Průzkumný bombardér T-4

43
Jediná dochovaná kopie tohoto letounu je ozdobou Muzea letectva Monino, což mezi návštěvníky vyvolává oprávněný obdiv ke schopnostem ruského letectva. letectví průmyslu a současný pocit lítosti, že tak dokonalý výtvor lidského intelektu a rukou zůstal nevyžádaný, nenašel pokračování v sériových kopiích.



Práce na vytvoření perspektivního úderného a průzkumného komplexu začaly v OKB P.O. Suchoj v roce 1962, což bylo samo o sobě docela nečekané, protože N.S. Chruščov, který tehdy stál v čele země, byl zarytým odpůrcem strategického pilotovaného letectví, preferoval balistické střely. V důsledku toho v roce 1960 V.M. Mjasiščev je jedním z předních týmů specializujících se na strategická útočná letadla (byly uzavřeny práce na programech nadzvukových bombardérů a nosičů raket M-50, M-52 a M-56 a také nadzvukových osobních letadel); o něco dříve, v roce 1956, další přední tvůrce úderných letadel, S.V. Iljušin (posledním bombardérem vytvořeným v Design Bureau v jeho čele byl nadzvukový Il-54, který uskutečnil svůj první let v roce 1955, ale zůstal ve dvou prototypech). Na jednání vlády o otázkách výstavby obrany byly vysloveny úvahy o úplném odmítnutí pilotovaných bombardérů. Podobný obrázek byl pozorován u hlavního potenciálního protivníka – Spojených států, kde díky úsilí „aviofoba“ R. McNamara, který působil jako ministr obrany ve vládě D. Kennedyho, byly v roce 1959 práce zastaveny na vytvoření slibného mezikontinentálního bombardéru North American B-70 "Valkyrie "(Pravda, v roce 1960 byly práce na Valkyrie obnoveny, ale letoun byl překlasifikován z bombardéru na experimentální vozidlo).

Nicméně díky vytrvalému úsilí představitelů letecké vědy, příčetných vojáků, zaměstnanců MAP a dalších vládních struktur (zejména prvního místopředsedy Státního plánovacího výboru V. Rjabikova), kteří věřili v perspektivu pilotovaných letectví a potřebě těžkých bombardérů pro obranu země se s velkými obtížemi přesto podařilo „prorazit“ stranické a vládní rozhodnutí zahájit práce na vytvoření nadzvukového průzkumného bombardéru.

Kromě OKB P.O. Suchoj, další konstrukční týmy se zapojily do práce na novém tématu na soutěžní bázi: OKB A.N. Tupolev, kde byly studovány nadějné nadzvukové bombardéry „125“ a „106“ (a začala hluboká modernizace sériového bombardéru Tu-22, která později vedla ke vzniku letounu Tu-22M), a konstrukční kancelář A.S. Jakovlev, kde byl studován projekt těžkého nadzvukového vozidla o hmotnosti asi 100 tun a dojezdu 7200 km.

K vývoji letounu OKB P.O. Dry, který dostal označení T-4 nebo „produkt 100“, byly zapojeny četné výzkumné týmy, konstrukční kanceláře a továrny. Bylo zvažováno více než 30 variant aerodynamického a konstrukčního uspořádání, byly provedeny zásadní výpočtové a experimentální studie v oblasti aerodynamiky v rozsahu M čísel do 3,5, jakož i v oblasti do M = 10, velké množství testování bylo provedeno v aerodynamickém tunelu TsAGI a SibNIA.

Průzkumný bombardér byl určen k vyhledávání a ničení námořních cílů, především úderných skupin letadlových lodí. K úspěšnému vyřešení tohoto problému tváří v tvář všem předpokládaným vylepšením systémů protivzdušné obrany NATO bylo zapotřebí vozidlo s vysokou nadzvukovou rychlostí (3000–3200 km/h) a stropem přesahujícím 20 km (čím vyšší strop, tím vyšší dále k rádiovému horizontu palubního radaru navíc vysoká rychlost a výška nosného letadla zvyšují energii raket, což pomáhá dosáhnout většího dosahu odpalu). Bez PTB měl být praktický dolet letadla 6000 km. Kromě raketových zbraní měl průzkumný bombardér zasáhnout strategické pozemní cíle volně padajícími (včetně jaderných) pum. Jako elektrárna se zpočátku uvažovalo se čtyřmi motory R15-BF-300 nebo RD1-1715 (4 x 15 000 kgf).

Ve druhém čtvrtletí roku 1963 byly dokončeny práce na předběžném návrhu projektu. Kromě toho byly zvažovány možnosti využití stroje jako průzkumného letounu, přepadového letounu dlouhého doletu a nadzvukového osobního letounu.

Koncem roku 1963 vydala státní komise kladné stanovisko k projektu T-4, letoun byl přijat k vývoji, zahájení letových zkoušek bylo naplánováno na rok 1968.



