B-36 dopraví kostru letounu bombardéru B-58 na místo zkoušek pevnosti
Původně měl na koncích křídla B-36 zavěsit dva letouny F-84E, fungující jako doprovodné stíhačky. Jak předpokládal původní projekt, vzlet bombardéru se provádí společně se stíhačkami, po odpojení stíhaček jsou odhozeny jejich upevňovací body k bombardéru,
a stíhači po dokončení mise přistanou na nedalekém letišti. Po zralé úvaze měli Američané velké pochybnosti o výkonnosti takového bojového komplexu tváří v tvář aktivnímu odporu proti nepřátelské PVO a bylo rozhodnuto omezit použití letounu pouze pro účely průzkumu (kombinace strategického průzkumného nosiče / taktický průzkum, který má zvýšenou schopnost přežití). V letových testech, které probíhaly od poloviny roku 1952 do začátku roku 1953 s použitím upravených RB-36F a RF-84F, byl po dokončení mise dodatečně vyzvednut do vzduchu průzkumný letoun RF-84F (projekt Tom-Tom). Operace navázání kontaktu mezi RF-84F a sestavou křídla nosiče se ukázala jako extrémně nebezpečná a když letoun letěl „ve svazku“, kvůli relativně nízké tuhosti křídla, průzkumný letoun kolísal. v letu.
Po jednom z náletů v důsledku kmitání praskla sestava uchycení křídla, letectvo od tohoto způsobu uchycení upustilo a upřednostnilo taktický průzkumný závěs v polozapuštěné poloze pod trupem nosiče (tj. jako v případě XF-85). Po vypracování tohoto schématu v letech 1952-1953 se americké letectvo rozhodlo zavést koncept letadlové dělohy u bojových jednotek a v roce 1955, po přezbrojení stávajících letadel, uvedlo do provozu sedm nosičů GRB-36D-III a 23 RF-84K stropní průzkumný letoun. Provoz pick-upu ve vzduchu, s nímž se vysoce kvalifikovaní zkušební piloti v experimentálních podmínkách celkem úspěšně vypořádali, však nebyl pro bojové piloty v reálném provozu tak snadný. Hned první den výcviku byli tři ze šesti průzkumníků RF-84K poškozeni při pokusu o kontakt s nosičem. Následný výcvik nevedl ke zlepšení situace a poté, co uznala koncept „svazku“ za nebezpečný, armáda jej v únoru 1956 nakonec odmítla.
NB-36H s jaderným reaktorem na palubě
Další pohled na NB-36H, který byl testován v rámci programu vývoje jaderného bombardéru WS-125A
B-36 byl také navržen jako nosič nadzvukového bombardéru. Složitost tohoto úkolu si však vynutila od podobných pokusů upustit již v roce 1951 (viz část o letounech Convair B-58). Přesto se B-36 kdysi v takové roli choval: pro leteckou přepravu draku bombardéru B-58 do centra statických pevnostních zkoušek. V letech 1952-1953 jeden z B-36H byl upraven a testován jako tanker se systémem hadice-kužel. Tento nápad také nepokročil za hranice experimentování.
Upravený bombardér s označením NB-36H byl použit jako létající laboratoř v dalším zajímavém projektu souvisejícím s výzkumem letounu s jaderným pohonem (NAP). NB-36H má novou příď a je vybaven jaderným reaktorem umístěným v zadní části trupu a nenapojeným na motory letadla. Výkonný systém biologické ochrany je zajištěn pomocí olověné obrazovky, ovládání provozu reaktoru se provádí pomocí TV instalace. Mezi 17. zářím 1955 a 28. březnem 1957 provedl letoun NB-36H 47 letů s jaderným reaktorem na palubě. Uvažovalo se o možnosti vytvoření experimentálního letounu X-36 s jadernými řídicími systémy na bázi B-6, ale tento nápad nebyl realizován.
