F-86 šavle
Poté, co Sabre debutoval v Koreji, získala společnost reputaci jako „King of Fighters“. Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, letouny nejbližších konkurentů, se „vmáčkly“ do kategorie stíhacích bombardérů. Také na požádání Flotila byla provedena sériová výroba palubní verze "Saber" - stíhačka FJ1 Fury. Sabres byly kromě Spojených států postaveny v Austrálii, Kanadě, Itálii a Japonsku a jejich celkový počet dosáhl téměř 8 tisíc. Dlouhou dobu byly používány v letectvu 30 zemí. North American v roce 1949, v návaznosti na svůj úspěch, začal navrhovat svou první nadzvukovou stíhačku Sabre-45 nebo Model NAA 180. Na tomto letounu bylo plánováno nainstalovat křídlo se sklonem 45 stupňů. Pentagon však v této době upřednostnil ve financování strategické bombardéry – nosiče jaderných zbraní. zbraně. V tomto ohledu se vývoj stíhacích programů výrazně zpomalil. Teprve koncem roku 1951 byl na základě Sabre-45 dokončen vývoj projektu nové stíhačky F-100 určené k získání vzdušné převahy. V lednu následujícího roku byla podepsána smlouva na její výstavbu. Vynikající pověst F-86 byla impulsem k tomu, že se společnost rozhodla pro úspěšný marketingový tah - nový vůz se jmenoval "Super Sabre". Prototyp YF-100A vzlétl 5. května 1953. Již při prvních vzletech ve vodorovném letu překonal rychlost zvuku.
První výroba F-100A byla dokončena 29. října. Severoamerický letoun se tak stal prvním sériově vyráběným nadzvukovým stíhacím letounem na světě. Brzy na tomto letadle podplukovník Frank Everst ze zkušebního střediska letectva dosáhl rychlosti 1216 km/h při zemi. 27. září 1954, po sérii vylepšení, byl F-100A oficiálně přijat. Ale i přes „studenou válku“ zájem o „čistou“ stíhačku ze strany zákazníka výrazně poklesl. Ani americký obranný rozpočet nedokázal vytáhnout vývoj několika různorodých programů. Začala éra víceúčelových letadel. Velitelství taktického letectva (TAC, Tactical Air Comnnand) v prosinci 1953 doporučilo společnosti vyrobit novou verzi „Super Sabre“, která by mohla plnit úkoly nejen přepadového, ale i stíhacího bombardéru. Tento návrh byl ztělesněn v modifikaci F-100C. Tento letoun měl zesílené křídlo s palivovými nádržemi a šesti podkřídlými zbraňovými pevnými body. F-100C mohl nést 2270 kilogramů bomb a raket, včetně taktických jaderných bomb Mk.7. Letoun mohl být vybaven systémem doplňování paliva za letu „hadice-kužel“. 100. srpna 20 F-1955C vytvořil světový rychlostní rekord, který činil 1323 km/h.
Téměř všechna první nadzvuková letadla vstoupila do služby sérií vážných leteckých nehod. "Super Sabre" nebyl výjimkou. 12. října 1954 zemřel George Welch, hlavní pilot North American. Při výstupu ze střemhlavého letu s velkým přetížením se letoun začal podélně i příčně kývat. V důsledku toho se letadlo rozpadlo ve vzduchu. Aby k tomuto problému v budoucnu nedocházelo, byl změněn systém řízení sklonu a náklonu. Navíc většina inovací byla provedena přímo na montážní lince a hotové stíhačky byly vráceny k revizi. Navzdory tomu se „Super Sabre“ zapsal do historie amerického letectva jako letoun s vysokou nehodovostí. Jedním z faktorů, který k tomu přispěl, byla vysoká přistávací rychlost, která dosahovala 330 kilometrů za hodinu. Je to dáno tím, že letoun neměl vztlakové klapky ani vztlakové klapky, na které prostě na křídle nezbylo místo, neboť kvůli nebezpečí převrácení křidélek se musely přesunout do trupu.
F-100D
Nejpokročilejší a nejmasivnější (vyrobeno 1274 kopií) modifikací „Super Sabre“ byl stíhací bombardér F-100D, který byl vytvořen v roce 1956. Vůz dostal autopilota a vylepšenou elektronickou výbavu, stejně jako pumový náklad zvýšený na 3190 kg. Pro zlepšení směrové stability byla vertikální ocasní plocha zvětšena o 27 procent. Střecha byla výrazně vylepšena. Jeho rozpětí bylo zvětšeno na 11,81 m (11,16 m) a podél odtokové hrany byl proveden kořenový vtok, který umožnil instalaci klapek. Celkem bylo do října 1958 postaveno 2294 stíhaček různých variant. Tyto stroje se používaly až do počátku 1980. let. Již před vytvořením F-100A bylo jasné, že „závod o rychlost“ ještě zdaleka neskončil. V Sovětském svazu se vyvíjela stíhačka MiG-19 a začaly se vyvíjet projekty nadzvukových bombardérů. Bylo potřeba letadlo schopné létat dvojnásobnou rychlostí zvuku. Společnost "North American" se přirozeně snažila maximalizovat jejich využití. dotkl F-100.