V roce 1964 byly dokončeny práce na předběžném návrhu průzkumného bombardéru. Letoun vyrobený podle "kachního" schématu měl mít čtyři motory umístěné po dvojicích ve dvou podkřídlých gondolách. Výzbroj (tři SD) byla umístěna na paralelních pevných bodech mezi motorovými gondolami.

V říjnu 1964 schválil Státní výbor pro leteckou techniku ​​návrh konstrukce letounu T-4. Původně se v souladu s vládním rozhodnutím plánovalo zapojit projekční kancelář a experimentální závod pojmenovaný po V.I. S.A. Lavočkin, kde byly bohaté zkušenosti s vytvářením vysokorychlostních letadel (zejména stíhačka La-250, mezikontinentální řízená střela Burya s rychlostí odpovídající M = 3 a bezpilotní stíhač Dal), ale tyto týmy brzy „odešel“ na jiné ministerstvo a zcela přešel na raketovou a vesmírnou tematiku. Nakonec byly ke stavbě přiděleny Tushino Machine-Building Plant (TMZ, později známý tím, že na něm byly postaveny Buran Aerospace Forces) a Burevestnik Design Bureau, který získal status pobočky Suchoj Design Bureau. letadla. Zpočátku se vedení TMZ bránilo přesunu nového tématu do podniku a přesvědčilo vrcholové manažery, že závod nemůže vytvořit nové letadlo. Jejich úsilí však bylo marné a v roce 1966 začaly v TMZ přípravy na stavbu „výpletu“.

Nejednoznačný projekt OKB P.O. Suchoj se setkal i na ministerstvu, kde byly vysloveny pochybnosti o možnosti realizace uvedených požadavků (zejména dosažení cestovní rychlosti odpovídající M = 3). Opatrná byla i řada technických novinek zasazených do konstrukce letounu, zejména systém řízení fly-by-wire, který byl vytvořen poprvé na světě pro sériový letoun (první americký letoun s EDSU , stíhačka General Dynamics F-16, vznikla v roce 1974, o dva roky později “). Na jednom ze setkání STC MAP byl projekt bombardéru P.O. Suchoj byl kritizován A.N. Tupolev, který zejména uvedl: „Suchý si s takovým strojem neporadí. Potvrzuji to, protože je to můj student, “na což Pavel Osipovič odpověděl: „Právě proto, že jsem váš student, zvládnu to!

N. Chernyakov byl jmenován hlavním konstruktérem T-4. Na vzniku letounu se přímo podílel šéfpilot společnosti V.S.Iljušin, který následně uskutečnil první zkušební let na novém stroji. V letech 1963-65, po zvážení více než 30 možností aerodynamického a konstrukčního uspořádání, velkého množství čistek v aerodynamickém tunelu TsAGI a SibNIA, byla konfigurace letadla „zmrazena“. Ve své konečné podobě se schéma letadla poněkud lišilo od toho, které bylo ztělesněno v návrhu návrhu: čtyři motory byly umístěny v jedné ventrální gondole a turbodmychadlový motor RD-36-41 Rybinského úřadu pro stavbu motorů, vytvořeno pod vedením P.A. Kolešová.

Pro testování pohonného systému T-4 s elektrickým dálkovým ovládáním na stáncích CIAM vznikl model s motory VD-19 a model elektrárny s turbodmychadlem 79R. Uspořádání čtyř těžkých motorů v jedné gondole navržené konstrukční kanceláří zpočátku v TsAGI vzbuzovalo skepsi, ale jeho obavy se ukázaly jako marné: elektrárna fungovala při testech na stolici normálně.

Ergonomické testování pracovišť pilotů probíhalo se zapojením Ústavu letecké a kosmické medicíny, kde byl instalován plnohodnotný model „stovky“ kokpitu.

Horlivé diskuse vyvolala otázka, zda nasadit do letadla tradiční kormidlo pro těžké bombardéry, na čemž zákazník trval. „Klaksony“ volantu však zakrývaly značnou část již „zhutněné“ palubní desky. Nakonec byla dána přednost řídicí páce stíhacího typu (Rusko se ukázalo jako poslední velká letecká síla „držící u kormidla“: ve Spojeném království RUS přešel na bombardéry řady V na počátku 1950. a v USA na B-58 "Hustler" - koncem 50. let).



Pro testování křídla pro letoun T-4 s novým profilem na bázi stíhačky Su-9 byla v roce 1967 vytvořena létající laboratoř „100L“, na které v letech 1967-1969. Bylo testováno osm různých verzí křídla pro „stovku“, což umožnilo optimalizovat aerodynamickou konfiguraci nového nárazového stroje (zejména bohatý experimentální materiál byl získán na vírově oddělených proudech). K testování drátového analogového řídicího systému bylo použito další letadlo - létající laboratoř - "100LDU", vytvořená na základě bojového cvičného letounu Su-7U. V roce 1968 začalo testování motoru RD-16-36 v létající laboratoři Tu-41. K testování avioniky a systémů byly použity letouny An-12, Tu-22, Il-18 a Tu-104B.

