avra v zimě 1947 pod vedením hlavního konstruktéra R. Chadwicka. Stejně jako další stroj řady V – Rukojeť a Page „Victor“ – i letoun Avro musel splňovat požadavky velitelství RAF B 35/46, předložené 9. ledna 1947. Měl vytvořit vysokorychlostní vysokorychlostní -výškový bombardér schopný operovat z běžných britských letišť (na rozdíl od „prostorné“ Ameriky a Ruska si malý ostrov nemohl dovolit výstavbu četných obrovských ranvejí: vždyť na konci druhé světové války tvořily letiště 1 % z celé oblasti Anglie). Výkonná pumová výzbroj nového letounu, aby se snížil aerodynamický odpor, musela být umístěna pouze ve velkokapacitní pumovnici (nebyly zajištěny žádné vnější pevné body). Maximální vzletová hmotnost byla omezena na 100 000 liber (45 360 kg). Základem taktické koncepce nového bombardéru měla být kombinace vysoké podzvukové rychlosti a stropu s vysokou manévrovatelností ve velkých výškách, která by se vyhnula použití obranných kulometných a kanónových zbraní.
Schéma letadla "Vulcano"
Při zahájení prací na novém bombardéru již specialisté Avro obdrželi ukořistěné německé materiály o vysokorychlostní aerodynamice, které byly široce používány při formování vzhledu nového vozu (v tomto ohledu společnost Avro vypadala poněkud méně „vlastenecky“). “ než jeho konkurent Handley Page, který se ve své práci více opíral o výsledky domácího výzkumu).
Zpočátku se uvažovalo o uspořádání bombardéru, vyrobeného podle normální aerodynamické konfigurace a vybaveného křídlem s velkým úhlem sklonu (45 ° podél 1/4 tětiv). S touto konfigurací však nebylo možné splnit stanovená omezení hmotnosti a rychlosti. Bylo rozhodnuto opustit vodorovnou ocasní plochu a poněkud zkrátit trup. Další etapa evoluce vedla ke vzniku „bezocasého“ uspořádání s delta křídlem tlustého profilu a relativně malým poměrem stran (2,4), který byl vzat jako základ. Delta křídlo poskytovalo dostatečnou kapacitu pro uložení motorů, podvozku a paliva při zachování vysokého aerodynamického výkonu. Velká plocha křídla snižovala měrné zatížení, čímž bylo dosaženo vynikajících výškových a manévrovacích vlastností stroje. Navíc byly zachovány přijatelné vzletové a přistávací charakteristiky (úkol, který konstruktéry prvních proudových bombardérů neustále „bolel hlavou“).
V březnu 1947 byly dokončeny předběžné studie projektu nového letadla, které trvaly dva měsíce, a v květnu téhož roku vstoupil Avro na britské ministerstvo zásobování, které bylo odpovědné za vytvoření letectví technologie, s návrhem na stavbu bombardéru, který dostal označení „typ 689“. Ve stejné době společnost vyrobila a předvedla vysokým vládním a vojenským představitelům model nového vozu, který měl na svou dobu velmi exotický vzhled: schéma blízké „létajícímu křídlu“ na bocích tlustý trup - dva kulaté přívody vzduchu, na koncích delta křídla - dva relativně malé kýly s kormidly.
Letoun "Volcano" B Mk.2 (pohled zezadu)
Na schůzce na ministerstvu zásobování, která se konala 27. listopadu 1947, byly po dlouhé debatě návrhy Avro definitivně schváleny, což umožnilo zahájit práci na vytvoření letounu v plném rozsahu. Lze předpokládat, že rozhodnutí postavit nový bombardér bylo učiněno bez vlivu americké práce společnosti Northrop na bombardérech XB-35 a YB-49, které měly rovněž schéma „létajícího křídla“. Pokud však při vysokých rychlostech byly charakteristiky delta křídla z teoretického hlediska dostatečně prozkoumány, pak se nepřijatelně málo vědělo o tom, jak se bude „delta“ chovat při nízkých rychlostech, během vzletu a přistání. Proto současně s rozhodnutím o financování programu na vytvoření „velkého“ letadla bylo rozhodnuto postavit aerodynamicky podobné malé letadlo vybavené proudovým motorem (původně se také navrhovalo vyrobit experimentální kluzák bez pohonné jednotky ).
V průběhu další konstrukce letounu 698 byla konfigurace draku poněkud přepracována: svislé kýly se staly pohyblivými, přívody vzduchu se otočily z kulatých na oválné, což poněkud zlepšilo boční výhled (to bylo způsobeno především přáním poskytovat vizuální kontrolu nad polohou všech pohyblivých kýlů z kokpitu); navíc byl změněn úhel montáže křídla. V září 1948 firma vyrobila nový model bombardéru se všemi výše uvedenými vylepšeními.
