V prvním roce dvacátého století bylo provinční město Efremov, uhnízděné mezi bílými březovými háji a zelenými dubovými lesy provincie Tula, nadšeno skutečně shakespearovským příběhem, který se odehrával přímo před očima užaslých měšťanů: Michail Mjasiščev, jediný dědic nejbohatšího z efremovských obchodníků, který získal vynikající vzdělání v Paříži, se bezhlavě zamiloval do Yaniny Dudkiewicz, nejstarší dcery chudého polského šlechtice, vypovězeného z rodných zemí po potlačení 1863. povstání.Ruský kupec připravoval pro dědice svého hlavního města okázalejší večírek, a proto krásnou Polku z celého srdce nenáviděl. Chudá, ale hrdá šlechta neměla o nic menší důvod nenávidět všechno ruské. Je jasné, že o nějaké svatbě nemohla být řeč. A milenci, aniž by čekali na požehnání svých otců, uprchli do Moskvy, tajně se vzali po cestě, za což byli ve svých vlastních rodinách prokletí.
Do rodného města se vrátili až po roce, kdy už vášně v obou rodinách dostatečně opadly. A o několik měsíců později měli Michail a Yanina své první dítě. A oba dědové, kteří ve stejnou dobu přišli do dětského domu držet vnuka v náručí, nakonec zarputilým dětem odpustili.
To je tak romantické historie předcházelo v září 1902 narození Vladimíra Michajloviče Mjasiščeva, jednoho z vynikajících sovětských leteckých konstruktérů, jehož myšlenka podle jednomyslného názoru jeho kolegů o několik desetiletí předběhla dobu...
Chlapec z provincie
V lednu 1913 vstoupil chlapec, který se předtím vzdělával doma, do reálné školy Efremov. Jeho studiím nezabránilo ani vypuknutí první světové války v následujícím roce, ani dvě revoluce, které po ní následovaly a uvrhly zemi do chaosu občanské války.
Vladimír měl možnost získat dokument o středoškolském vzdělání již v sovětské škole, v září 1919. A bez ohledu na to, jak velká byla žízeň mladého muže po vědění, musel s vyšším vzděláním trochu počkat: téměř rok pracoval nejprve jako účetní v kanceláři Prodput a poté jako úředník v městské vojenské registraci a zařazení. kancelář.
Rok 1920 se stal zlomem v jeho osudu: v srpnu, po brilantním složení přijímacích zkoušek, se mladý muž stal studentem mechanické fakulty Moskevské vyšší technické školy (nyní Bauman Moskevská státní technická univerzita). „Vytrvalá, cílevědomá, zavedená, již dokončená povaha, velmi rázná povaha. Skromný, sebraný, zdatný, vážný. Udržovaný, klidný, spíše uzavřený. Energický pracovník s iniciativou, dobrý a svědomitý soudruh, “tak charakterizovali studenta 2. ročníku Vladimíra Mjasiščeva vedoucí školního odborového svazu a komsomolských organizací. A tato charakteristika se v následujících letech jen málo změnila.
Doba, během níž padla jeho studentská léta, byla hladová. Otec, který po říjnu 1917 přišel o všechny obchody, manufaktury a další podniky schopné generovat příjem, vegetoval v Efremově a sám potřeboval opatrovnictví. Aby se nějak vyžil, pracoval Vladimir Michajlovič jako učitel matematiky v moskevských školách a sirotčincích. Stávalo se, že na nádražích vykládal vagóny a na ramenou nesl pytle mouky a cukru.
Ve vyšších letech měl provinciál, chtivý znalostí, možnost vydělávat si na živobytí kvalifikovanější prací: v roce 1924 získal místo kreslíře v konstrukční kanceláři Vědeckého a experimentálního letiště letectva.