Ve VIAM bylo odvedeno značné množství práce na tvorbě nových konstrukčních materiálů (teplovzdorné titanové slitiny, nekovové materiály, speciální třídy pryže, sklolaminát).

V prosinci 1966 konstrukční kancelář představila zákazníkovi model letounu T-4 (měl délku 43,7 m, rozpětí křídel 22,0 m a plochu křídla 291 m2). V letech 1966-68. byl proveden pracovní návrh průzkumného bombardéru. Stavba prvního prototypu letounu ve strojírenském závodě Tushino začala v roce 1969 a 30. prosince 1971 byl experimentální letoun „101“ dodán na letovou vývojovou základnu v Žukovském.

Při výrobě stroje byly aplikovány nové technologie, z nichž mnohé neměly v domácím i světovém leteckém průmyslu obdoby. Celý výrobní cyklus T-4 byl v maximální míře automatizován. Konkrétně 95 % svářečských prací bylo prováděno automaticky. Bylo dosaženo výrazně vyšší míry využití materiálu než při konstrukci letadel předchozích konstrukcí, což minimalizovalo odpad. Plné převedení monolitických dílů na prefabrikované svařované konstrukce, uvažované v sériové výrobě, by podle NIAT mělo snížit náklady na materiál o 70 %, pracnost o 45 % a dvojnásobné až trojnásobné snížení výrobních cyklů.

V roce 1972 se v Žukovském pokračovalo ve zdokonalování systémů a přípravě stroje na první let. Zahájení letových zkoušek se však zpozdilo kvůli zničení titanových upevňovacích prvků v zadní části trupu v důsledku vysoké úrovně akustického a vibračního zatížení. V důsledku toho bylo rozhodnuto nahradit všechny titanové spojovací prvky ocelovými.

Letoun se poprvé vznesl do vzduchu 22. srpna 1972 (termín letu byl opakovaně odkládán kvůli špatné viditelnosti způsobené četnými rašelinovými a lesními požáry, které oblohu středního a severovýchodního Ruska hustě zakrývaly mlžným oparem). Letoun řídil zkušební pilot BC Iljušin, zkušební navigátor N.E. byl ve druhém kokpitu. Alferov. Vedoucí inženýr A.S. byl zodpovědný za organizaci a provádění testů. Titov. Do října 1974 provedl T-4 devět zkušebních letů, při kterých bylo dosaženo rychlosti odpovídající M = 1,28 a výšky 12 100 m. Jak napsal BC Iljušin, letoun se snadno pilotoval, měl dobrou stabilitu a ovladatelnost. Nevyskytly se žádné vážné komplikace. V titanových nosníkech křídla však byly nalezeny trhliny, které si vyžádaly opravy (místa koncentrace trhlin byla odvrtána). Na druhém experimentálním letounu byly použity nové, tažnější a tažnější slitiny, které v zásadě eliminovaly problém trhlin.

Kromě letounu 101 a kluzáku 101C, určených pro statistické testování, byla v roce 1969 v TMZ zahájena stavba druhého letounu 102, která byla dokončena v roce 1973. Začala výroba jednotek pro letoun 103, přípravy byly vyrobeno pro stavbu letadel "104", "105" a "106".

V říjnu 1974 byly letové zkoušky „tkaní“ pozastaveny a samotný letoun byl brzy převeden z území TMZ do LIIDB OKB A.N. Tupolev. Brzy se začalo pracovat na výrobě zařízení pro sériovou výrobu bombardéru v Kazaňském leteckém závodě, který v té době již zvládl výrobu hlavního „konkurenta“ T-4, bombardéru Tupolev Tu-22M. přestalo.

T-4 byl dlouhou dobu zakonzervován. Jeden z autorů těchto řádků měl možnost „stovku“ poprvé spatřit v zimě roku 1975: obrovské letadlo s lesklými černými boky, z nějakého důvodu vyvolávajícího asociaci s parní lokomotivou, stálo osamoceně ve špatném osvětlený hangár. Dva nebo tři lidé se líně probírali trupem auta a dělali nějakou nepochopitelnou práci. Neuspěchané jednání dělníků a dojem jakéhosi opuštění letounu však naznačovaly, že program umírá. Ve stejném roce 1975 byly všechny práce na T-4 zastaveny. Vychýlená přední část trupu „stovky“ byla záhy odstavena a umístěna na transportním vozíku byla nějakou dobu na parkovišti experimentálních strojů OKB P.O. Suché, zaujaté nezasvěcené kolemjdoucí, kteří si to spletli s trupem nějaké nové neznámé stíhačky. V roce 1982 byl výrobek „100“ převezen na své poslední, věčné parkoviště – do Muzea letectva v Moninu. Dva další nedokončené kopie T-4 byly rozebrány na kov (část detailů letounu 102 byla převedena na MAI jako vizuální pomůcky).