Během roku 1948 bylo provedeno velké množství testů v aerodynamických tunelech: ve vysokorychlostním aerodynamickém tunelu Royal Aeronautical Research Institute (RAE) byl vytvořen kompletní model bombardéru a jeho poloviční model (tj. letadla, jako by byla přeříznuta na polovinu svislou rovinou) byly vyfouknuty. V nízkorychlostní trubici byl studován kompletní model s přívody vzduchu. Nízkorychlostní aerodynamický tunel Avro byl také použit k testování modelu letadla bez přívodů vzduchu. A konečně, v aerodynamickém tunelu Národní fyzikální laboratoře byly provedeny studie v širším rozsahu Re čísel než v jiných WT. Nakonec RAE vyvinulo křídlo, jehož aerodynamické vlastnosti odpovídaly srpovitému křídlu používanému na letounu Victor, ale na rozdíl od druhého z nich mělo větší vnitřní objem a jednodušší konstrukci díky trojúhelníkovému tvaru.
Bombardér "Volcano" (přední pohled)
Současně s vytvořením bombardéru byl proveden návrh analogového letounu, který dostal označení „typ 707“, což byla třikrát zmenšená kopie „typu 698“. Elektrárna analogu sestávala z jednoho proudového motoru Rolls-Royce Dervent (1 x 1630 kgf) instalovaného v zadní části trupu. Sání vzduchu bylo umístěno nad trupem. První let 707 se uskutečnil 4. září 1949, ale po pátém letu v důsledku poruchy elektrického systému vůz havaroval a byl zcela zničen. 6. září 1950 vzlétl experimentální letoun „707B“, který měl drobné odlišnosti od prvního letounu. Jedním z rysů schématu delta křídla, který byl odhalen při testování tohoto stroje, bylo pozdní oddělení příďového kola při rozjezdu, kdy se rychlost blížila ke vzletu. To vedlo k prudkému „výletu“ vozu. Problém byl eliminován prodloužením příďové vzpěry, což vedlo ke zvětšení úhlu náběhu při vzletu (pokud by neexistovaly letouny 707B, byla by nutná nákladná práce na přepracování podvozku bombardéru). 707B během dvou let absolvoval 380 letů s celkovým počtem 130 letových hodin.
Potřeba dalšího výzkumu chování delta křídla při vysokých rychlostech, stejně jako nutnost vyzkoušet „v praxi“ konfiguraci sání vzduchu, která byla definitivně stanovena až v únoru 1951, po dokončení série testů v r. aerodynamické tunely, vedly ke vzhledu třetího analogového letadla, "707A", vybaveného přívodem vzduchu v kořenových částech křídla. Tento stroj se vznesl do vzduchu v červenci 1951 (stroj absolvoval 197 letů, nalétal 92 hodin). Konečně 1. července 1953 vzlétl poslední, čtvrtý analog, 707C, podobný letounu 707A, ale s dvojitým kokpitem s dvojitým řízením. Hlavním účelem stroje byla příprava pilotů na lety na strojích s delta křídlem.
Letadlo "Volcano" B Mk.2 za letu
Ani po zahájení letových zkoušek „velkého“ letadla neztratily experimentální analogové letouny svůj význam, protože umožňovaly získat potřebná data rychleji a s nižšími náklady. Další zásluhou miniaturních „Vulcanoes“ bylo, že jejich úspěšné lety, hojně sledované v britském tisku, nakonec přesvědčily skeptiky z ministerstva zásobování a letectva (a ve společnosti Avro samotné) o správnosti zvoleného aerodynamického schématu. .
Technický návrh letounu „698“ byl v podstatě dokončen na podzim roku 1949. Vzhled bombardéru se oproti původnímu projektu výrazně změnil. Místo dvou rotačních kýlů bylo rozhodnuto o instalaci jednoho kýlu obvyklého typu, přívody vzduchu "utopené" v náběžné hraně křídla, zvýšené oproti původní odhadované hmotnosti draku. Stavba prvního stroje, VX-770, začala v dubnu 1950. Jeho první let se uskutečnil 30. srpna 1952 na letišti Avro u Woodfordu. Protože motory Olimp, určené pro nový bombardér, ještě nebyly připraveny, byl letoun vybaven čtyřmi proudovými motory Rolls-Royce Avon RA3 (4 x 2950 kgf). Pro urychlení zahájení testování bylo experimentální vozidlo vybaveno zjednodušeným palivovým systémem s palivovou nádrží umístěnou v pumovnici. Letadlo Royal Air Force „698“ dostalo brzy jméno „Volcano“.