Toto brzké seznámení s bojovými letouny do značné míry předurčilo volbu tématu diplomové práce budoucího leteckého inženýra: Vladimir Mjasiščev se rozhodl obhajovat jím vyvinutým projektem celokovové stíhačky. A to v době, kdy základ vojenského vozového parku země tvořily vozy čalouněné překližkou a potažené látkou se speciální impregnací!
Vědeckým školitelem studenta Mjasiščeva nebyl nikdo jiný než Andrej Nikolajevič Tupolev, který v té době vedl specializovanou projekční kancelář AGOS (letectví, hydroletectví a experimentální konstrukce), který existoval v Ústředním aerohydrodynamickém ústavu. N. E. Žukovskij (TsAGI). Okamžitě upoutal pozornost na mladého muže, který se ukázal jako velmi slibný. A jakmile se Vladimir Michajlovič stal certifikovaným inženýrem, nabídl mu místo ve své Design Bureau.
Takže v září 1926 začala Mjasishchevova designérská činnost, která mu později přinesla nejen radost z kreativity a štěstí z úspěchu, ale také spoustu smutku a zklamání ...
Cesta trnitá do nebe
U Tupoleva se Vladimir Michajlovič dostal do týmu konstruktéra V. M. Petljakova, který se zabýval konstrukčními pracemi na vytvoření křídla letounu ANT-4, prvorozeného sovětského bombardovacího letectva, po uvedení do sériové výroby označení TB-1.
Brzy byl mladý inženýr, který se ukázal jako schopný samostatné konstrukční a výzkumné práce, pověřen ještě důležitější oblastí - vývojem trupu nového sovětského bombardéru, který se měl skládat z tenkostěnných chromniklových trubek, což byla v té době velká novinka. Letoun TB-3, schopný nést 10 tun bomb díky zvláštní síle a lehkosti trupu navržené Mjasiščevem, plně odůvodnil očekávání vedení Rudé armády. A zkušenosti získané při jeho vzniku byly plně využity při návrhu leteckého superobra Maxima Gorkého, pro kterého Mjasiščev a Petljakov vytvořili unikátní křídla.
Po všech těchto úspěších byla konstrukční kancelář Tupolev počátkem roku 1934 oddělena od TsAGI do samostatné organizace, kde bylo vytvořeno šest specializovaných týmů, z nichž každý se pustil do vývoje vlastního letadla. Ten v čele s Vladimirem Michajlovičem Mjasiščevem měl navrhnout první sovětský torpédový bombardér.
Stroj měl dle požadavku zákazníka - velení letectva létat ve dne i v noci, včetně ztížených meteorologických podmínek, vystoupat do výšky až 7000 metrů, mít praktický dolet minimálně 3000 km a dosahují rychlosti až 340 km/h. To byly velmi vysoké vlastnosti, vezmeme-li v úvahu, že nejlepší sovětský dvouplošník I-15 v té době vymáčkl z motoru něco kolem 370 km/h. Ale je to borec. A Mjasiščevův letoun měl při takových rychlostech nést torpédo o hmotnosti 1700 kg! A k tomu mít pumovnici dlouhou 6,5 m (cca 40 % délky trupu). Nic takového nemělo jediné okřídlené auto na světě. Nikdo nevěděl, jak, a to i bez zohlednění dalších konstrukčních požadavků, s takovou „dírou“, aby byla zajištěna tuhost a pevnost trupu letadla.
Kromě Mjasiščeva. Již v červenci 1935 v experimentálním konstrukčním závodě TsAGI začali překládat jeho kresby do kovu a 2. června 1936 zkušební pilot A.P.Černavskij zvedl k nebi prototyp T-1. První let trval 25 minut a skončil úspěšně: torpédový bombardér se ukázal jako snadno ovladatelný, měl dobrou stabilitu a ovladatelnost. Začaly plánované práce na doladění letadla.