Testy NB-36H byly provedeny jako součást rozsáhlých prací na systémech jaderného řízení, které začaly v USA v roce 1951 v rámci programu ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - letectví YaSU), pod společným dohledem letectva a Komise pro atomovou energii USA. V roce 1954 americké letectvo zformulovalo zadání pro atomový bombardér WS-125A a v následujícím roce zahájily jeho konkurenční vývoj dvě průmyslové skupiny, z nichž každá zahrnovala letecké a motorové společnosti: Convair / General Electric a Lockheed / Pratt-Whitney. General Electric pracovala na jaderném zařízení tzv. přímého cyklu, ve kterém jaderný reaktor nahrazuje klasickou spalovací komoru proudového motoru, tzn. vzduch z kompresoru se ohřívá přímým průchodem reaktorem. Takové schéma zjednodušuje konstrukci motoru, ale vytváří zvýšené riziko radiace pro životní prostředí a personál údržby, protože výfukové plyny a součásti motoru se stávají radioaktivními. Hlavní roli v těchto dílech hráli Němci Bruno Bruckmann a Gerhard Neumann, kteří byli dříve hlavními specialisty německé společnosti BMW. Nejprve byla studována jaderná verze motoru J47, ale nakonec vznikla elektrárna X-211 (J87) jako součást dvou výkonných nových turbodmychadel obsluhovaných jedním jaderným reaktorem. Celkový vynucený tah byl 243,5 kN (24830 kgf). Přídavné spalování fungovalo na konvenční chemické palivo.
Naproti tomu firma Pratt-Whitney pracovala na elektrárně s nepřímým cyklem. Nejprve byl studován turbodmychadlový motor s vodním reaktorem a parní turbínou pohánějící ventilátor o průměru 3,05 m. Vzduch z ventilátoru byl ohříván průchodem parní turbíny přes kondenzátor, do kterého bylo naopak přiváděno teplo. přenesené z jaderného reaktoru. V roce 1953 se začala studovat perspektivnější elektrárna se šesti proudovými motory J91 o tahu 111,2 kN (11340 kgf) a jedním jaderným reaktorem na roztavené soli, v němž roli chladiva hrálo cirkulující palivo.
Příď B-36A
Kokpit letadla B-36
Myšlenka smíšené tryskové pístové elektrárny byla v těchto letech populární. Na obrázku je anglický dopravní letoun Avro 691 „Lancaster“, vybavený dvěma Rolls-Royce „Merlin“ PD a dvěma Rolls-Royce „Nin“ TRD.
Na konci roku 1956 americké letectvo zrušilo program bombardérů WS125A, když dospělo k závěru, že jeho koncepce není životaschopná, ale pokračovalo v práci na dalším jaderném bojovém letounu – raketovém nosiči CAMAL (Continuous airborne Alert Missile-launching Aircraft). , určený pro nepřetržitou bojovou službu ve vzduchu a schopný provést průlom protivzdušné obrany v malé výšce. Pro tento projekt Pratt-Whitney navrhl elektrárnu s nepřímým cyklem se dvěma až čtyřmi jadernými reaktory na pevná paliva, dvěma okruhy pro přenos tepla a čtyřmi upravenými motory J58 (běžné J58 jsou instalovány na průzkumném letounu Lockheed SR-71). Program raketových nosičů CAMAL tech jg byl zrušen v roce 1960, ale společnost Convair, která předtím vyhrála soutěž projektu CAMAL, byla pověřena vybudováním dvou experimentálních podzvukových letadel NX-2 - pro letové testování systémů jaderného řízení společností General Electric a Pratt-Whitney. , resp. Létající laboratoř NX-2 se vzletovou hmotností 227 tun měla vzlétnout v roce 1965, ale v roce 1961 byl i její vývoj zastaven. Koncem 1950. let byla studována i verze severoamerického bombardéru B-70 s jadernou elektrárnou.
Je zajímavé poznamenat, že v SSSR začalo studium jaderných letadel (řízených střel a letadel) na samém začátku 1950. let, téměř současně se Spojenými státy. Práce na vytvoření létající jaderné laboratoře (LAL) „Swallow“ na bázi Tu-95 začaly v prosinci 1955 a podnětem k tomu byl program letounu NB-36H (americké letectvo veřejně oznámilo letové zkoušky r. NB-36H teprve v lednu 1956 ... a je možné, že I. V. Kurčatov, z jehož iniciativy byl zahájen výzkum LAL, o tom obdržel pokročilé informace prostřednictvím zpravodajských kanálů). "Swallow" poprvé vzlétla v létě 1961, ale stejně jako ve Spojených státech neměla pokračování. Problémy vzniku jaderného letadla (nadměrná hmotnost reaktoru a zejména biologické stínění, radiační nebezpečí, potíže s dynamickým řízením jaderných řídicích systémů a konečně možnost jaderné katastrofy v případě havárie nebo zasažení letadla v bojové podmínky) se ukázaly jako nepřekonatelné.