Prvních šest měsíců sloužil letoun především k posouzení ovladatelnosti ve velkých výškách. Po provedení 32 zkušebních letů na Vulcanu byly instalovány nové motory Armstrong Sidley Sapphire (Sa6) s tahem každý 3640 kgf a řada dalších systémů a zařízení, které se do zahájení první etapy „zpozdily“. letové zkoušky. Lety upraveného letounu byly obnoveny v červenci 1953. Ve stejném měsíci byl zahájen technický návrh „plnohodnotného“ bombardéru Vulkan Mk.1. 3. září 1953 vzlétl druhý prototyp Vulcanu, VX-777 s proudovým motorem Bristol 0limp-100 (4 x 4300 kgf). 27. července 1954 však havaroval při přistávání na letišti Farnborough. V procesu opravy byly do letadla instalovány „standardní“ motory, které do té doby přišly na záchranu, proudový motor Olimp-101, navíc byla poněkud posílena konstrukce draku.
V červenci 1955 byl letoun VX-777 znovu modernizován: při jeho zkouškách, stejně jako při letech experimentálních letounů řady 707, bylo zjištěno, že při manévrování ve velké výšce dochází k nárazům. Další studie ukázaly, že režim nárazů se blíží vypočítanému cestovnímu režimu sériových letadel Vulkan s výkonnějšími motory. V důsledku toho muselo být křídlo experimentálního letounu přepracováno: byl proveden přítok s maximálním zvýšením tětivy o 20 % (úhel vychýlení byl 52 ° u kořene, 42 ° uprostřed a 56 ° u end), což umožnilo snížit poměr Su z 1,56 na 1,3 a výrazně posunout hranici začátku bušení z hlediska úhlu náběhu.
První sériový bombardér „Volcano“ B Mk.1 vzlétl v únoru 1955. Letoun byl vybaven proudovým motorem Olimp-100 a křídlem s přímou náběžnou hranou, shodnou s křídlem prototypu letounu VX-770. Po sérii testů se však v listopadu 1955 stroj dostal k revizi, po které dostal nové křídlo (jako na modernizovaném VX-777), motory Olymp-Yu2 (později nahrazené Olymp-104), automatické vylepšení stability systému a palubní radar H2S. Následná sériová vozidla vyjížděla z brány montážní dílny již s modernizovaným křídlem a „běžnou“ avionikou. U třetího sériového bombardéru byla mírně upravena sbíhavost křídla a instalován systém plnění palivových nádrží neutrálním plynem. Čtvrtý letoun měl kompletní sadu zbraní, na kterých prošel hlavní sadou letových zkoušek. 29. května 1965 obdržel bombardér osvědčení o letové způsobilosti. Celkem bylo postaveno 45 letounů Vulkan B Mk.1.
Volcanoes začaly vstupovat do služby u bojových jednotek v září 1956, první peruť vybavená novými bombardéry dosáhla bojové pohotovosti v létě 1957. Tím byla cesta od zahájení prací na programu k předání bombardéru jednotkám trvalo 8,5 roku (u V-52 bylo toto období 9 let a u Tu-16 - 6 let). Nové letouny Avro byly spolu se stroji Handley Page Victor v té době pravděpodobně nejvyspělejšími středními bombardéry na světě.
Praktickým stropem, doletem a manévrovatelností ve velké výšce předčily Tu-16 a Boeing B-47 Stratojet, před B-47 také rychlostními charakteristikami. Při M=0,8 mělo aerodynamické uspořádání Vulkanu o 8-10 % vyšší úroveň dokonalosti než uspořádání letounu B-47. Úroveň hmotnostní dokonalosti „Volcano“ přesáhla i úroveň B-47, což letounu zajistilo větší dolet (v tomto parametru je „Vulcano“ zcela srovnatelné s takovými moderními stroji jako Lockheed L-1011 a Airbus A-300-600). Toho však bylo dosaženo nejen díky vysokému stupni dokonalosti aerodynamiky a elektrárny, ale do značné míry v důsledku úplného opuštění obranné kanónové výzbroje, která pro polovinu 1950. let vypadala možná poněkud předčasné.
"Volcano" V Mk.2 provádí obrat
V roce 1958 obdržely eskadry „Volcanoes“ (poprvé ve Velké Británii) volně padající termonukleární bomby „Yelousan“.
