Nákladový prostor bez bomb a se 4 kazetami AK-1M.
Nakládání bomb do nákladového prostoru pomocí jeřábu.
Světla v kokpitu jsou zavřená a světlo nákladového prostoru je otevřené pro nakládání/vykládání bomb.
Zbývající konstrukční vlastnosti nového vysokorychlostního stíhacího stíhače Beriev byly následující:
Délka (m) ................................... 11,260
Rozpětí křídel (m) ...............,................ 13,0
Plocha křídla |m-] .............................26,0
Letová hmotnost |kg] ...................................5870
Servisní strop |m) ...................... 10000
Letový dosah (km] ................................... 1000
Projekt B-10 byl zvažován na Hlavním ředitelství leteckého zásobování Rudé armády (GULS KA). Na závěr bylo řečeno, že letoun byl zcela reálný a jeho vývoj by mohl být zařazen do plánu z roku 1941. druhý jmenovaný se již na taková témata specializuje.
V souladu s rozhodnutím vlády z 18. března 1940 byly další práce na B-10 svěřeny Bolchovitinovovi a v jeho konstrukční kanceláři dostal projekt označení „Já“, vedoucím letounu byl jmenován A.M. Isaev. .
Návrh designu "I" byl předložen odborné komisi NKAP a schválen jí 21. září 1940. Obecně se projekt podobal Beria B-10. motory však měly být M-105 (jako reálnější), plocha křídla byla zmenšena na 20 m675, maximální rychlost měla být 107 km/h. 26.
Vývoj „I“ probíhal až do jara 1941, používal se především návrh zpracovaný na letounu „C“. Zároveň tam bylo mnoho nových věcí. Zejména křídlo-palivová nádrž vyrobená z elektronu, s tloušťkou pláště až 4 mm. Zvládli technologii výroby elektronů, způsoby výroby dílů z nich a mnoho dalšího. Letoun byl již započat se stavbou, když nečekaně, 25. dubna 1041, byl Bolchovitinov povolán ke schůzce s Balandinem, zástupcem lidového komisaře leteckého průmyslu pro motory.Lavrentyev, ředitel závodu č. 26, a Klimov, konstruktér motorů, byli přítomni.
Důvodem volání bylo odmítnutí konstruktérů motoru z „mechanického dvojčete“ M-107. Podle jejich názoru se vznik takové elektrárny v dohledné době zdál nereálný. M-107 Byl velmi „surový“ a nedokončený, věřilo se, že na tomto supernamáhaném motoru při instalaci podlouhlého hřídele může docházet při provozních rychlostech k nebezpečným rezonančním jevům, které by mohly vést k destrukci konstrukce.
Motoroví inženýři měli navíc obrovský plán na výrobu sériových produktů, prováděli komplexní dolaďování motorů M-105, M-107, M-120.
Bolkhopitipov byl jako „sladká pilulka“ nabídnut, aby si vybral jakýkoli motor dostupný v zemi a přepracoval pro něj svůj projekt. Mezi návrhy byl také vznětový motor M-40. přísně tajný dosud výmysl. Zde se smluvní strany zastavily. Také M-40 ještě nebyl dokončen, byl těžký, ale spotřeboval poloviční spotřebu paliva ve srovnání se stejným typem benzínových motorů m a.
Pokus o přizpůsobení naftového motoru projektu „I“ se ukázal jako malý úspěch. V důsledku toho se Bolchovitinov vrátil ke starému schématu podle typu "C". Ve svém dopise vládě napsal:
„... žádám vás, abyste mi místo letounu „I“ svěřili... jednomotorové letadlo s M-40, založené na dříve postaveném stroji „C“, dávajíc mu оружие, střílející přes vrtuli podle přání I.V. Stalina (říkají, že Stalin po prozkoumání "C" řekl: "Zajistěte střelbu vpředu přes vrtulový kotouč" - M.M.)".
Je známo, že tento nový projekt nebyl dále realizován a neměl ani své jméno. Předpokládalo se však, že půjde o stroj naprosto normálního schématu, s jednokýlovým opeřením. Podle předběžných odhadů byla rychlost vozu 5X5 km/h na 7000 m, pumy 500 kg, dolet 1200 km, výzbroj 2x12,7 mm vpředu jedna NTKAG vzadu.
Pohled na zástavbu motoru letounu C-2 z boku a zepředu.
Projekt letadla B-10. 1940.
Přístrojová deska pilota S-2.
Typ vodních a vzduchovo-olejových radiátorů.
Umístění přístrojů a ovládacích prvků na pravé straně kokpitu C-2.
Umístění přístrojů a ovládacích prvků na levé straně kokpitu C-2.
Bolchovitinov zároveň navrhl projekt čtyřmotorového bombardéru „D“, jehož hlavním rysem bylo umístění vznětových motorů M-40 v tandemu, jeden po druhém. Práce na bombardéru byly provedeny, ale byly přerušeny kvůli vypuknutí války.