KONSTRUKCE
B-36 je vyroben podle normální aerodynamické konfigurace a jedná se o celokovový jednoplošník s vysoko uloženým, nízko zdvihovým křídlem, šesti PD s tlačnými vrtulemi a (počínaje variantou B-36D) čtyřmi přídavnými proudovými motory. V konstrukci jsou široce používány slitiny hořčíku (10 % hmotnosti draku letadla).
Schéma s tlačnými šrouby bylo zvoleno především proto, aby bylo využito laminárního profilu, který byl v těchto letech velmi oblíbený, a to i přes velké nevýhody takového uspořádání. Patří mezi ně vibrace vrtulí a odtokové hrany křídla, vznikající při činnosti vrtulí ve stopě křídla; snížení bezpečnosti před třepotáním v důsledku přemístění motorů k ocasní části křídla; zvýšená délka (s velkými ztrátami) přívodů vzduchu; nedostatečné chlazení motorů při práci na zemi z důvodu chybějících trysek z vrtulí. Tyto problémy byly vyřešeny a přestože „nízký odpor odporu“ v charakteristice laminárního profilu nebyl v praxi plně využit, aerodynamicky čisté křídlo mělo velmi nízký odpor vzduchu. Je zvláštní, že křídlo bylo vyrobeno zametené z důvodů centrování letadla, ale to také vedlo k mírnému zvýšení kritického čísla M - efekt, který "nebyl stanoven", protože konstruktéři společnosti Convair v té době nevěděl o příznivém účinku zametání.
Konstrukce kesonu křídla se dvěma nosníky (12 % a 43 % tětivy), sestává ze středové části a odnímatelných konzol. Profil křídla NACA 63/420/422 s relativní tloušťkou 22 % u kořene a NACA 65/318/517 s relativní tloušťkou 17 % na špičkách, prodloužení 11,1; úhel sklonu podél náběžné hrany 15,1°, podél zadní 3°; délka kořenové tětivy 10,2 m, koncová tětiva 2,54 m; úhel montáže křídla je 3°, úhel příčného V je 2°. Instalovaná křidélka s trimry a pružinovými servokompenzátory. Jednodrážkové klapky (tři sekce na každé konzole) o celkové ploše 48,2 m2 zabírají 42 % rozpětí křídla a jsou poháněny elektricky.
Trup je příhradové konstrukce, vysokého průtahu, kruhového průřezu, průměr 3,8 m. Kabiny posádky jsou umístěny v neprodyšné příďové a ocasní části (před a za pumovnicí). U prvního experimentálního XB-36 je přední pilotní kabina vepsána do obrysů trupu, u B-36A a dalších verzí je pro zlepšení viditelnosti provedena jako vyčnívající. Počet a složení posádky, stejně jako rozložení jejich pracovních míst, se několikrát měnily, ale až do roku 1954 tvořilo typickou posádku bombardéru 15 lidí. a zahrnoval až tři piloty, čtyři navigátory-zapisovatele, dva palubní inženýry, dva radisty a čtyři střelce. Na horní palubě jsou vedle sebe umístěni dva piloti, za nimi (čelem proti letu) - dva palubní inženýři, dále na střední palubě - radista, v přídi na spodní palubě - navigátoři-zapisovatelé. V zadním kokpitu jsou umístěni dva střelci a členové posádky z výměnné sestavy. Kokpity jsou vzájemně propojeny hermetickým tunelem z hořčíkové slitiny o průměru 0,64 m a délce 25,9 m, procházejícím vlevo po boku pod křídlem a vybaveným čtyřkolovým transportním vozíkem. Celkový objem vzduchotěsných oddílů v letadle je 111,1 m 3 .