I když dodnes není jasné, co bylo oficiálním důvodem ukončení programu, lze předpokládat, že takových důvodů mohlo být několik. Navzdory tomu, že letoun byl úspěšně testován ve vzduchu, nebyla nikdy vytvořena potřebná avionika a zbraně a vývoj jedinečné avioniky a raket, které měly nejen domácí, ale i světové analogy, si vyžádal další čas a velké investice. Zároveň se do sériové výroby dostal jednodušší a levnější letoun Tu-22M, schopný řešit podobné úkoly, což poněkud snížilo zájem zákazníků o „výplet“. Existovaly i zahraničněpolitické důvody, které mohly ovlivnit osud letounu. V polovině 1970. let byla aktivně vedena sovětsko-americká jednání o omezení strategických zbraní, na jejichž úspěšném výsledku měl L.I. velký zájem. Brežněv. Za těchto podmínek by výskyt nového silného strategického bombardéru v sovětském letectvu Američany jistě znepokojil a zkomplikoval proces vyjednávání. (Stačí si připomenout, jak velké potíže dělaly diplomaty mnohem méně „revoluční“ letouny Tu-22M, které americký tisk prezentoval téměř jako hlavní hrozbu pro bezpečnost USA.) Přání letectva získat MiG-23 front- Svou roli sehrály i liniové stíhačky v co největším množství. , na jejichž uvolnění se pracovalo i v TMZ: závod přitom nezvládl nejintenzivnější program pro MiGy a stavbu zásadně nového úderný letoun.

Průzkumný bombardér T-4


Podle plánu P.O. Sukhoi, "tkaní" mělo být pouze prvním letadlem v rodině strategických vozidel, na kterém byly zahájeny práce v Design Bureau. V letech 1967-69. probíhaly práce na projektu dálkového průzkumného bombardéru T-4M s variabilní geometrií křídla, který má mezikontinentální dolet. Bojový potenciál tohoto stroje oproti původnímu T-4 měl být rozšířen zvýšením doletu při podzvukové rychlosti, zlepšením palubních charakteristik a rozšířením výzbroje. Letoun měl být do značné míry unifikován s T-4 (elektrárna, řada palubních systémů a zařízení zůstala zachována).

O něco později, v letech 1969-1970, byl vypracován předběžný návrh úderného a průzkumného letounu T-4MS (produkt „200“), který má rovněž variabilní zametací křídlo. Stroj měl výrazné celistvé uspořádání, dvouploutvové peří, čtyři motory v ocasní části, umístěné ve dvou od sebe vzdálených gondolách. Tříčlenná posádka se nachází v kokpitu bez vyčnívající lucerny. Značná pozornost byla věnována snížení radarové viditelnosti. Projekt "dvuhsotka" soutěžil s projekty firmy Tupolev (produkt "70" nebo Tu-160) a Myasishchev (M-18) v soutěži o právo vytvořit slibný strategický bombardér (v důsledku poměrně dramatického boj vyhrála firma Tupolev).

Kromě bojových variant „stovky“ se zkoumala možnost mírového využití letounu. V letech 1963-64. Konstrukční kancelář pracovala na osobním letadle T-4, schopném přepravit 64 cestujících nadzvukovou rychlostí.

DESIGN. Letoun je vyroben podle "bezocasého" schématu s malým řízeným destabilizátorem. Měl celosvařovanou konstrukci (pro výrobu velkorozměrových panelů se používala metoda automatického průvarového svařování). Jako konstrukční materiály byly použity slitiny titanu (OT-4, VT-20) a oceli (VNS-2). Řada návrhů měla být vyrobena s použitím materiálů pohlcujících záření, aby se snížila radarová viditelnost letadla.



Trojúhelníkové křídlo s tenkým profilem (3 %) mělo podél náběžné hrany zalomení. Na odtokové hraně byla třídílná křidélka. Špička křídla je vychýlena (prohnutí špice zajišťovalo „bezšokový“ výstup profilu do nadzvukových rychlostí).

Trup T-4 se skládal z vychylovací přídě (odchylka byla provedena dvojicí vrtulí pomocí převodovky a dvou hydromotorů a netrvala déle než 15 sekund), dvojité pilotní kabiny, vnějšího prostoru pro avioniku (který měl podélný průchod, který poskytoval pohodlný přístup k blokům vybavení), palivovému prostoru a ocasnímu prostoru pro umístění brzdného padáku.