V říjnu 1957 navštívilo několik bombardérů Vulcan Spojené státy americké, kde se zúčastnily soutěží v navigaci a přesnosti bombardování mezi posádkami amerických a britských strategických bombardérů. Tam se poprvé ukázala jedna velmi důležitá přednost anglického bombardéru, která jej příznivě odlišovala od amerických letadel podobné třídy. "Vulcano" - "létající křídlo" se zapuštěnými motory, relativně malý kýl, téměř úplná absence pravých úhlů v draku letadla, které fungují jako rohové reflektory, stejně jako aerodynamicky čistý, dobře "ulízaný" povrch pokrytý tl. vrstva vynikajícího laku, pod kterou byly ukryty hlavy nýtů - se ukázalo být pro radar poměrně nenápadné (američtí operátoři, zvyklí na velmi solidní EPR velitelských letounů strategického letectví - B-36, B-47 a B-52, - nejprve vzali značku "Vulcano" na obrazovkách svých radarů pro značku ze stíhačky). Možná to do jisté míry přispělo k probuzení zájmu amerického letectva o opatření ke snížení radarové signatury letadel, která později vešla ve známost jako „stealth technologie“.
S určitým zpožděním oproti bohatšímu SSSR a USA ve VB byly zahájeny práce na vybavení dálkových bombardérů řízenými střelami vzduch-země (experimentální starty střel Blue Steel z letounu Vulcan B Mk.1 byly provedeny v hod. cvičiště Woomera v Austrálii). Britové také zvažovali alternativní možnost – vybavit „Volcanoes“ místo raket třemi miniaturními stíhačkami Folland „Nat“ na vnějším závěsu (dvě pod křídlem a jedna pod trupem). Stíhačky měly provádět vysoce přesné údery proti cílům pomocí malých jaderných zbraní, po kterých by se nezávisle vrátily na svá letiště. Nedostatek Britů v oblasti spojovacích letadel, selhání podobných amerických programů a rychlý postup raket však vedly k opuštění myšlenky tohoto „angažovaného“ spojení Vachmistrova.
V letech 1960-1963 všechny "Volcanoes" v Mk.1 dostaly nové aktivní a pasivní vybavení REP (podle kterého byly stroje přejmenovány na "Volcano" v Mk.1 A).
Výsledky letových zkoušek letounu Vulkan naznačily, že pro úplnější využití potenciálu nadějných proudových motorů Olimp B016 je zapotřebí další zvětšení plochy křídel letounu. Výsledkem bylo, že na konci roku 1955 společnost začala vyvíjet novou modifikaci bombardéru Volcano B Mk.2. K testování křídla nového letounu byl opět použit starý „pracant“ – experimentální letoun VX-777, který dostal třetí křídlo ve svém „životě“ v srpnu 1957 (vylepšená avionika pro Vulcan V Mk.2 byla vypracován v letech 1958-1960 na dalším prototypu - VX-770).
První letoun "Volcano" B Mk.2 byl postaven v červenci 1958. Jeho křídlo mělo znatelné kuželovité zkroucení. Odtoková hrana, počínaje středem poloviny rozpětí, byla mírně vychýlena, prodloužení se zvýšilo z 2,78 na 3,1. Místo samostatných křidélek a výškovek byly použity elevony. Kromě nového křídla a proudového motoru měl letoun prodlouženou zadní část trupu s přídavným vybavením (zejména vybavení pro elektronický boj), vylepšený elektrický systém, zesílený podvozek a větší přívody vzduchu (kvůli zvýšené měrné spotřebě vzduchu nových motorů). Bombardér začal vstupovat do bojových jednotek Royal Air Force v létě 1960.
Standardní výzbrojí nové "Volcano" byla řízená střela Blue Steel nebo její modifikace Blue Steel Mk.1, zavěšená pod trupem. Tyto střely, vybavené vrtošivým a složitým raketovým motorem, však měly nedostatečný dosah, rychlost a přesnost zásahu cíle a byly považovány za dočasné opatření, dokud nebude pokročilejší zbraně. V budoucnu bylo plánováno vybavení letounu dvěma americkými leteckými balistickými střelami (ADB) GAM-87A „Sky Bolt“, vytvořenými od roku 1956 k vyzbrojení jak amerických bombardérů, tak spojeneckých letadel NATO. ADB měla dva stupně, motor na tuhá pohonná hmota, 2 Mt jednoblokovou hlavici, maximální dolet až 1600 5100 km a startovací hmotnost XNUMX XNUMX kg.