Skauti mají větší posádku, dosahující 22 lidí. Posádku průzkumu tvoří kromě dvou pilotů, palubního inženýra a střelců navigátor-letecký fotograf, navigátor-radarový operátor, meteorologický pozorovatel, tři operátoři zařízení pro elektronický boj a technik-fotograf. V roce 1954 při úpravě letadla na konfiguraci III byl počet posádek bombardérů snížen na 13 osob, průzkum - na 19 osob. Vstup do letadla je poklopem ve výklenku předního podvozku pomocí výsuvného žebříku.
XF-92 vs B-36
Vertikální (plocha 50,4 m2) a horizontální (rozpětí 22,4 m, plocha 90,9 m2) opeření kazetové konstrukce. Směrovky a výškovky jsou jednonosníkové konstrukce s látkovým potahem, vybavené pružinovými trimry a mají axiální kompenzaci.
Tříkolový podvozek s opěrkou nosu, zatahovací. Pro usnadnění údržby letounu měl být původně vybaven jednokolovými stojany (s koly o průměru 2,79 m), které byly instalovány na oba prototypy. Velké jednokolové zatížení však omezovalo základnu bombardéru pouze na malý počet letišť, která měla dostatečně pevné chodníky. Proto bylo v polovině roku 1945 rozhodnuto u sériových letounů přejít na hlavní vzpěry se čtyřkolovými podvozky a dvoukolovou příďovou vzpěrou, což umožnilo provozovat B-36 ze všech letišť vhodných pro lehčí letouny. B-29. Vícekolové podvozky byly přestavěny a zkušené letouny. Hlavní podpěry se zatahují do křídla směrem k trupu, přední - dopředu do trupu. Rozchod podvozku 14,0m, základna 18,0m.
Koncem roku 1950 byl zkoušen experimentální pásový podvozek na experimentálním XB-36, jehož instalace zvýšila hmotnost letounu o 2,3 tuny a umožnila snížit měrný tlak na dráhu z 1,1 MPa (11 kgf / cm2) (s kolovým podvozkem) až 0,4 MPa (4 kgf/cm2). Tyto práce rozvinuly studie, které byly dříve prováděny na lehkých a středních bombardérech a středních dopravních letadlech, ale nepokračovaly.
POWER BOD
Všechny varianty letounu jsou vybaveny šesti vzduchem chlazenými motory Pratt-Whitney R-4360 s hvězdicovým uspořádáním 28 válců v různých modifikacích. Na prototypech XB-36 a YB-36 a také letounech B-36A je použita modifikace R-4360-25 (6x2237 kW, 6x3042 k). B-36B a RB-36E jsou vybaveny R-4360-41 se vstřikováním vody (6x2610 kW, 6x3549 k), B-36F a následnými variantami bombardéru - modifikace R-4360-53 s ještě vyšším výkonem. Motory pohánějí třílisté tlačné reverzní lamelové vrtule Curtiss Electric 5,8 m o průměru XNUMX m. Každý motor je vybaven dvěma paralelně pracujícími turbodmychadly; jeden z nich lze deaktivovat v cestovním režimu. Vstupy vzduchu kompresoru jsou umístěny na konci křídla.
Scout RB-36D
Počínaje B-36D byly do všech verzí letounu instalovány další proudové motory. První letoun B-36D (někdy označovaný jako YB-36D, jako experimentální stroj) používal čtyři proudové motory Allison J35, všechny ostatní - čtyři proudové motory General Electric J47-GE-19. Proudové motory jsou instalovány ve dvojitých gondolách na vnějších podkřídlových pylonech, tzn. podobné schématu používanému dříve na Boeingu B-47 a později na B-52. Gondoly na B-36 jsou zaměnitelné s gondolami B-47. Vstupy vzduchu proudových motorů J47 na zemi a v cestovním letu na pístový "tah" byly uzavřeny klapkami. V prvním případě klapky chránily motory před cizími předměty, v druhém případě výrazně snižovaly aerodynamický odpor.