Na podzim roku 1941 byla Bolkhovitipov Design Bureau (KB-293) evakuována do vesnice Bilimbay u Sverdlovska, na základnu dílen Fotolet. Bylo to tam v Design Bureau V.F. Bolkhoviti-nova rozvinula epos o vytvoření raketového stíhače BI-1. Přestože letoun dostal označení „BI“ velkými písmeny svých autorů – Berezňaka a Isaeva, mnozí tvrdošíjně dešifrovali index „BI“ jako „bojovník Bolchovitinov“.
Pohled na ocasní a berlové kolo letadla.
Pohled na otočnou instalaci obranného kulometu ShKAS na letadle.
Noha s kolečkem a mechanismem pro čištění a uvolnění podvozku.
Závěr
Důležitý bod v příběhy „C“ znamená, že letoun svým vzhledem plně odrážel součást světového procesu vývoje letectví a v Sovětském svazu se stal prvním létajícím strojem se dvěma motory a koaxiálními vrtulemi. Všechny popisované události nastaly koncem 1930. let, kdy byly pro většinu leteckých specialistů definitivně stanoveny hranice dalšího zvyšování rychlosti letadel s pístovými motory. Zvýšení výkonu motorů, zvýšení jejich nadmořské výšky, při stávajících konstrukčních omezeních průměru vrtulí, vedlo k potřebě zvýšit počet listů vrtule, stejně jako jejich pracovní plochu. Ze všech možných variant nejúčinnějších vrtulí začaly přitahovat pozornost konstruktérů koaxiální vrtule. V Sovětském svazu byl výzkum v této oblasti prováděn v TsAGI, získané výsledky byly poprvé zveřejněny v polovině roku 1941:
1. Účinnost koaxiálních vrtulí s velkými relativními stoupáními (velké stoupání vrtule, tj. velké stoupání odpovídá vysoké rychlosti letu. - M. M.) je o 2-4 % vyšší než účinnost jedné z jednotlivých vrtulí vrtule. kombinace.
2. V režimu vzletu s úhly listů menšími než 35° je účinnost koaxiálních vrtulí o něco nižší než účinnost jednotlivých vrtulí. Při zvýšených hodnotách účiníku je tah koaxiálních vrtulí v režimu vzletu větší než tah jednotlivých vrtulí s ekvivalentním povlakem (poslední termín lze zjednodušeně chápat jako pracovní plochu jedné vrtule resp. systém vrtule. - M.M.).
3. Aby byl výkon přední a zadní vrtule při dosažení maximální účinnosti stejný, měl by být úhel montáže listů zadní vrtule o 1–1,5° menší než úhel montáže přední vrtule.
4. Změna vzdálenosti mezi vrtulemi kombinace v mezích povolených konstrukčními úvahami (v rámci šířky listů) nemá znatelný vliv na hodnotu účinnosti.
Bohužel během války neměli sovětští výrobci letadel šanci provedený výzkum využít v praxi. Po jeho dokončení vešlo ze zachycených německých archivů na vědomí, že v Německu byly v období 1941-45 provedeny rozsáhlé studie koaxiálních vrtulí v aerodynamickém tunelu DVL, které se prakticky shodovaly se sovětskými výsledky. Jak však víte, Němci také neměli čas zavést koaxiální šrouby do praktického života.
Na vrcholu druhé světové války, kdy výkon leteckých pístových motorů vzrostl na 2000 litrů. S. a více, instalace koaxiálních vrtulí se začala poměrně aktivně používat v Anglii a USA.
Anglická firma Rotol, která v roce 1942 vytvořila prototyp elektrárny s koaxiálními vrtulemi, jím do konce války vybavila stíhačku Sifire. Podobné instalace byly úspěšně implementovány na dvou dalších experimentálních stíhačkách: MV-5 a Tornado Hawker.
Ve Spojených státech se ve stejném období koaxiální vrtule používaly na experimentálních stíhačkách XP-75, XF-14C a XB-42. Úspěch byl však opožděn. Triumfální vzestup motorů s plynovou turbínou, slibující mnohem vyšší rychlosti letu, do značné míry zúžil možnosti využití vrtulí obecně.
A přesto protiběžné vrtule našly využití. Na počátku 1950. let konstrukční kancelář A. N. Tupoleva při hledání zvýšení letového dosahu při zachování ukazatele vysoké rychlosti vytvořila strategický bombardér Tu-95. Tento vynikající stroj, který byl následně přeměněn na osobní Tu-114, a ještě později na upravený bojový Tu-142, létá dodnes. Čtyři motory NK-95 navržené N. Kuzněcovem instalované na Tu-142 (Tu-12) vyvinou výkon každého 15 000 hp. S. každý a otáčejte koaxiálními vrtulemi. Nejvýkonnější elektrárna v kombinaci s takovými vrtulemi umožnila Tu-95 při továrních testech dosáhnout rychlosti letu přes 900 km/h, což převyšuje rychlost jakéhokoli vrtulového letadla, které kdy vzlétlo do vzduchu.