Navzdory počátečním úspěchům však byly v prosinci 1962 práce na Skyboltu ADB nečekaně omezeny: nové vedení amerického ministerstva obrany se domnívalo, že tato třída leteckých zbraní plně nesplňuje kritérium hospodárnosti. V důsledku toho zůstalo britské letectvo bez pokročilých raketových zbraní.
Střely „Blue Steel“ zůstaly „hlavním kalibrem“ „Vulcanoes“ až do roku 1970. Po vyzbrojení Britů Flotila jaderných ponorek s balistickými raketami Polaris A3 se britské letectvo bombardérů dlouhého doletu stále více přeorientovalo na řešení operačních a taktických úkolů v evropském operačním prostoru. Bombardéry Vulkan, opět vybavené jadernými pumami s volným pádem, začaly zvládat lety v malých výškách. To se projevilo na zbarvení letounu: namísto lesklého bílého protiatomového nátěru byly v roce 1979 bombardéry pokryty skvrnitou šedozelenou kamufláží. O něco později se v přídi letadla objevil „náprstek“ - radar systému obálky terénu (informace o obrysech terénu vpředu se zobrazovaly na ukazateli v kokpitu). Kromě jaderných pum začaly posádky „Vulcanoes“ zvládat i bombardování v malých výškách klasickými pumami s volným pádem (letoun byl schopen vzít na palubu až 21 pum ráže 450 kg).
Během anglo-argentinského konfliktu v roce 1982 bylo šest bombardérů Vulcan B Mk.2 přestavěno na tankovací letouny Vulcan K Mk.2: stroje byly vybaveny jednou ventrální tankovací jednotkou metodou „hadice-kužel“. Současně bylo několik letadel vybaveno antiradarovými střelami Shrike (čtyři UR byly zavěšeny na podkřídlových odpalovacích zařízeních (PU), při jejichž výrobě byly použity prvky PU, vytvořené svého času pro rakety Skybolt.
Konflikt o Falklandy byl „labutí písní“ Volcanoes: 21. prosince 1982 byla poslední squadrona těchto bombardérů vyřazena ze služby. Velká Británie, ne tak bohatá jako USA a SSSR, si nemohla dovolit udržovat strategickou „dyádu“ a zcela opustila dálkové bombardéry.
Během doby provozu bylo v důsledku nehod a katastrof ztraceno sedm sopek - více než jiná letadla řady V.
KONSTRUKCE. Letadlo Vulkan je vyrobeno podle schématu „létajícího křídla“, vybavené čtyřmi proudovými motory a tříkolovým podvozkem. Na rozdíl od jiných těžkých bombardérů bylo při vytváření letadla možné opustit drahé monolitické konstrukce a pláště s variabilním průřezem. Kromě malého počtu obráběných, odlévaných a kovaných dílů, jakož i vrstvených konstrukcí, jejichž použití je omezeno především na ovládací plochy a kryty kontrolních poklopů, je celý drak letadla vyroben z běžného plechového materiálu a dalších polotovarů z lehkých slitin. produkty. Téměř všechny části letadla byly vyrobeny v továrnách Avro.
Křídlo (“Volcano” v Mk.2) má téměř trojúhelníkový půdorys. Úhel rozmítání podél náběžné hrany v kořenové části je 52°, ve střední části - 52° a na konci - 56°. Křídlo letounu "Volcano" v Mk.2 má zvětšené rozpětí a vychýlení podél odtokové hrany. Prodloužení křídla (Mk.1) 2,75, zúžení 10. Relativní tloušťka u kořene 12,5, na koncích - 5-6%. Příčný úhel V je záporný. V místech přítoku má nos křídla ostrou náběžnou hranu a je vychýlen dolů.
Konstrukce křídla je dvounosníková. Umístění nosníků je rovnoběžné s náběžnou hranou kořenové části křídla (přední nosník) a osou závěsu řídicích ploch (zadní nosník). Žebra jsou kolmá k zadnímu nosníku.
Křidélka jsou instalována na koncových částech křídla, mezi nimi a středovou sekcí jsou výškovky (křidélko a výškovka se skládají ze dvou sekcí se samostatným ovládáním každé sekce. Plocha výškovek je 20 m 2, křidélka - 10 m 2. Vzduchové brzdy z osmi obdélníkových panelů jsou umístěny v párech na horní a spodní ploše křídla na dvou výsuvných konzolách. Jejich účinnost je poměrně vysoká: při úplném uvolnění brzd se odpor letadla zvýší o 2,5krát.Při otevřených brzdách vznikají mezery mezi křídlem a okraji brzdových panelů.Výška panelů a úhel jejich instalace Maximální úhel vychýlení brzd je 90°.
