Tato stíhačka-interceptor pro jeho historie dostal několik různých přezdívek. Obvykle takové letectví přezdívky si často velmi přesně všímají vlastností a vlastností vojenské techniky. Tak to bylo i s tímto letadlem. Úplně první a dobře známé jméno bylo „Boeing killer“, druhé jméno navazovalo na první a bylo to sarkastická „holubice míru“, třetí přezdívka byla „hezká protivzdušná obrana“. Stojí za zmínku, že tento letoun byl skutečně velmi krásným strojem, zejména za letu. Někdy se mu také říkalo „tužka“, pro charakteristický tvar trupu, který byl velmi tenký a dlouhý.
Záchytná stíhačka Su-15 byla navržena k zachycení vzdušných cílů v rozsahu rychlostí od 500 do 3000 500 km/h a ve výškách od 23 do 000 1 metrů. Stažení letounu do oblasti setkání se vzdušným cílem a do jeho detekce pomocí palubního radaru bylo provedeno pomocí pozemního automatizovaného naváděcího komplexu zvaného Vozdukh-XNUMX. Zachycení cíle, navádění střel radiolokační naváděcí hlavicí a zaměřování bylo prováděno radarem. Střely s infračervenou naváděcí hlavicí používaly jiný princip – infračervené (tepelné) záření, které vnímaly, pocházelo ze samotného cíle.
Výroba letounu začala na jaře roku 1960 v rámci modernizace již provozovaného záchytného letounu Su-11 (T-47), který byl vybaven motory AL-7F-2. Při vytváření stroje byl také použit backlog podle dříve zkráceného programu stíhacího stíhače T-3M (T-37). Nový letoun dostal označení Su-15 a pracovní kód T-58. Modernizace letounu zahrnovala vytvoření nového stroje schopného zachycovat cíle v širším rozsahu letových rychlostí a výšek, a to i na srážkové dráze (do přední polokoule). Kromě toho byla zvažována možnost automatizace všech hlavních fází záchytné operace, k tomu bylo nutné nainstalovat automatický řídicí systém na stíhačku.
Stavba prototypu stíhačky-interceptoru byla dokončena počátkem roku 1962, letoun pod označením T-58D1 uskutečnil svůj první let 30. května 1962. Vůz pilotoval zkušební pilot V.S. Iljušin. Státní zkoušky (GSI) nového stíhacího letounu byly provedeny ve velmi krátké době - od srpna 1963 do června 1964. Na rozdíl od dříve testovaných interceptorů Su-9 a Su-11 tyto testy prošly bez výraznějších incidentů a připomínek. Krátký dolet byl podle výsledků CSI označen za největší nedostatek nové stíhačky.
Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».
Sériová výroba stíhacího přepadového letounu Su-15 začala v roce 1966 v závodě v Novosibirsku, kde v dílnách nahradil letoun Jak-28P. První předprodukční model vzlétl do nebe 6. března 1966 pod kontrolou továrního zkušebního pilota I.F. Sorokina. V následujícím roce začala vozidla vstupovat do bojových jednotek sil PVO. Úplně první stíhací letecký pluk moskevského okruhu protivzdušné obrany, který se nacházel na letišti Dorohovo, byl přezbrojen novými stíhačkami. Již v průběhu sériové výroby letounu byl pro zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik stíhačky na něm zaveden systém UPS (boundary layer control) - odfukování mezní vrstvy na klapce.
Návrhové prvky
Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.
Letoun byl vybaven delta křídlem, které mělo úhel sklonu 60 stupňů podél náběžné hrany. Pro zvýšení vztlakové síly při vzletu a přistání měla každá z křídelních konzol otočné vztlakové klapky se systémem řízení hraniční vrstvy (UPS), přítomnost tohoto systému přispěla ke zvýšení účinnosti vztlakových klapek letadla. Zpočátku tento systém nebyl připojen, ale to bylo později opraveno. Pro zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik a snížení indukovaného odporu, počínaje 11. sérií stíhačky, prošla konstrukce křídla řadou změn. Zejména plocha křídla byla zvětšena na 36,6 metrů čtverečních. metrů a náběžná hrana koncové části získala zalomení 45 stupňů, stejně jako aerodynamický kroucení. Ocasní jednotku letounu tvořila ploutev s kormidlem a stabilizátor.