Před trup byly instalovány destabilizátory, sloužící k vyvažování při nízkých mezích stability (2 % při podzvukové rychlosti a 3-5 % při nadzvukové rychlosti), které pomohly snížit ztrátu aerodynamické kvality pro vyvážení, umožnily zvýšit dosah letu o 7 % a snížení závěsných momentů k řídícím orgánům. Malé meze stability bylo dosaženo čerpáním paliva za letu.

Vertikální ocas na relativně malé ploše poskytoval minimální směrovou stabilitu. Kormidlo bylo rozděleno na dvě části.

Posádka složená ze dvou osob byla umístěna do kokpitu podle „tandemového“ schématu (vystřelovací sedadla pilotů byla mírně posunuta doleva). Prototyp letadla měl periskop pro pozorování s nosem nahoru (používal se při rychlostech do 600 km/h).

Hlavní podvozek se zatahoval do střední části motorových gondol a měl osmikolové podvozky. Natáčení a sklápění vozíku hlavních podpěr bylo prováděno jedním hydraulickým válcem. Byly instalovány dvoukomorové tlumiče s anti-g ventilem. Pneumatická kola jsou spárovaná.



Přední pult s dvoukolovým vozíkem byl zasunut do nosu přívodu vzduchu pod svislý klín. Ovládání předního sloupku je elektricky dálkové.

POWER BOD - čtyři turbodmychadlové motory RD-36-41 (4 X 16 150 who) - byl umístěn ve ventrální motorové gondole s jedním kanálem pro každou dvojici motorů. Sání vzduchu s vertikálním klínem je smíšené komprese se softwarově uzavřeným systémem regulace z hlediska čísla M a ve vztahu k tlaku v hrdle sání vzduchu. Existoval systém odvodnění mezní vrstvy.

Tryska turboventilátoru - vícerežimová, nadzvuková - měla tři koruny pohyblivých uzávěrů. Jako palivo byl použit termostabilní naftal (RG-1).

ОБОРУДОВАНИЕ. Letoun byl vybaven analogovým EDSU se čtyřnásobnou redundancí (záložní mechanický řídicí systém byl instalován i na prvním experimentálním letounu) a dvoukanálovým hydraulickým systémem s tlakem 280 kgf/cm2, který efektivně pracuje při vysokých teplotách způsobených kinetický ohřev (byla použita vysokoteplotní hydraulická kapalina KhS-2-1). Ocelové potrubí hydraulického systému bylo pájeno z materiálu VNS-2.

Hlavním elektrickým systémem je střídavý proud se stabilizovanou frekvencí. Sekundární elektrický systém je stejnosměrný proud na usměrňovačích.

Klimatizační systém kokpitu a prostoru avioniky je odpařovací, uzavřeného typu, využívající palivo jako primární chladicí kapalinu.

Za letu byl vyrovnávací systém čerpáním paliva.

Cílové vybavení zahrnovalo astroinerciální systém, vysoce výkonný radar, průzkumné zařízení (BO radar, optické, infračervené a rádiové senzory). Letoun měl být vybaven automatizovaným systémem vyhýbání se pozemním překážkám při letu v malé výšce.

Do kokpitu byl instalován navigační tablet a multifunkční ovládací panel. K řízení letounu byla použita řídící páka stíhacího typu.

ZBRANĚ zahrnovaly dvě hypersonické protilodní střely na tuhá paliva X-45 třídy vzduch-země s dosahem až 500 km, s naváděcím systémem a letící po trajektorii odrážení (umístěné na dvou podkřídlých pevných bodech). Volně padající bomby a palivo byly umístěny ve shozovém ventrálním kontejneru-nádrži.

Charakteristika T-4

ROZMĚRY. Rozpětí křídel 22,0 m; délka letadla 44,5 m; výška letadla 11,2 m; plocha křídla 295,7 m2.

MOTORY. TRDTs RD-36-41 (4 x 159,3 kN / 4 x 16 150 kgf).

HMOTNOSTI A ZATÍŽENÍ, normální vzlet 114 000; maximální vzlet (s externí palivovou nádrží a dvěma UR) 135 000; prázdných 55 600.

LETOVÉ ÚDAJE. Maximální rychlost horizontálního letu 3200 km/h; cestovní rychlost horizontálního letu 3000 km/h; praktický letový dosah 6000 km; dojezd trajektu 7000 km; praktický strop (vypočtený) 25 000-30 000 m; délka vzletu 950-1050 m; délka běhu s brzdícím padákem 800-900m.
Naše zpravodajské kanály

Přihlaste se k odběru a zůstaňte v obraze s nejnovějšími zprávami a nejdůležitějšími událostmi dne.