Na horní ploše křídla před linií možného oddělení mezní vrstvy je instalováno 36 průtokových turbulátorů. Na spodní ploše křídla jsou odnímatelné panely usnadňující přístup k motorům.
Trup je kruhového průřezu s konstantním průměrem (asi 3 m) po značné délce. Délka trupu 29,8 m, protažení - 10.
V přídi, před pilotní kabinou, je prostor pro palubní radar. Pod kokpitem se nachází blistr optického zaměřovače bombardéru a přístupový poklop. Pumovnice o délce 8,5 m se nachází ve střední části letounu mezi vnitřními žebry křídla, která tvoří jeho stěny. Hlavní zatížení z výzbroje je přenášeno příčnými prvky obloukového typu. Trup končí ocasním ochranným radarovým prostorem, jehož anténa je zakryta radiotransparentním krytem radaru. Na dně zadní části trupu pod směrovkou je umístěn kontejner tažného padáku.
CHARAKTERISTIKA BOMTERNÍKU SOPU
typ letadla e | Sopka" v Mk.1 | "Vulcano" v Mk.2 |
Rozpětí křídel, м | 30,15 | 33,83 |
délka letadla, м | 29,61 | 30,45 |
výška letadla, м | 7,93 | 8,28 |
oblast křídel, m2 | 340,00 | 368,30 |
prázdná váha, kg | - | - |
Hmotnost paliva kg | - | - |
cílová hmotnost nákladu, kg | 9500 | 9500 |
normální vzletová hmotnost, kg | 86 000 | 86 000 |
Maximální vzletová hmotnost, kg | 91 000 | 105 000 |
Maximální rychlost, km / h | 980 | 1100 |
praktický strop, м | 16 000 | 17 000 |
normální vzdálenost, km | ||
(s 4500 kg bomb) | - | 9200 |
Maximální dosah, km | 9000 | 11 600 |
Bojový dosah bez | ||
tankování vzduchu,km | 3700 | 4500 |
Požadovaná délka dráhy, m: | ||
při normální vzletové hmotnosti | 1830 | 1830 |
při maximální vzletové hmotnosti | 2100 | 3050 |
Maximální provozní | ||
přetížení | 2,63 | 2,63 |
Posádka letadla složená z pěti osob (dva piloti, navigátor-bombardér, navigátor a důstojník REP) je umístěna v jediné přetlakové kabině, jejíž uspořádání se blíží uspořádání kabiny letadla Vickers Valient. . Pro použití optického zaměřovače se navigátor-bombardér přesune do blistru namontovaného ve spodní části trupu. Piloti jsou vybaveni vystřelovacími sedadly (před katapultováním, stejně jako u Valiente, musí být svítilna v kokpitu zcela odpálena). Zbývající členové posádky, sedící za a pod piloty zády po směru letu, nemají vystřelovací sedačky a v případě nehody se katapultují přístupovým poklopem. Pro pozorování zadní polokoule existují speciální pereskopické přístroje.
Svislé opeření je zametené, tvarově lichoběžníkové. Relativní tloušťka kořenového profilu je 12,5 %. Plocha opeření je 23,7 m2, plocha kormidla 6,0 m2.
Podvozek tříkolky. Podvozky hlavního podvozku jsou osmikolové, s kapalinovým tlumením. Stojany jsou vyrobeny ze slitiny hořčíku a zirkonu. Všech 16 kol je vybaveno automatickými brzdami.
Přední podvozek je dvoukolový, řiditelný.
POWER BOD. Letoun Vulkan B.MkI byl vybaven čtyřmi proudovými motory Bristol Olimp 102 (4 x 5450 kgf) nebo Olimp 104 (4 x 5900 kgf). Na bombardér Vulkan V.Mk2 byl instalován proudový motor Olimp 21 Mk.301 (4 x 7710 kgf) s měrnou spotřebou paliva 0,8 kg / kgf.h. Stejně jako u ostatních bombardérů řady "V" i u letounů Tu-16 a M-4 jsou motory zapuštěny do křídla. Takové uspořádání zlepšuje aerodynamiku letadla, zlepšuje hmotnostní účinnost (ve srovnání s motory na pylonech, jako u Američanů), ale vede k provozním potížím. Navíc je prakticky nemožné instalovat do letadla nové motory s upravenými rozměry a jinou měrnou spotřebou vzduchu. Každý proudový motor je umístěn v samostatném ohnivzdorném prostoru. Sání vzduchu, společné pro dva motory, je rozděleno přepážkou v určité vzdálenosti od náběžné hrany. Mezi přívodem vzduchu a trupem je systém odstraňování mezní vrstvy.