U variant do V-36N včetně je palivo umístěno v šesti křídelních nádržích-přihrádkách křídelního boxu o celkové kapacitě 79935 litrů. U B36J byla kapacita křídelních nádrží zvýšena na 90775 litrů instalací dvou dalších nádrží po 5420 litrech do koncových částí křídelních konzol. Kromě toho mohou být do pumovnice instalovány další dvě (a podle některých zdrojů čtyři) nádrže o objemu 11355 litrů, což zvyšuje celkovou zásobu paliva na 113485 litrů (136200 litrů se čtyřmi nádržemi v pumovnici) . Neexistuje žádný systém doplňování vzduchu. Kapacita olejových nádrží je více než 4540 litrů.
VŠEOBECNÉ SYSTÉMY LETADEL
Řídicí systém letadla je bez boosteru s kabelovou elektroinstalací (celková délka 2400 m).
Letoun má výkonný napájecí systém, který pohání asi 300 elektromotorů. Téměř všechna serva letadla (s výjimkou pohonu podvozku a brzd) jsou napájena z palubní elektrické sítě. Hlavní je střídavý systém (400 Hz, 208/115 V), stejnosměrný proud se používá pouze ve zbraňovém systému. Zdrojem energie jsou čtyři generátory po 40 kW s pohonem konstantních otáček od motorů.
Hydraulický systém s pracovním tlakem 21 MPa (210 kgf / cm2) slouží k mechanismům pro zasouvání a vysouvání podvozku a zapínání kolových brzd. Hydraulický systém se skládá ze dvou elektrických čerpadel.
Pro křídlo, ocasní plochu, listy vrtule a přívody vzduchu do motoru je použit termální systém ochrany proti námraze.
CÍLOVÉ VYBAVENÍ
Navigační a bombardovací komplex letounu B-36 zahrnuje radarovou stanici (AN / APQ-24 na B-36B) a astronavigační systém. B-36H a J využívají vylepšený systém bombardéru Blue Square, jehož hlavní součásti byly umístěny v přetlakovém prostoru, což umožňovalo eliminovat poruchy systému během letu. Dále se používá radionavigační systém LORAN, přístrojové přistávací zařízení, automatický radiokompas, VOR přijímače, rušící vysílače, VHF radiostanice.
Standardní sestavu průzkumné techniky RB-36D tvoří minimálně 14 kamer o celkové hmotnosti 1500 kg, včetně obří kamery s ohniskovou vzdáleností 1220 mm. Veškeré toto vybavení je umístěno v přední části zbrojního prostoru. Ve druhé sekci je instalováno až 80 fotografických bomb, ve třetím prostoru je obvykle umístěna přídavná palivová nádrž o objemu 11355 litrů a ve čtvrtém prostoru je elektronické vybavení. Varianty RB-36F a RB-36H nesou sadu průzkumného vybavení s podobnými schopnostmi. RB-36E je vybavena 23 kamerami ve vnitřních oddílech, převážně typů K-17C, K-22A, K-38 a K-40, EL a 6 fotografickými pumami. Instalované zařízení umožňuje střelbu ve dne i v noci a vyhodnocování výsledků bombardování.
ZBRANĚ. urážlivý оружие umístěná v pumovnici, rozdělená do čtyř sekcí a o celkovém objemu 348 m3. U prvních B-36 měly pumovnice klapky, které se při otevření vysouvají, počínaje B-36D jsou klapky odklápěcí.
Zkušená letadla a B-36A nejsou vhodné pro dodávky jaderných zbraní. Útočné zbraně byly instalovány od B-36B a zahrnují atomové bomby Mkl7, Mklll, MklV, Mk5, Mk6, B18, B24, B36 a B39. Největší bojové zatížení letounu je dosaženo, když je vybaveno dvěma pumami Mk17 - prvními americkými termonukleárními leteckými zařízeními, které se vyznačují obrovskou hmotností (19050 XNUMX kg) - ale současně platí omezení pro vzlet. hmotnost letadla.
Scout RB-36F
Letoun může nést i klasické pumy v následujících variantách zatížení: 12 pum ráže 1814 kg, 22 pum Mk84 ráže 907 kg, 72 Mk83 - 454 kg, 129 Mk82 - 227 kg.