43 komentáře
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Kuzkin Batyanya
    +5
    24 2013 мая
    Když jsem byl v Moskvě, šel jsem do Monina. A na pozadí tohoto letadla je fotka.
    1. +4
      24 2013 мая
      Průzkumný bombardér T-4

      Letadlo předběhlo dobu!
    2. +1
      24 2013 мая
      Taky mám!! Jejda...
      1. +2
        27 2013 мая
        Stvoření takového!!! stroje hovořily o síle designu a technologického myšlení, o síle výrobní základny!. Ale bohužel nebyl žádný talent (moderně řečeno) prosadit T-4 do série a provozu. Spodní článek předběhl lokomotivu... A dnes to vypadá, že je tu touha, ale příležitosti byly promarněny...
    3. OTAKE
      +1
      7 2013 июня
      jakoby zkopírované z concordu
  2. +5
    24 2013 мая
    Na jednom ze zasedání STC MAP byl projekt bombardéru P.O. Suchoj byl kritizován A.N. Tupolev, který zejména uvedl: „Suchý si s takovým strojem neporadí. Potvrzuji to, protože je to můj student, “na což Pavel Osipovič odpověděl: „Právě proto, že jsem váš student, zvládnu to!
    Brzy se začalo pracovat na výrobě zařízení pro sériovou výrobu bombardéru v Kazaňském leteckém závodě, který v té době již zvládl výrobu hlavního „konkurenta“ T-4, bombardéru Tupolev Tu-22M. přestalo.
    Toto je pouze důsledek a existuje názor, že důvodem je, že:
    Projekt "dvuhsotka" soutěžil s projekty firmy Tupolev (produkt "70" nebo Tu-160) a Myasishchev (M-18) v soutěži o právo vytvořit slibný strategický bombardér (v důsledku poměrně dramatického boj vyhrála firma Tupolev).
    Zda je to pravda nebo ne, není známo, ale je tomu tak v mnoha ohledech revoluční pardon za auto.Zvlášť pokud ho zničily ambice a tajné hry
    1. +2
      24 2013 мая
      přesně to se stalo Tupolev se přátelil s D. Ustinovem a zachytil rozkaz. Tu-160 stále dopadl hůř než "tkaní"
  3. +5
    24 2013 мая
    Takového krasavce je škoda smutný
    1. +1
      24 2013 мая
      Citace od Garryna
      Takového krasavce je škoda

      Je to samozřejmě škoda, ale nemá jedinou pumovnici a s některými přívěsky už to podle mě není stratég.
    2. OTAKE
      +1
      7 2013 июня
      infa je zcela zastaralý, nemá smysl upgradovat
  4. +12
    24 2013 мая
    Jediná dochovaná kopie tohoto letounu je ozdobou Muzea letectva v Moninu a vyvolává mezi návštěvníky oprávněný obdiv ke schopnostem ruského leteckého průmyslu.

    V tomto případě je správnější říkat ne „ruský“, ale SOVĚTSKÝ letecký průmysl! Ruský letecký průmysl je schopen šukat se superduperjetem už více než 20 let, vše ostatní je vývoj ze slavné sovětské minulosti, kdy jsme mohli dělat opravdu cokoli, cokoli a kohokoli!...
  5. +8
    24 2013 мая
    krásný a okouzlující pták!
    1. -5
      24 2013 мая
      Citace: samohyb
      krásný a okouzlující pták!

      Schéma nějak připomíná Eurofighter
      1. +5
        24 2013 мая
        úsměv mezi "Sotkou" a "Eurofighter" rozdíl 30 let. a schéma "kachna" je známé již více než 100 let.
        Santos-Dumont 14bis. první letadlo postavené podle "kachního" schématu

        zde jsou další zástupci "kachní rodiny"
        Francouzský Rafale

        Švédský SAAB JAS.39 Gripen

        mfi mig 1.44
        1. -4
          25 2013 мая
          Citace: samohyb
          zde jsou další zástupci "kachní rodiny"

          Skvělé, dokonce i stíhačka 6. generace byla vyrobena podle schématu UTA
      2. +5
        25 2013 мая
        Citace: saturn.mmm
        Schéma nějak připomíná Eurofighter


        Myslím, že schéma T4 je více podobné


        XB-70 Valkyrie
  6. +4
    24 2013 мая
    Weaving byl průlom,i dnes tato kráska vypadá docela moderně a její schopnosti jsou na moderní úrovni.Utajené hry leteckého průmyslu zničily nejlepší auto schopné stát se skutečnou noční můrou letadlových lodí Amers.Tu-160 je dobré auto , ale stejně...
    1. 0
      25 2013 мая
      jako mnoho jiných dobrých věcí v té dobré zemi
  7. +4
    24 2013 мая
    Samozřejmě, že T-4 je epochální stroj. Pokud vím, jediné tuzemské letadlo se smíšeným sáním kompresního vzduchu. Ale M-18 a M-20 se mi líbí víc...
  8. +4
    24 2013 мая
    Krásný ptáček!!!