Dne 3. července se posádka vydala na další zkušební let, kdy měla za úkol změřit maximální rychlost a po ponoru otestovat letoun při rychlosti převyšující maximum vypočtené o 15 %. Ale sedm minut po startu, když Černavskij nabral ve výšce 2900 metrů rychlost 260 km/h, se auto začalo prudce třást. Pilot ubral plyn a snažil se uvést letoun do stoupání, aby co nejrychleji snížil rychlost. Silná vibrace mu však volant doslova vyrvala z rukou. Posádka si uvědomila, že se torpédový bombardér vymkl kontrole, opustila auto. A právě včas: o několik sekund později se pravé křídlo začalo skládat a T-1 se zřítil do lesa poblíž železniční stanice Khimki ...
Přestože Vladimir Michajlovič a jeho tým udělali vše, co bylo v jejich silách, aby odstranili nedostatky v konstrukci letounu a uvedli jej do sériové výroby, na dopravník T-1 nešli. Nyní je těžké odpovědět, proč se tak stalo. Pravděpodobně v té době již vedení letectva spoléhalo na torpédonosnou verzi dálkového dvoumotorového bombardéru DB-3 (IL-4), která právě úspěšně prošla státními zkouškami. Neexistují žádné přímé dokumenty, které by tuto okolnost osvětlovaly. Faktem ale zůstává: první speciálně vytvořený torpédový bombardovací letoun v SSSR, který ztělesňoval řadu vyspělých technických řešení, měl zjevné vyhlídky z hlediska bojového použití a neměl obdoby, již nikdy nebyl postaven.
Na druhou stranu Myasishchevovi se selhání s T-1 připomnělo o něco později ...
V roce 1936 se otázka přijetí moderního vojenského dopravního letadla stala pro sovětské letectví akutní. A protože u nás k tomuto tématu prakticky nedošlo, byla do Ameriky delegována skupina leteckých konstruktérů v čele s Tupolevem, aby se seznámila se zámořskými zkušenostmi. Do jeho složení byl zahrnut i Myasishchev. Kromě odborných zásluh měl oproti mnoha tehdejším sovětským leteckým inženýrům ještě jednu nespornou výhodu – hovořil plynně třemi evropskými jazyky: angličtinou, francouzštinou a polštinou, od dětství se učil v rodném domě.
Tupolev ve Spojených státech upozornil na letové výkony vynikající osobní letoun DS-3 a nabídl zakoupení licence na jeho výrobu. Jednání s firmou Douglas byla úspěšná a brzy byla veškerá technická dokumentace v Moskvě. Muselo být přeloženo do ruštiny, přepočítat všechny rozměry od palců po centimetry, přepočítat odolnost materiálů s přihlédnutím k materiálům vyráběným sovětským průmyslem, na základě získaných dat zhotovit a reprodukovat nové výkresy. A to vše muselo být provedeno ve velmi krátkém čase.
Pro tyto účely se počátkem dubna 1937 Mjasiščevův konstrukční tým přeměnil ve specializovanou konstrukční kancelář. Byl umístěn v závodě číslo 84 v Tushino, určeném pro vývoj nového letadla. Již v polovině léta byl sestaven a vzlétnut k nebi první model v podstatě nového vojenského dopravního letounu, který dostal označení PS-84. Od příštího roku se vůz dostal do sériové výroby ...
Je pravda, že v historii letectví a Velké vlastenecké války zůstal jako Li-2, pojmenován tak v roce 1940 jménem hlavního inženýra leteckého závodu Tushino B. P. Lisunova. Vzhledem k tomu, že její „druhý otec“ Vladimir Michajlovič Mjasiščev (pokud byl prvním, kdo uvažoval o Douglasově leteckém konstruktérovi Arthuru Raymondovi), byl v té době již zatčen ...
Od zajatce po generála
Spolu se svými kolegy v Tupolev Design Bureau byl přijat na začátku třicátého osmého. „Příslušné úřady“ měly k zatčení Mjasiščeva spoustu důvodů: narození v kupecké a šlechtické rodině a otcova dlouhodobá návštěva v Paříži a návrhářova vlastní návštěva Ameriky a samozřejmě „sabotáž“ při vytváření T- 1 torpédový bombardér.