Podvozek stíhačky-interceptor byl klasický tříkolka. Přední podvozek se zatahoval do trupu letounu a byl vybaven brzdovým kolem o rozměrech 660x200 mm, hlavní podvozek se zatahoval do výklenků křídla k ose letounu a byl opatřen jednoduchými koly o rozměrech 880x230 mm. Brzdové bubny posledně jmenovaného měly lihové vodní chlazení. Kromě toho byl letoun zajištěn pro instalaci brzdícího přistávacího padáku, který byl umístěn v kontejneru pod směrovkou.
Stíhací letoun byl ovládán pomocí hydraulických posilovačů (posilovačů), které byly zapnuty podle nevratného schématu a namontovány v blízkosti ovládacích prvků - křidélka, stabilizátor, směrovka. Čtyři autonomní hydraulické systémy zajišťovaly vypouštění a zasouvání podvozku, brzdové klapky, vztlakové klapky, dvířka trysek motoru, ovládání sání vzduchu, napájení pohonu antény palubního radaru. Pracovní tekutinou systému byl AMG-10. Stíhačka byla také vybavena 3 autonomními pneumatickými systémy. Pneumatické systémy byly použity pro nouzové a hlavní brzdění kol, nouzové klapky a vysunutí podvozku, přetlakování hydraulické nádrže a tak dále.
Palivový systém Su-15 zahrnoval potrubí, palivové nádrže a speciální jednotky. Celkem měl letoun 3 trupové, 2 křídlové a 2 vnější palivové nádrže. PTB byly umístěny pod trupem stroje na dvou držácích nosníků. Celková kapacita záchytného palivového systému s externími palivovými nádržemi byla 8060 litrů. Jako palivo mohl být použit letecký petrolej těchto jakostí: T-1, T-2, TS-1, RT.
Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.
vzduchový beran
Docela vzácný případ pro proudová letadla je spojen se stíhačkou Su-15 - vzduchovým beranem. 18. července 1981 letělo na trase Tel Aviv – Teherán dopravní letoun CL-44 vlastněný leteckou společností Transportes Aereo Rioplatense z Argentiny, nesoucí оружие pro Írán. S největší pravděpodobností tento letoun neúmyslně napadl vzdušný prostor SSSR z Arménie. Stíhací stíhač Su-15TM pod kontrolou kapitána Kulyapina byl zvednut, aby jej zachytil. V doprovodu CL-44 dal podle mezinárodního kódu narušiteli znamení, aby ho následoval. Argentinské letadlo však nijak nereagovalo a pokračovalo v letu směrem k hranici. Na útok raketami R-98 nezbyl čas a Kulyapin dostal rozkaz narušit vetřelce, což udělal a trupem zasáhl stabilizátor CL-44. Poté se dopravní letoun dostal do vývrtky a spadl, přičemž zahynuli 4 členové jeho posádky. Pilot Su-15 se přitom bezpečně katapultoval a přežil. Za tohoto berana byl představen Řádu rudého praporu války. Bylo to teprve 2. a poslední beranění v historii proudových letadel.
Letový výkon Su-15TM:
Rozměry: rozpětí - 9,43 m, délka - 22,03 m, výška - 4,84 m.
Plocha křídla - 36,6 metrů čtverečních. m
Normální vzletová hmotnost letadla je 17 200 kg, maximální vzletová hmotnost je 17 900 kg.
Typ motoru - 2 turbodmychadlové motory R13-300, maximální tah - 2x65,7 kN.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Praktický dojezd - 1380 km.
Praktický strop - 18 100 m.
Posádka - 1 osoba.
Bojové zatížení: 1500 kg na 6 pevných bodech: 2 střely středního doletu R-98 a 2-4 střely krátkého doletu R-60. Je možné nainstalovat 2 kanónové kontejnery UPK-23-250 (250 granátů), 2 bomby FAB-250 (místo PTB) nebo 2 NAR bloky.
Zdroje informací:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html
-http://www.sukhoi.org/planes/museum/su15
-http://avia-simply.ru/su-15-groza-boingov
- http://ru.wikipedia.org