Budete se divit, ale když ho postavíte vedle dopravního letadla Boeing 737, bude delší! A průměr vrtule je o celé 4 metry větší než rozpětí křídel klasických Boeingů řady 737.
Toto létající monstrum lze přirovnat k mravenci. Protože se jedná o jedno z mála letadel, které je schopné zvednout a unést náklad, který má téměř stejnou váhu jako on sám. A nejen zvednout, ale i přepravit těchto 20 tun nákladu do pekla uprostřed ničeho – až 800 kilometrů od základny.
Tento dříč Goliath, vyvinutý již v polovině 70. let, se dodnes vyrábí v různých modifikacích - jako vojenská doprava, osobní, civilní doprava, létající jeřáb, lékařská atd.
310 kusů MI-26 vyrobených během těchto mnoha let se používá ve vojenské a civilní službě v různých zemích - Rusku, Kazachstánu, Ukrajině, Venezuele, Indii, Číně a dokonce i v Laosu a Peru.
Příběh vytvoření MI-26
Těžký vrtulník MI-26 se začal vyvíjet na počátku 70. let jako náhrada za tehdy slavného rekordmana MI-6. Potřeba vyvinout nový model byla určena rostoucími potřebami jak ozbrojených sil SSSR, tak sovětského národního hospodářství. Nový vrtulník měl podle požadavků přepravovat náklad o hmotnosti až 20 tun na vzdálenost více než 500 km a také bez problémů plnit vojenské i civilní úkoly ve výškách nad 1000 metrů nad mořem.
Těžký vrtulník nové generace dostal označení Mi-26 (neboli „produkt 90“) a jeho předběžný návrh byl schválen vědeckotechnickou radou Ministerstva leteckého průmyslu SSSR v prosinci 1971. O.V. Bach.
Stavba modelu Mi-26 začala v roce 1972 a o tři roky později byl přijat Státní komisí. V té době byla také dokončena většina konstrukčních prací na stroji. Ve stejném roce 1975 se V. V. Shutov stal novým hlavním konstruktérem pro Mi-26.
14. prosince 1977 se MI-26 poprvé vznesl do vzduchu a na obloze strávil asi 3 minuty. Stroj řídila posádka vedená předním zkušebním pilotem společnosti G. R. Karapetyan.
První MI-26 byly odeslány přímo do Ozbrojených sil SSSR a jen o pár let později se začaly objevovat civilní modifikace této těžké váhy.
MI-26T s ocasním číslem RA-06031, na jehož příkladu je připraven dnešní příběh, byl vydán 1. srpna 1990. Nejprve působil jako provozní společnost Aeroflot SSSR, v jejímž rámci byl tři roky provozován v Ťumeni a Nižněvartovsku. Poté, od roku 1993, na dlouhých 17 let, byl vrtulník v Krasnojarsku zastaven, až jej v roce 2010 zakoupila společnost UTair, která v současnosti působí v Chanty-Mansijském autonomním okruhu Ruska. Místem stálé základny je letiště Surgut.
Civilní verze MI-26
Civilní verze vrtulníku s označením Mi-26T byla uvedena do sériové výroby 12. ledna 1985. Demilitarizovaná verze se od vojenského protějšku lišila především navigačním vybavením - neinstalovala LTC vystřelovací zařízení a otočné instalace pro ruční palné zbraně. zbraně. Výrazně byla rozšířena skladba zařízení, navržená pro zvýšení schopností stroje při práci s břemeny na externím závěsu.
Vrtulník byl vybaven vnějším závěsným systémem, který byl schopen přepravovat standardní námořní kontejnery bez účasti riggerů. Univerzální stabilizační platforma umožnila zvýšit rychlost přepravy objemných a dlouhých nákladů (jako jsou domy, kontejnery, potrubí) na externím závěsu až na 200 km/h a snížit spotřebu paliva o 30 %. Kromě toho arzenál Mi-26T obsahuje automatický uchopovač trubek pro práci s trubkami velkého průměru a uchopovač nákladu pro přepravu dřeva v horských oblastech.