Ve zvláštní technické kanceláři Ústředního konstrukčního úřadu-29 NKVD SSSR, dnes známější jako „šarashka“, se sídlem v Moskvě na Radio Street, se Vladimir Michajlovič dostal do oddělení V. M. Petljakova, který vyvíjel nový střemhlavý bombardér a vedl svůj tým konstruktérů křídel.
Ale v Mjasiščevově mozku se už rodilo nové letadlo, vysokorychlostní dálkový bombardér ve vysokých nadmořských výškách, jaký tu ještě nikdo neviděl. Stroj v pojetí konstruktéra měl mít dvě přetlakové kabiny, tříkolový podvozek, dálkově ovládané vzdušné zbraně a hlavně přetlaková křídla použitelná jako palivové nádrže, což by výrazně zvýšilo dolet. . Něco podobného ve světovém letectví ještě nebylo!
Po důkladném promyšlení projektu dal Vladimir Michajlovič své myšlenky na papír a předložil je vedení Ústřední designové kanceláře. Nápad je zaujal. Pro Myasishchev bylo ve státech stejného „sharashki“ zorganizováno speciální konstrukční oddělení a bylo mu umožněno pracovat na slibném bombardéru, který dostal označení DVB-102.
Když začala Velká vlastenecká válka, Mjasiščevovo oddělení bylo evakuováno do Omsku, kde konstruktér pokračoval ve své práci v místní letecké továrně na levém břehu Irtyše ve vesnici Kulomzeno. Počátkem roku 1942 vzlétl k nebi prototyp prvního sovětského výškového bombardéru. Vyvinul rychlost 565 km/h, mohl volně létat ve výšce 11500 2230 m, nepřístupné stíhačům těch let, a dosáhnout cílů vzdálených XNUMX XNUMX kilometrů.
Jakmile byly výsledky prvních testů hlášeny do Moskvy, přišel telegram podepsaný Stalinem na Mjasiščevovo jméno: vůdce osobně poděkoval konstruktérovi za vytvoření jedinečného letadla. To znamenalo svobodu – osobní i tvůrčí. Zdálo se, že Vladimir Michajlovič čeká na čas k realizaci svých nejodvážnějších nápadů. Ale osud rozhodl jinak.
12. ledna 1942 zahynul při letecké havárii starý kolega a starší soudruh Mjasiščeva, letecký konstruktér Petljakov. Poté se věci v kazaňském závodě, který vyráběl Pe-2, zhoršily: kvalita vyrobených bombardérů prudce klesla, rychlost „pěšáků“ klesla mnohem níže než konstrukční a stále více se stávali snadnou kořistí. pro německé stíhačky. V důsledku toho byl vydán impozantní dekret Státního obranného výboru, který nařizoval co nejdříve obnovit konstrukční vlastnosti letadla. Zodpovědným za to byl pověřen včerejší vězeň Mjasiščev. A na začátku roku 1943 se Vladimir Michajlovič spolu se svou konstrukční kanceláří přestěhoval do Kazaně.
A na továrním letišti dlouho stál experimentální model DVB-102 a sloužil jako němá připomínka cesty, po které se bude v poválečných letech vyvíjet sovětské bombardovací letectví. Říká se, že jednou jeden z pilotů, kteří letěli do Omsku, aby převezli sériové bojové letouny na frontu, obdivoval tento stroj a velmi přesně ho nazval „spící kráskou“ ...
Při práci na obnově konstrukčních charakteristik Pe-2 se Vladimir Michajlovič současně zapojil do hluboké modernizace tohoto letounu, jedinečného ve svých schopnostech. V důsledku toho se o šest měsíců později narodil Pe-2 I, který byl schopen dosáhnout rychlosti 5000 km / h ve výšce 646 metrů. Cvičné vzdušné souboje se sovětskými a zajatými stíhačkami ukázaly, že ani vysokorychlostní Jak-3, ani Messerschmitt-109, ani Focke-Wulf-190 nedokázaly zachytit a účinně zaútočit na tento stroj, který kromě jiných zbraní dostal i dálkový ovládaná lafeta 12,7 mm kulometu v ocasní části.