Počátkem roku 1953 společnost obdržela předběžné požadavky od amerického letectva na vylepšený Super Sabre. Na základě F-100 v březnu 1953 byly připraveny dvě verze projektu: stíhací stíhač F-100BI neboli „model NAA 211“ (písmeno „I“ - „Interceptor“) a stíhačka F-100B- bombardér nebo „model NAA 212“ . Ve světle „aktuálních preferencí“ Velitelství taktického letectva bylo rozhodnuto soustředit se na druhou možnost. Na stíhací bombardér, navržený pro rychlost asi 1,8 Mach, bylo plánováno nainstalovat motor P&W J57 jako v „Super Sabre“, ale s upravenou konstrukcí trysek. Konstrukce předního trupu měla být provedena podobně jako u stíhacího letounu F-86D. Jenže nastal problém s organizací nadzvukového nasávání vzduchu. V tomto ohledu byl v červnu toho roku 1953 projekt znovu radikálně přepracován. F-100B dostal nový hřbetní přívod vzduchu s ostrými hranami a automaticky nastavitelný středový klín, tzv. VAID (variable-area inlet duct) neboli variabilní oblast inlet duct. Horní umístění vzduchovodu motoru a sání vzduchu umožnilo zvednout křídlo a uspořádat zónu pod trupem pro polozapuštěné umístění speciální munice (taktická jaderná puma B-28 nebo TX-28) nebo přídavné palivové nádrže s kapacitou 250 galonů (946 l).
Příď, vyrobená ve formě zploštělého kužele, a vrchlík s velkou skleněnou plochou poskytovaly vynikající výhled dolů a dopředu, což je velmi důležité pro úderný letoun. Kryt lucerny se naklonil nahoru a to neumožnilo nastartovat motor, dokud nebyl zavřený. Letoun byl vybaven upraveným křídlem z F-100C, měl však zadní náběh a vztlakové klapky. Kontrola náklonu byla prováděna pomocí spoilerů na spodní a horní ploše křídla. Hlavní podvozek byl přesunut do trupu. Podvozek zasunutý ve směru proti letu. Nejzajímavější novinkou aplikovanou na F-100B byla všepohyblivá (3 stupně v obou směrech) svislá ocasní plocha se zvětšenou plochou, která zlepšila směrovou stabilitu letadla. Na letoun byl instalován integrovaný zbraňový řídicí systém XMA-12, hmotnost pumového nákladu byla zvýšena na 4535 kg.
V říjnu 1953 byl postaven model stíhačky v plné velikosti, který na tehdejší poměry vypadal velmi futuristicky. Přibližně ve stejné době padlo rozhodnutí použít nejnovější proudový motor P&W YJ75-P-11. Podle propočtů to umožnilo zvýšit rychlost na 2M. 11. června 1954 byla podepsána smlouva mezi vývojářem a letectvem na stavbu 33 stíhacích bombardérů F-100B. První tři z nich byly určeny pro letové zkoušky. North American si byl tak jistý vítězstvím, že 8. července dostal letoun nové označení F-107A (první písmeno „Y“ označující předsériový letoun v označení chybělo). Vývojář, propagující svůj projekt, se pokusil nabídnout flotile letectví pod názvem „Super Fury“ palubní verzi, ale to nefungovalo.
Oficiálně byl pracovní návrh F-107A zahájen 1. května 1955. 10. září 1956 zkušební pilot Bob Baker vzlétl s F-107A z dráhy na Edwards AFB. Při tomto letu ve střemhlavém letu bylo možné dosáhnout rychlosti 1,03 Mach, ale pak došlo k havárii čerpadla regulátoru motoru. Pilot musel nouzově přistát. Zvýšená přistávací rychlost (více než 360 km/h) způsobená poruchou vztlakových klapek a poruchou hydraulického systému a také nefunkčními brzdami kol způsobila nájezd 6700 metrů. Letoun najel na nezpevněný bezpečnostní pás, kde poškodil přední podvozek. Letoun byl rychle obnoven a již 1. října dosáhl rychlosti 2M. Celkem bylo v první fázi testování provedeno 30 letů. Ve druhé etapě zkoušek (03.12.1956 - 15.02.1957) byl použit i druhý prototyp, na kterém bylo uskutečněno 32 letů. Poté byl letoun používán k nácviku používání zbraní. Piloti uvedli, že ve srovnání s F-100 bylo pilotování F-107A příjemnější. Pro třetí fázi testování byl postaven třetí a poslední F-107A. Vyzkoušela činnost sání vzduchu v různých režimech letu. Zároveň bylo na prvním prototypu provedeno několik zkoušek stoupání, při kterých letoun při stoupání překonal rychlost zvuku.