Zajímavostí je, že ještě před masivním nástupem Mi-26 do ozbrojených sil a Aeroflotu na něm padla řada světových rekordů. Například 4. února 1982 provedla posádka zkušebního pilota G.V.Alferova let, při kterém se jí podařilo zvednout 25 tun nákladu do výšky 4060 m, přičemž vrtulník vystoupal do 2000 m s letovou hmotností 56 768,8 kg. , což byl také nejvyšší světový úspěch. Ve stejném roce vytvořila posádka Mi-26 vedená Irinou Kopetsovou 9 ženských světových rekordů. Když byl stroj již v plném provozu u bojových jednotek, vojenské zkoušečky překonaly další rekord Mi-8 již v roce 1967. 7. srpna 1988 posádka zkušebních pilotů 1. třídy A. zkušební navigátor L. Danilov a palubní inženýr A. Burlakov projížděl po uzavřené trase Moskva-Voroněž-Kuibyshev-Moskva o délce 2000 km průměrnou rychlostí 279 km/h. Navíc v závěrečné fázi museli piloti vrtulníků překonat povětrnostní frontu se silnými turbulencemi a hustým deštěm.
Aeroflot začal dostávat Mi-26T v roce 1986. První exemplář dorazil do Ťumeňského leteckého podniku po testování ve Státním výzkumném ústavu civilního letectví. Zpočátku byli civilní piloti přeškoleni v Rostovské továrně a od roku 1987 - v Kremenchug Civil Aviation School. Tato vzdělávací instituce získala dva Mi-26, na kterých byly do konce roku 1989 vycvičeny stovky velitelů, druhých pilotů, navigátorů, palubních inženýrů a leteckých operátorů. Po vylétnutí vrtulníků mezi generálními opravami byly odeslány do opravárenského závodu Konotop, kde jsou dodnes.
Lidový dělník a šampión
Střední část trupu MI-26 zabírá prostorný nákladový prostor se zadním oddílem, který přechází do ocasního ráhna. Délka kabiny je 12,1 m (s žebříkem - 15 m), šířka je 3,2 m a výška se pohybuje od 2,95 do 3,17 m. 20 tun, určená pro vybavení motostřelecké divize, jako je bojové vozidlo pěchoty , samohybná houfnice, obrněné průzkumné vozidlo atd. Nakládání techniky se provádělo vlastní silou přes nákladový poklop v zadní části trupu, vybavený dvěma sklopnými bočními klapkami a sestupným žebříkem se závěsy. Ovládání žebříku a rolet - hydraulické.
Ve vyloďovací verzi vezl Mi-26 82 vojáků nebo 68 výsadkářů. Speciální technika umožnila během pár hodin proměnit vrtulník v sanitku pro transport 60 zraněných na nosítkách a tři doprovázející zdravotníky. V civilní verzi umožňuje zadní přihrádka přepravu vybavení nebo jakéhokoli nákladu. Kromě toho lze na externím závěsu přepravovat objemné zboží o hmotnosti až 20 tun. Jeho jednotky byly umístěny v konstrukci podlahy pohonu, takže systém nebylo nutné při přepravě zboží uvnitř trupu demontovat.
Nákladový prostor vrtulníku kromě nákladu umožňuje také umístění přídavných palivových nádrží (na obrázku), což zvyšuje možný dolet MI-26.
Vnitřek nákladového prostoru je vybaven sadou zařízení nezbytných pro umístění a upevnění nákladu - jeřábové nosníky, hydraulika atd.
Při použití pro civilní účely přišla vhod schopnost Mi-26 doručovat objemný náklad na externím závěsu. Mnohé operace se staly jedinečnými, získaly nejširší slávu na světě a nejpříznivější dopad na pověst vrtulníku. Jednou z prvních byla v zimě 1986 přeprava kluzáku Tu-124Sh o hmotnosti asi 18 tun z letiště Čkalovskij na území města Schelkovo-2, kterou provedla posádka vedená S. Suguškinem. V roce 1988 na Kavkaze vrtulník Mi-26T školy Kremenčug, pilotovaný velitelem O.V. Marikovem, zvedl Mi-3100, který nouzově přistál v horách ve výšce 8 m, a dopravil jej do Tbilisi. . Známá je také operace evakuace letounu Be-12 z místa nouzového přistání na severu Rostovské oblasti do Taganrogu.