Kromě tohoto unikátu vzniklo pod vedením Mjasiščeva v Kazani dalších šest modifikací Pe-2 - od výškové stíhačky až po speciální letoun pro letecké snímkování. Pozoruhodný fakt: Vladimir Michajlovič, který již vytvořil Pe-2 I, mohl požadovat přejmenování stroje, protože i přes vnější podobnost se jednalo o zásadně nový model. Ale on, z úcty k památce svého přítele a mentora V. M. Petljakova, nezměnil název ani této, ani následujících úprav. Opravdu, ušlechtilý muž je ušlechtilý ve všem! ..
19. srpna 1944 Mjasiščev získal hodnost generálmajora ženijní služby. Zároveň za vynikající úspěchy v leteckém průmyslu - vzácný případ! - byl vyznamenán vojenským velitelským řádem Suvorova 2. stupně, který v té době nebyl dostupný všem armádním velitelům a velitelům front postupující armády.
Poslední válečný rok byl pro Vladimíra Michajloviče velmi plodný. Na konci léta 1944 vytvořil prototyp DVB-108, který dosahoval rychlosti 700 km/h. Zároveň se zabýval konstrukcí leteckých gigantů DVB-202 a DVB-302, schopných vzít na palubu až 16 tun bomb. Ve stejnou dobu vzlétl na oblohu experimentální model dálkové eskortní stíhačky DIS. A zpod tužky konstruktéra už vycházely nákresy a nákresy jím navrženého proudového bombardéru RB-17, schopného urazit 3000 kilometrů a dosahovat rychlosti více než 800 km/h.
Mjasiščev si byl dobře vědom toho, že letoun, který vyvíjel, nestihne zapojit se do války. Ale jak se na génia sluší a patří, pracoval s velkým okem pro budoucnost...
ultra dlouhé
V říjnu 1945 byl Vladimir Michajlovič vyznamenán Řádem Lenina. Designér byl plný kreativních plánů, obklopoval ho vysoce profesionální tým stejně smýšlejících lidí, které spojovala dlouholetá práce. Všechno dopadlo nejlépe. Život ale opět nabral prudký spád.
Po skončení války se mnoho konstrukčních kanceláří zapojených do vývoje zbraní začalo reprofilovat – průmysl byl převeden na mírumilovnou dráhu. Konstrukční kancelář Mjasiščeva byla přemístěna z Kazaně do jedné z leteckých továren poblíž Moskvy, aniž by poskytla jakoukoli experimentální výrobní základnu. A v únoru 1946 se úplně rozpadli: zaměstnanci byli zařazeni do týmů jiných leteckých konstruktérů a sám Vladimir Michajlovič byl převeden na výuku na Moskevském leteckém stavebním institutu, kde nastoupil na místa děkana letecké fakulty a vedoucího oddělení konstrukce letadel. Jiný by žil na jeho místě a radoval se. Ale Mjasiščev chtěl postavit nové stroje a vidět, jak se vznášejí do nebe!
Vše se opět změnilo přes noc, když si vedení SSSR uvědomilo, že Američané začali vytvářet mezikontinentální bombardér. Stalin zavolal Tupoleva a zeptal se, zda by bylo možné vytvořit podobné letadlo založené na Tu-16, přidáním dvou motorů do vozu, zvýšením jeho velikosti a hmotnosti. Andrey Nikolaevich přímo řekl, že se stávajícími motory by to nepřineslo požadovaný výsledek - auto by se stále nedostalo do Ameriky. Je nutné vyvinout zásadně nové letadlo. Ale on, Tupolev, to neudělá, protože na současné úrovni rozvoje sovětského leteckého průmyslu je tento úkol prakticky nemožný.