V letech 1952-1955. z upraveného letounu B-36H, označeného DB-36H, byly provedeny zkušební starty řízených střel Bell GAM-63 Raekl (startovní hmotnost 8,3 tuny, dolet 120-160 km). Zkoušky byly celkem úspěšné a svého času se mělo konvertovat dalších 11 V-36 na podvěs Rasklov, ale po úpravě pouze tří letounů se letectvo přeorientovalo na použití bombardérů B-47 jako nosičů této střely a v roce 1958 vývoj GAM-63 byl obecně přerušen.
Vývoj obranného zbraňového systému pro B-36 prováděl General Electric a byl opožděn: jeho testy v plném rozsahu začaly až v létě 1949, tzn. rok poté, co do služby začala vstupovat první sériová modifikace bombardéru (B-36A). Experimentální letoun a B-36A tak nemají obrannou výzbroj - byla instalována počínaje variantou B-36B. Testy systému navíc neprobíhaly hladce a finalizován byl až na počátku 1950. let.
Obranný bojový komplex bombardérů a průzkumných letounů je identický a tvoří ho 16 dálkově ovládaných kanónů M24A1 (20 mm) umístěných ve dvojicích na osmi věžích.
Přední a zadní věže jsou nezatahovací, zatímco zbývajících šest (umístěných ve dvojicích na horní části trupu za pilotní kabinou, na horní části zadní části trupu před kýlem a pod zadním trupem) je výsuvných a je uzavřeno v zataženou polohu posuvnými dveřmi, aby se minimalizoval odpor letadla. Střelivo - 2x400 nábojů pro příďovou věž, 2x600 nábojů pro zbytek věží. Zadní instalace je vybavena kanónovým radarovým zaměřovačem: AN / APG-3 na letounu B-36B, AN / APG-41A na letounu B-36H.
Od února do prosince 1954, aby se snížila hmotnost bombardérů a průzkumných letadel ve službě, z nich byla odstraněna naprostá většina obranných zbraní - byla ponechána pouze zadní instalace se dvěma děly (konfigurace - III).
V roce 1950 byla zkoumána možnost vyzbrojit B-36 řízenými střelami vzduch-vzduch místo děl. Střely - Hughes MX-904 (GAR-1 Falcon, hmotnost 54 kg, dosah 8 km) s poloaktivním radarovým vyhledávačem - měly být umístěny v šesti odpalovacích zařízeních: jedna v přední části trupu, dvě nahoře, dvě na po stranách a jeden je v ocasní části. Každá PU má dvě vodítka pro SD. Nicméně, zahájením hromadné výroby střel GAR-1 v roce 1954. o osudu B-36 již bylo rozhodnuto a nebyly učiněny žádné pokusy o instalaci raket.
CHARAKTERISTIKA B-36J
ROZMĚRY. Rozpětí křídel 70,10 m; délka letadla 49,40 m; výška letadla 14,26 m; plocha křídla 443,33 m 2 .
MOTORY. PD Pratt-Whitney R-4360-53 (6x2835 kW, 6x3855 k se vstřikováním vody) plus proudový motor General Electric J47-GE-19 (4x23,1 kN, 4x2360 kgf).
HMOTNOSTI A ZATÍŽENÍ, kg: maximální vzletová hmotnost 185970 (pro B36J-III - totéž); bojová hmotnost 120700; prázdná hmotnost 77580 (B-36J-III - 75370); skutečné maximální bojové zatížení: se vzletovou hmotností do maxima (185970 kg) - asi 32200 (72 konvenčních pum Mk83), se vzletovou hmotností omezenou na 162160 kg - 38100 (dvě jaderné pumy Mk17 po 19050 kg); typické bojové zatížení 4540; plná kapacita paliva 113485 l (se dvěma nádržemi v pumovnici)
LETOVÉ ÚDAJE. Maximální rychlost ve výšce 11100 m - 662 km/h; maximální typická rychlost ve výšce 7620 m - 630 km/h; cestovní rychlost 367 km/h; rychlost stoupání u země: při maximální hmotnosti a běžném provozu motorů 3,7 m/s, při bojové hmotnosti a maximálním provozu motorů 9,8 m/s; délka vzletu (výška překážky 15 m) 2080 m; praktický strop 12160 m; bojová výška 8350 m; bojový rádius s nákladem 4,5 tuny - 5495 km (B-36J-III - 6420 km).