Podobné operace byly prováděny v zahraničí. Posádka Mi-1994T oddělení civilního letectví Ukhta v čele s A. Fatejevem tak v říjnu 26 odvedla nejzajímavější práci během expedice na Papuu-Novou Guineu. Letci dostali za úkol vytáhnout americký „Boston“ z bažiny a dopravit do přístavu Manang. Během druhé světové války byl letoun součástí 13. americké bombardovací perutě, byl sestřelen Japonci v roce 1945 a nouzově přistál na „břicho“ a nyní byl určen pro australské letecké muzeum.
V kokpitu MI-26
V přední části trupu Mi-26 je pilotní kabina se sedadly pro velitele (levý pilot), pravý pilot, navigátor a palubní inženýr, dále kabina pro čtyři osoby doprovázející náklad a pátou posádku. člen - palubní mechanik. Po stranách kabiny jsou bublinové poklopy pro nouzový únik vrtulníku a také pancéřové pláty u vojenské verze vozidla.
Radioelektronické a navigační vybavení vrtulníku umožňuje plnit bojové úkoly ve ztížených meteorologických podmínkách a v kteroukoli denní dobu. Navigační komplex, který je součástí jeho složení, zahrnuje kombinovaný kurzový systém Comb-2, letové velitelské zařízení PKP-77M, elektronický navigační elektronický systém krátkého dosahu Veer-M, rádiový výškoměr, automatické radiokompasy a Dopplerův měřič rychlosti a úhlu snosu. .
Letový komplex vrtulníku PKV-26-1 se skládá ze čtyřkanálového autopilota VUAP-1, systému řízení trajektorie, režijního řízení a tlumení vibrací zátěže na externím závěsu. Vrtulník je vybaven meteorologickým radarem, komunikačním zařízením a také televizním zařízením pro vizuální sledování stavu nákladu.
22 tisíc koní a 120 metrů čepelí
Elektrárna MI-26 se skládá ze dvou turbohřídelových motorů D-136 vyrobených závodem Zaporozhye Motor Sich o celkovém výkonu 22 XNUMX koňských sil.
Tyto motory umožňují zvednout 28tunový stroj s 12 tunami paliva a 20 tunami nákladu do výšky až 6,5 tisíce metrů a přemístit jej na vzdálenost 800 km (plně naložený) až 2350 km (při jízdě ).
Motor spotřebuje až 3100 kilogramů paliva za hodinu a náklady na letovou hodinu jsou asi 600 tisíc rublů.
Stoupáme až na samotný vrchol. Naprosto neuvěřitelně vypadající obrovský „oříšek“ s osmi 16metrovými lopatkami
Ještě blíž.
Pro pochopení velikosti tohoto horního „oříšku“ fotografie při údržbě motoru MI-26 letištní techniky
Neméně nápadné jsou listy hlavní vrtule. Je jich 8, z nichž každá má délku 16 metrů.
Čepele jako kovové prsty nějakého fantastického robot. Lidé dole před nimi vypadají jako mravenci.
Zakřivené dolů ve statické poloze se během letu pod vlivem různých fyzikálních sil lopatky narovnávají a někdy se dokonce zdá, že se ohýbají nahoru.
V porovnání s hlavní vrtulí se zdá kormidelník docela malý.
Jeho průměr je však více než 7,5 metru. Tito. skoro jako tři patra obytného domu..
Na závěr pár vtipných úhlů pohledu z MI-26.
Úsměv těžké váhy zepředu..
...a vzadu. Mi-26 skutečný dvoutvárný Janus)
Jak jsem řekl hned na začátku, celkem bylo vyrobeno více než 310 vrtulníků Mi-26 různých modifikací. Vzhledem k jedinečné nosnosti jsou tyto těžké nákladní automobily dodnes velmi žádané jak v Rusku, tak v zahraničí. Největším civilním provozovatelem MI-26 je ruská společnost UTair, která disponuje 25 vrtulníky této značky.
Chci vyjádřit hlubokou vděčnost společnosti UTair za příležitost připravit podrobnou zprávu o jednom z jejich vrtulníků a také osobně tiskové tajemnici společnosti Eleně Galanové.