Musel jsi být velmi odvážný člověk, abys řekl takový vůdce...
A pak si Stalin vzpomněl na Mjasiščeva. 24. března 1951 byl vydán výnos Rady ministrů SSSR o organizaci OKB-23, v jejímž čele měl stát Vladimir Michajlovič. Bylo tam také stanoveno, že nový vysokorychlostní bombardér s velmi dlouhým doletem, pro který to vše vlastně bylo nastartováno, by měl být připraven k letovým zkouškám v prosinci 1952 a ke schválení státní komisí - do května 1953 .
Termíny byly katastrofálně krátké. To pochopili i v Kremlu. A aby Mjasiščevovi nějak usnadnil plnění vládního úkolu, dostal neomezené pravomoci při výběru potřebného personálu a organizaci výrobní základny. Vladimir Michajlovič byl vrácen všem, kteří s ním v Kazani pracovali. Kromě toho si mohli vzít k sobě libovolný požadovaný počet inženýrů, kteří v roce 1951 absolvovali letecké univerzity. Je jasné, že Myasishchev vzal to nejlepší, což způsobilo pochopitelný šum v mnoha výzkumných ústavech pro stavbu letadel a konstrukčních kancelářích.
To vše mu ale umožnilo vytvořit objednaný bombardér za pouhý rok a půl: 20. ledna 1953 uskutečnil prototyp M-4 svůj první let! Stroj prošel státními zkouškami ve stanoveném čase. A ve třetím čtvrtletí roku 1953 byly jeho výkresy již převedeny do leteckého závodu Tushino pro sériovou výrobu, která začala v lednu 1955. V této době už Západ věděl, že SSSR má strategický bombardér: 1. května 1954 při letecké přehlídce nad Rudým náměstím přeplul obří M-4 doprovázený dětskými stíhačkami v extrémně nízké výšce nad hlavami ohromeni Moskvané a zahraniční vojenští atašé, kteří ho zde nazvali „Buffalo“.
Od jara 1955 se do bojových jednotek letectva začaly dostávat M-4, které vyvinuly rychlost 950 km/h, schopné vzít na palubu až 24 tun bomb a mající praktický dolet 8100 kilometrů. Jeho tvůrce mezitím pokračoval v práci na vylepšování svých potomků a řešil hlavní problém: jak dále zvýšit dolet bombardéru?
Řešení se ukázalo být jednoduché, jako všechno geniální – auto je třeba natankovat ve vzduchu bez přerušení letu!
Zbývalo vymyslet, jak to technicky realizovat. A Myasishchev Design Bureau přešlo na vývoj systému doplňování paliva a jeho implementaci do konstrukce letadla. Ve stejné době probíhala úprava M-4 pro letecký tanker.
V březnu 1956 letový systém doplňování paliva vytvořený pod vedením Vladimíra Michajloviče úspěšně prošel letovými zkouškami. A 8. února 1957 M-4 provedl ultra dlouhý let se dvěma tankováními ve vzduchu a překonal vzdálenost rovnající se polovině zemského rovníku. A to znamenalo, že sovětské bombardovací letectvo dostalo téměř neomezený rozsah bojového použití.
Za vytvoření mezikontinentálního bombardéru byl generální konstruktér OKB-23 Vladimir Michajlovič Mjasiščev v roce 1957 oceněn titulem Hrdina socialistické práce a Leninovou cenou. Projekční kancelář byla vyznamenána Leninovým řádem, mnozí její zaměstnanci byli vyznamenáni řády a medailemi.
Samotné okřídlené vozidlo, které se vyrábělo ve dvou verzích (bombardér 3 M a tankovací letoun M4), na kterém bylo stanoveno 19 světových rekordů v nosnosti, výšce a doletu, bylo ve výzbroji sovětského letectva třicet let. pět let. Poslední z Bizonů byl sešrotován v roce 1989 v souladu s dohodou SALT-1.