North American nebyl jediným vývojářem, který soupeřil o vítězství. Republic, která měla bohaté zkušenosti s výrobou stíhaček, přišla v roce 1952 s iniciativním návrhem a podepsala smlouvu s Velitelstvím taktického letectva na konstrukci a stavbu 199 strojů (později zredukovaných na 37 exemplářů) vytvořených jako náhrada za stíhací bombardéry F-84F. Thunderstreak. Nový letoun byl navržen tak, aby dodával taktické jaderné zbraně a konvenční bomby nadzvukovou rychlostí za různých povětrnostních podmínek. V říjnu 105 byla postavena maketa stíhačky v plné velikosti, pojmenovaná YF-1953 a Thunderchief. Úkol byl formulován v konečné podobě v prosinci 1953. Zároveň byl podepsán kontrakt na dodávku 15 předsériových letounů. Bylo plánováno postavit 2 exempláře YF-105A určené pro předběžné letové zkoušky, 3 prototypy průzkumného letounu RF-105B (přejmenované na JF-105B), 10 - ve verzi F-105В určené pro vojenské zkoušky. Protože požadovaný motor P&W J75 ještě nebyl připraven, byl YF-105A postaven se „starým“ P&W J57. Bylo plánováno instalovat novou elektrárnu ze třetího prototypu.
22. října 1955 se uskutečnil první let YF-105A - předstihl tak svého konkurenta téměř o rok. Přirozeně ztratil F-107A téměř ve všech ohledech, s výjimkou přítomnosti vnitřní pumovnice, stejně jako nejnovější superrychlé dělo M-61 Vulcan, které umožňovalo vystačit si s jednou zbraní, ne čtyři. F-105B se víceméně vyrovnal svému konkurentovi, nicméně F-1959D, který se objevil dva roky po skončení soutěže (v roce 105), byl skutečně plnohodnotným taktickým úderným letounem. V létě 1957 vydalo vedení letectva konečný verdikt. YF-105 "Thunderchief" vyhrál. Bylo vyrobeno 923 exemplářů. S největší pravděpodobností se Pentagon politicky rozhodl. V té době neměla Republic žádné další programy ve vývoji a North American byla plně nabitá. Ve stejné době začaly první studie nadzvukového strategického bombardéru XB-70, nadzvukového palubního nosiče jaderných zbraní A-5 Vigilante a řady dalších programů. Armáda si tedy chtěla republiku udržet a F-105 se pro ni stal záchranným lanem.
YF-105A
Snad Američané neprohráli. F-105 během války v Indočíně vykazoval velmi vysokou schopnost přežití a získal si lásku posádek. A přestože operační a bojové ztráty Thunderchiefů činily 397 vozidel (téměř 45 procent z uvolněného počtu), dokončily 75 procent všech bombardovacích misí. Ale F-107A v historii "severoamerické" byla poslední stíhačkou. Po prohrané soutěži byla stavba zbývajícího letounu zrušena. Prototyp F-107A byl nějakou dobu testován na použití zbraní, včetně speciální munice, jejíž uvolňování bylo zpracováno rychlostí až 2M. Dva zbývající exempláře byly převezeny do NACA, kde sloužily k testování nadzvukového nasávání vzduchu a všepohyblivého kýlu. 1. září 1959 jedno z letadel havarovalo při startu a již neletělo. Sloužil pro výcvik hasičských jednotek. Zbývající vozy byly později převezeny do muzeí, kde jsou dodnes uchovávány.
Taktické a technické vlastnosti:
Rozpětí křídel - 11,15 m;
Délka - 18,45 m;
Výška - 5,89 m;
Plocha křídla - 35,00 m2;
Prázdná hmotnost - 10295 kg;
Maximální vzletová hmotnost - 18840 kg;
Motor - dvouokruhový proudový motor Pratt & Whitney J75-P-9
Maximální tah - 7500 kgf;
Tah přídavného spalování - 11113 kgf;
Maximální rychlost - 2336 km / h;
Cestovní rychlost - 965 km / h (M = 2,2);
Praktický dojezd - 3885 km;
Rychlost stoupání - 12180 m / min;
Praktický strop - 16220 m;
Výzbroj:
- čtyři 20mm děla (namontovaná na bocích přední části trupu ve dvojicích)
- podkřídlové zámky s celkovou nosností 4500 kg;
Posádka - 1 osoba.