    Myslím, že nás všechny moc mrzí, že to všechno takhle dopadlo... Článek je jednoznačné plus!
  9. Axel
    +3
    24 2013 мая
    T-4 bylo letadlo, které předběhlo dobu, bylo to průlomové, prostě ho vyděsilo a srazilo tajemství zahalené temnotou. Tkaní byla stoprocentně nová technologie, a jak víte, 100 % v konstrukci letadel je nová generace, jen na T-50 bylo více než šest set vynálezů. Druhou možností jsou zákulisní intriky Tupoleva a Mjasiščeva, Suchoj a Černyakov neodolali (olizovat prdel svému milovanému Leonidovi Iljiči není šlechetná věc)
    1. 0
      25 2013 мая
      a kde vezmeš tolik titanu?
  10. +5
    24 2013 мая
    Podle mě je to letadlo, které předběhlo dobu. Obecně se Sukhoi Design Bureau vždy vyznačovalo netriviálními řešeními, což přispívá k rozvoji našeho letectví.
  11. +6
    24 2013 мая
    Říci, že to byl mezník, revoluční stroj, říkat, že to byl průlom - neznamená nic! Ano, "Sotka" tak do seriálu nešel, ale BYL ...
    A dobré je, že se tento skvostný vůz podařilo zachránit. Bohužel, nezáviděníhodný osud rozřezání na šrot potkal mnoho zkušených letadel...

    A tradiční vzdušné umění „v předmětu“. Tentokrát ale trochu fantasticky, a i když chcete alternativní historii. Může být označován jako "Návrat "Sotka" z bojové mise". Věnujte pozornost tomu, že technik kreslí na příď "Sotky" siluetu letadlové lodi s nápisem "Enterprise" ... mrkat am
    1. 0
      25 2013 мая
      jen při jeho rychlostech by nikdo nic nenamaloval, stejně by při dalším letu vyhořel.
  12. +5
    24 2013 мая
    T-4 skutečně předběhl dobu, autor projektu Naum Černyakov o něm mluvil se slzami v očích (byl o něm film) a Tupolev, který se obával, že sláva patriarchy Sovětské letectví by mu bylo odebráno, hodně v tom pomohlo. Není v tom žádné tajemství.
    1. 0
      24 2013 мая
      Nejen Tupolev. Stále existuje mnoho nároků na ospravedlnění výkonnostních charakteristik v TOR z Moskevské oblasti.
  13. 0
    24 2013 мая
    pro 70. léta jsou charakteristiky působivé, ale je otázka, zda jim odpovídal?To byla do jisté míry odpověď Američanů na jejich "kos".
  14. Drosselmeyer
    +2
    24 2013 мая
    Američané měli podobný projekt XB-70A "Valkyrie" a také nešel do výroby.
    Auto bylo revoluční, ale také poněkud vlhké. A vytáhl by sérii sovětský průmysl? A není jasné, jaké nové problémy by se v bojových jednotkách během provozu vyskytly.
  15. +2
    24 2013 мая
    Z nějakého důvodu téměř vždy revoluční rozhodnutí, která předběhla dobu, již nikdo nepotřebuje. A existuje mnoho příkladů takového vývoje v sovětských dobách. Je škoda, že všechny takové projekty jsou vtaženy do politických her.
  16. +2
    24 2013 мая
    "V důsledku toho v roce 1960 přestal existovat Design Bureau V. M. Myasishchev, jeden z předních týmů specializovaných na strategická útočná letadla" ...

    -Vynikající konstrukční kancelář, která vytvořila letadlo před svou dobou, ale spousta Chruščiků rozbila palivové dříví v armádě a v zemi ...
    1. 0
      24 2013 мая
      Citace: sergey158-29
      Ano, mnoho Chruščiků lámalo palivové dříví v armádě a v zemi ...

      Chruščov v době, kdy se o osudu „tkaní“ rozhodovalo, už nestál u kormidla.
  17. ParaBellum
    0
    24 2013 мая
    Obvykle se na takových projektech testují nové technologie, které budou v budoucnu potřeba. Takové stroje jsou velmi drahé jak v provozu, tak ve výrobě, hromadná výroba je velmi drahá. Je to tedy zkušební stolice jako americká Valkyrie.
  18. 0
    24 2013 мая
    Sérii by nevytáhl ani SSSR, je příliš drahá, případně by se dala použít jako LL
  19. +1
    24 2013 мая
    Je dobře, že se přírodní vzorek v Moninu zachoval! Stroj s dalším dolaďováním, vidíte, a dnes bylo to místo a čas.
  20. 0
    24 2013 мая
    Vlastně hotový projekt...k lopatě dokumentaci vycházející z dnešních reálií (materiály, management) dostáváme bonbóny.
  21. 0
    25 2013 мая
    Citace z GarySit
    T-4 skutečně předběhl dobu, autor projektu Naum Černyakov o něm mluvil se slzami v očích (byl o něm film) a Tupolev, který se obával, že sláva patriarchy Sovětské letectví by mu bylo odebráno, hodně v tom pomohlo. Není v tom žádné tajemství.