Palivové nádrže jsou umístěny v křídle a trupu.
VŠEOBECNÉ SYSTÉMY LETADEL. Řídicí systém - posilovač. Systém ovládání kormidla má tlumič stáčení.
Systém proti námraze - termální. První a druhý pilot jsou vybaveni vystřelovacími sedadly Martin-Baker Mk.ZK nebo KS (minimální vystřelovací výška - 75 m).
CÍLOVÉ VYBAVENÍ ("Vulcano" v Mk.2). Panoramatický bombardovací radar H2S; optický zaměřovač Т.4; bombardovací počítač NBC Mk.2; Dopplerův navigační radar ARI 5851; transpondér ARI 5848 rádiového identifikačního systému „přítel nebo nepřítel“ Mk.10; přístrojový přistávací systém ARI 18011; VHF a HF radiostanice ARI 18124 a ARI 5874.
Mezi vybavení elektronického boje patří radiolokační průzkumná stanice ARI 18105, varovná stanice radiolokačního signálu ARI 58000, aktivní rušící vysílače ARI 18076, ARI 18075 a ARI 18105 a také zařízení pro pasivní rozptyl rušení (plevy).
ZBRAŇ. Pumový náklad o hmotnosti až 9500 kg (normální - 4500 kg), včetně až 21 volně padajících pum o ráži 450 kg.
Jeden UR "Blue Steel" Mk.1 nebo Mk.1 A, polozapuštěný pod trup.
Některé letouny, které se účastnily bojů na Falklandských (Malvínských) ostrovech, byly vyzbrojeny antiradarovými střelami AGM-45 Shrike na dvou podkřídlých pevných bodech.
BOJOVÁ APLIKACE. Zavedení bombardérů řady U do výzbroje Royal Air Force nepřímo vedlo ke změně celého „prestižního hodnocení“ služby v různých odvětvích britských ozbrojených sil. Jestliže dříve byla nejaristokratičtější a nejuzavřenější kasta námořních důstojníků, zejména důstojníků, kteří sloužili na bitevních lodích – bašta vojenské moci říše, pak přišla armáda a uzavřela „tabulku hodností“ pilotů – páchnoucích benzínem, ledabyle oblečená veřejnost, „frivolní lidé, ne gentlemani“, pak po rychlém pádu, jako byl rozpad samotného Britského impéria, pád v bojové roli bitevní flotily (poslední anglická bitevní loď, Wangard, byla odtažena na naběračku řezání do kovu v roce 1960), bombardéry dlouhého doletu začaly tvořit základ strategické vojenské síly Spojeného království - letouny řady "V", vyzbrojené jadernými zbraněmi.
Kdysi bylo srdce pravého Brita naplněno pýchou při pohledu na šedé obrněné jednotky Velké flotily, zamrzlé na silnici Scapa Flow, nyní jejich místo zaujala průvodová formace sněhobílých bombardérů: „Valients“ , "Vulcanoes" a "Victors", burácející nad letištěm Farnborough - tradičním místem pro letecké výstavy a přehlídky. Jak řekl Winston Churchill, „vzdušná nadvláda je nyní nejvyšším vyjádřením vojenské síly a všechna námořnictva a armády se musí smířit se svým druhořadým postavením“. Podle změny stavu letectva se změnila i „image“ britského pilota. Od rázného chlapíka, „pilota“ v kožené bundě („mezinárodní“ image letce 1930. a 40. let: vzpomeňte si na hrdiny filmu „Nebeský slimák“ nebo McDuck, populární kreslené postavičky od Disneyho), se proměnil v intelektuála schopného řídit na svou dobu nejdokonalejší a nejsofistikovanější technologii, v superprofesionála, jehož školení stojí daňové poplatníky miliony liber.
Posádky pro strategické bombardéry byly vycvičeny ve speciální jednotce letectva. Piloti s náletem alespoň 1750 hodin měli povolen výcvik na velitele lodí (k obsazení správného pilotního sedadla bylo zapotřebí alespoň 700 letových hodin). Piloti a oba navigátoři museli mít zkušenosti s pilotováním bombardéru Canberra. Navigátor-bombardér směl létat po absolvování speciálních kurzů a důstojník REP - speciální školy, kam byli přijímáni lidé, kteří absolvovali leteckou technickou školu.
Celková doba přeškolení na Vulcan pro piloty byla tři měsíce, za tu dobu bylo potřeba absolvovat 14 letů (včetně letů v noci a dálkových letů do Atlantiku a Středozemního moře), celkem nalétat 55 hodin.