Tím ale jeho příběh neskončil. Již po smrti Vladimira Michajloviče byl v Myasishchev Design Bureau vytvořen unikátní těžký dopravní letoun VM-T „Atlant“ na základě 3 M. Celkem byly vyrobeny tři vozy. Jeden byl převeden do TsAGI pro experimentální práci a další dva sloužily dlouhou dobu k přepravě velkorozměrových prvků raketových a vesmírných komplexů Energia a Buran z továren na kosmodrom Bajkonur. Celkem bylo v 1980. letech na Atlants uskutečněno více než 150 letů.
přistřižená křídla
To vše ale přijde později. A pak, v polovině 1950. let, Mjasiščev, kterého nenapadlo usnout na vavřínech, okamžitě začal konstruovat bombardér schopný stoupat do stratosféry a dosahovat rychlosti blízké rychlosti zvuku. Na špičce jeho tužky se již zrodil M50 - jediný sovětský bombardér vytvořený nikoli pro existující, ale pro zařízení letecké navigace a zbraňové systémy, které se stále navrhují.
V procesu vylepšování „půlstovky“ pro vyvážení konstrukce na nadzvukové, Myasishchev vyvinul speciální tvar křídla, který byl poté použit k vytvoření nadzvukových Tu-144 a Tu-160. V procesu jemného ladění letounu navíc konstruktér poprvé v historii letectví vypočítal přední malou ovladatelnou ocasní plochu, aby zlepšil vzletové a přistávací vlastnosti letounu.
Stroj byl ztělesněn v kovu, prošel předběžnými letovými zkouškami a byl připraven k uvedení do sériové výroby. Ale téměř hotový M-50, již předvedený na letecké přehlídce v Tushinu, se do výroby nedostal. Čas si opět zahrál krutý vtip: vynikající úspěchy sovětských konstruktérů ve výrobě raket zasadily do myslí vůdců země myšlenku, že strategické bombardéry již nejsou potřeba.
A na podzim roku 1960 byla konstrukční kancelář Myasishchev rozpuštěna a převedla V. N. Chelomeyho, který se zabýval raketovou vědou, jako pobočku do OKB-52. Sám Vladimir Michajlovič, aby nějak rozjasnil své duševní trápení, byl jmenován ředitelem TsAGI.
Neskrýval, že ho toto jmenování tížilo, čímž se připravil o možnost tvořit. Ale ve svém novém postu udělal hodně pro zlepšení práce vědeckého centra domácího leteckého průmyslu. Právě za Mjasiščeva vznikla v ústavu unikátní laboratoř pro komplexní ověřování schémat pro pokročilá letadla, na kterou osobně dohlížel Vladimir Michajlovič.
Designérskou činnost neopustil. Právě v těchto letech byl pod vedením Mjasiščeva vyvinut M-17 „Stratosphere“ – výškový stíhač průzkumných balónů, pravidelně vypouštěný americkými zpravodajskými službami a létající značné vzdálenosti hluboko na území SSSR.
Z různých důvodů se první let tohoto letounu uskutečnil až na počátku 1980. let. Nyní však byl na základě M-sedmnáctého vytvořen výškový průzkumný a úderný komplex, který se skládá ze samotného průzkumného letounu M-55 Geofizika vyrobeného ve Smolensku a pozemního naváděcího a kontrolního bodu, který zajišťuje určení cíle. pro střely země-země a úderné střely.letadla...
Léta si vybrala svou daň a v druhé polovině 1970. let začal Vladimir Michajlovič postupně odcházet do důchodu a stále více času trávil na dači u Moskvy. Pravda, zbytek konstruktéra letadel byl velmi relativní: studoval domácí i zahraniční vědeckou literaturu, dostával zahraniční časopisy v osmi (!) jazycích, psal vlastní články, radil kolegům, vypracovával s nimi nové nápady v konstrukci letadel ...
Po útoku, který se stal na podzim roku 1978, se srdce tohoto úžasného muže zastavilo.