    Možná Tupolev "pomohl" "potratu" T-4 spolu s dalšími důvody uvedenými v komentářích, ale ... zdá se, že velká část tohoto designu byla zavedena do TU-144. Ačkoli "Carcass" je podobný "Concor".
    Pokus o konstruktivní náhody pro tyto tři stroje...
    1. +2
      25 2013 мая
      Citace: Starover_Z
      Ačkoli "Carcass" je podobný "Concor".
      Proč ne naopak, doufám, že Tu-144 nebudete nazývat sovětským Concordem?
      Tu-144 První let 31. prosince 1968
      Zahájení provozu 26
      1. listopadu 1977 (osobní doprava)
      Concorde první let 2. března 1969
      Zahájení provozu 21
      A pak nějak v seniorském věku
      Citace: Starover_Z
      Pokus o konstruktivní náhody pro tyto tři stroje...
      Život, respektive technické podmínky to vyžadují, nadzvukový je stále ...
      Zde je další dvojče severoamerického XB-70 "Valkyrie"
      1. +1
        25 2013 мая
        A samotný název pro 144 „Concorde“ byl samozřejmě vynalezen na západě. Takové potvory se tam těžko tráví.
  22. borová šiška
    0
    25 2013 мая
    Děkuji autorovi za velmi zajímavý článek. Jedno upřesnění: V roce 1959 zastával Robert McNamara vedoucí pozici v představenstvu Ford Automobile Company a v listopadu 1960 se stal jejím prezidentem.
    V roce 1961 převzal funkci ministra obrany v Kennedyho administrativě. Tehdy se rozhořely spory o budoucí osud projektu Valkyrie. Sériová výroba letounu byla z řady důvodů považována za nevhodnou, a tak se rozhodli omezit na konstrukci tří experimentálních vzorků. Ve skutečnosti byly vyrobeny dva, z nichž první vzlétl 21. září 1964. 14. října 1965 Zkušební piloti Allan White a Joseph Cotton pilotující tento stroj dosáhli rychlosti 3 Mach ve výšce 21 000 m.
  23. 0
    25 2013 мая
    Citace: saturn.mmm
    Citace: samohyb
    krásný a okouzlující pták!

    Schéma nějak připomíná Eurofighter

    Nebo Eurofighter připomíná PTÁKA? Nepletete se, pane, s časem výroby jednoho a druhého předmětu?
  24. HitMaster
    0
    26 2013 мая
    Tupolev byl skvělý konstruktér, ale bylo to jeho úsilí, které zničilo „tkaní“ a „T 4“ se nikdy nedostal do výroby! (((Tohle mu neodpustím!!!!
  25. 0
    1 2013 декабря
    palivo je divné
  26. -1
    22 2016 февраля
    Letadlo je jistě krásné, ale kde se nacházel ten "náklad", že pod křídlem? Ale co aerodynamika? Nebo v těch rychlostech je to vlastně jedno? Páni, tolik otázek :-)

"Pravý sektor" (zakázaný v Rusku), "Ukrajinská povstalecká armáda" (UPA) (zakázaný v Rusku), ISIS (zakázaný v Rusku), "Jabhat Fatah al-Sham" dříve "Jabhat al-Nusra" (zakázaný v Rusku) , Taliban (zakázaný v Rusku), Al-Káida (zakázaný v Rusku), Protikorupční nadace (zakázaný v Rusku), Navalnyj ústředí (zakázaný v Rusku), Facebook (zakázaný v Rusku), Instagram (zakázaný v Rusku), Meta (zakázaný v Rusku), Misantropická divize (zakázaný v Rusku), Azov (zakázaný v Rusku), Muslimské bratrstvo (zakázaný v Rusku), Aum Shinrikyo (zakázaný v Rusku), AUE (zakázaný v Rusku), UNA-UNSO (zakázaný v Rusko), Mejlis lidu Krymských Tatarů (v Rusku zakázán), Legie „Svoboda Ruska“ (ozbrojená formace, uznaná jako teroristická v Ruské federaci a zakázaná)

„Neziskové organizace, neregistrovaná veřejná sdružení nebo jednotlivci vykonávající funkce zahraničního agenta“, jakož i média vykonávající funkci zahraničního agenta: „Medusa“; "Hlas Ameriky"; "Reality"; "Přítomnost"; "Rozhlasová svoboda"; Ponomarev; Savitská; Markelov; kamalyagin; Apakhonchich; Makarevič; Dud; Gordon; Ždanov; Medveděv; Fedorov; "Sova"; "Aliance lékařů"; "RKK" "Centrum Levada"; "Pamětní"; "Hlas"; "Osoba a právo"; "Déšť"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kavkazský uzel"; "Člověk zevnitř"; "Nové noviny"