Byl vytvořen speciální integrovaný simulátor pro výcvik pilotů "Vulcanoes" (cena jednoho "letu" na něm byla 10% nákladů na skutečný let).
Vysoké letové schopnosti posádek Volcanoes však mohly zůstat nevyužity, pokud by Argentina v dubnu 1982 nezabrala Falklandské ostrovy patřící Anglii. Po začátku konfliktu dorazilo 5800 bombardérů Vulkan V.Mk10 na ostrov Ascension, malou leteckou základnu ztracenou v Atlantiku 2 km od Falkland (bližší vhodná letiště nebyla nalezena). Z tohoto počtu bylo šest letounů přestavěno na tankery ("běžné" létající tankery "Victor" nestačily) a zbytek strojů sloužil k řešení úderných misí.
K neutralizaci argentinského letiště v Port Stanley, kde sídlila lehká letadla (zejména útočný letoun Pukara, který představoval největší hrozbu pro plánované britské přistání), bylo nutné vyřadit z provozu dráhu. K vyřešení tohoto problému byly zapojeny "Vulcanoes", pod každou z nich bylo zavěšeno 21 pum ráže 450 kg. Bylo provedeno pět samostatných bojových letů k bombardování argentinského letiště. Let trval 15 hodin, během kterých bylo provedeno několik tankování ve vzduchu. Bombardování bylo prováděno ze středních výšek, mimo zónu ničení argentinských systémů protivzdušné obrany „Roland“ a „Taygerket“, jakož i malorážného protiletadlového dělostřelectva rozmístěného na ostrovech. Jeden z "Vulcanoes" byl nucen přistát v Brazílii, kde byl dočasně internován místními úřady. Nálety jako celek však nebyly dostatečně účinné: přistávací dráhu zasáhlo jen několik bomb, které ji zneškodnily jen částečně (argentinské pucary, MB.326 a Hercules si zachovaly možnost používat letiště). Po prvních náletech bylo na přeživší části dráhy rozmístěno několik kruhů písku a zeminy, které na průzkumných fotografiích vypadaly jako krátery od leteckých bomb. Britové rozhodli, že letiště bylo zcela zničeno, a zastavili bombardování „Vulcanoes“.
Při dvou náletech „Vulcanoes“ zaútočily na letadla na parkovištích a skladech v Port Stanley. Nakonec se v dalším náletu zapojili do řešení pro letouny řady V zcela neobvyklého úkolu - boj s nepřátelskými radarovými stanicemi pomocí antiradarových střel Shrike. Letoun Vulkan byl přeměněn na raketový nosič již během bojových akcí, kdy bylo nutné vyřadit z provozu radar AN/TPS-43, který tvořil základ argentinského systému protivzdušné obrany na ostrovech. Původně se plánovalo vybavit letoun britskými protiradarovými střelami Martel, ale ukázalo se, že střely tohoto typu, určené k vyzbrojování taktických letadel v malých výškách, nejsou schopny udržet bojeschopnost po dlouhém letu ve velké výšce. v nízkých teplotách. Poté bylo rozhodnuto vybavit letoun méně vrtošivými americkými střelami Shrike, které byly bojově testovány ve Vietnamu a na Blízkém východě. K zavěšení rakety pod letoun (práce probíhaly po začátku války, v podmínkách akutních „časových potíží“) byly použity zázračně zachovalé pylony vyrobené před více než 20 lety a určené pro zavěšení raket Skybolt na Vulkán.
Při náletu střela poškodila anténu radaru a dočasně ji vyřadila z činnosti, ale radar byl obnoven a pokračoval ve své práci (tentokrát si Argentinci dali větší pozor a vypnuli svůj hlavní radar, když se britská letadla přiblížila na nebezpečnou vzdálenost). Návrat raketového nosiče Vulcan na základnu neskončil příliš dobře: při tankování ve vzduchu rozbil tankovací tyč a aniž by nabral potřebné množství paliva, byl nucen přistát v Brazílii, kde byl internován až do konce války.
Obecně platí, že během války hrály „Vulcanoes“ spíše propagandu než bojovou roli a demonstrovaly (zejména v počáteční fázi konfliktu) „dlouhou ruku“ Británie, schopnost dosáhnout nepřítele kdekoli na světě.
V závěrečné fázi nepřátelských akcí se letouny Vulkan spolu s hlídkovými letouny základny Nimrod zapojily do námořního průzkumu pomocí svých výkonných radarů H2S.
