B-1 B s dozadu vychýleným křídlem
B-1 B s křídlem v přední poloze
Projekt B-1 byl v souladu s touto koncepcí upraven pro zvýšení doletu a bojového zatížení a také pro snížení viditelnosti při snížení maximální rychlosti na nízkou nadzvukovou. Alternativou k letounům B-1 byly modernizované verze bombardérů B-52 a FB-111 (pod označením FB-111H) a také širokotrupé nosné letouny KR založené na Boeingu 747-200. považováno. Ve srovnání s nimi je B-1 jediným letounem, který měl požadovanou kombinaci strategického letového dosahu s vysokou počáteční (nebo předbojovou) schopností přežití.
Výše zmíněný princip triády strategických jaderných sil USA byl vyvinut na počátku 1960. let pod vedením tehdejšího ministra obrany R. McNamary jako spolehlivý prostředek zaručeného odvetného úderu. Proto byly pro každý prvek triády (ICBM, SLBM a letadla) poskytnuty způsoby přežití v případě náhlého útoku jadernými raketami. Zejména zpočátku požadavky na letoun B-1 odrážely podmínky, které zajišťují jeho přežití na domácích letištích s betonovými přistávacími dráhami. Mezi nimi:
schopnost rozptylového základu, která je zajištěna za prvé použitím motorů s přídavným spalováním a křídlem s variabilním zdvihem s vysokým TRP a za druhé tankerů, které umožňují vzlet s neúplným natankováním a omezenou hmotností;
možnost dlouhodobého autonomního udržování bojové připravenosti rozptýlených letadel bez pozemní podpory, kterou zajišťuje centrální integrovaný řídicí systém CITS;
schopnost rychle opustit letiště na bojový povel pomocí systému zrychleného startu motoru (z pozemních zdrojů energie nebo z APU) a zrychleného zobrazovacího systému pro inerciální navigační přístroje, stejně jako díky vysokému startovacímu tahu. poměr k hmotnosti a minimální aerodynamický odpor křídla;
vysoká odolnost vůči účinkům škodlivých faktorů jaderné energie zbraně (světelný a elektromagnetický puls, záření a rázová vlna) všech systémů letadla a také zabezpečení jeho posádky.
Letoun B-1 má jedinečné vlastnosti počátečního přežití a v některých ukazatelích předčí B-52 2-3krát. FB-1 byl v tomto ohledu schopen konkurovat B-111, který se navíc dal ukrýt v silném ochranném hangáru, ale neměl požadovaný letový dosah. Tedy jako odvetná zbraň mezi Američany letectví Systémy B-1 neměly obdoby.
V konstrukci křídla B-1 B jsou použita stejná těsnění jako na letounu Panavia Tornado. Na fotografii je zachycen interceptor "Tornado" FXNUMX
Kromě toho se volbou hlavních konstrukčních řešení (variabilní křídlo a nucené motory) v koncepci V-1 podařilo důsledně sladit požadavky na přežití na zemi a při průlomu protivzdušné obrany. Tato zařízení umožňují dosáhnout jak vysokých vzletových a přistávacích charakteristik, tak vysoké podzvukové rychlosti pro dlouhodobý let v blízkosti země za rádiovým horizontem. Pokud jde o rychlost při zemi, B-1 byl výrazně před B-52 (až M = 0,95 místo M = 0,55). Přestože letoun FB-111 má maximální pozemní rychlost blízkou B-1, jeho modifikace s prodlouženým doletem, FB-111H, dosud nebyla vytvořena.
B-1 měl také nejpokročilejší konstrukci: v době, kdy byly 29. dubna 1981 dokončeny letové zkoušky čtyř experimentálních bombardérů, byla jejich celková doba letu 1895,2 hodin při 347 letech (maximálního počtu M = 2,1 bylo dosaženo ve výšce 15240 m, nejdelší let trval 9 h 40 m), rozsah zkoušek 47 různých modelů v 17 různých aerodynamických tunelech dosáhl téměř 28000 45 h, drak letadla prošel únavovými zkouškami odpovídajícími třem konstrukčním prostředkům, testy na použití zbraně zahrnovaly svržení asi 61 cvičných bomb V-1 a vypuštění dvou UR SRAM. V tomto ohledu byl B-2 ve skutečnosti mimo konkurenci a 1981. října 100 americký prezident Reagan oznámil své rozhodnutí postavit 1 letadel ve vylepšené verzi B-1B (dříve postavené prototypy byly označeny B-2A). Ve stejné době byla podepsána smlouva s Northropem na vývoj stealth bombardéru ATV, který později vešel ve známost jako B-1. Takže B-111 se stal po FB-XNUMX přechodným letounem.
B-1B má téměř stejnou konfiguraci jako B-1A. Rozdíly jsou především ve výrazném (o 36 tun) zvýšení maximální vzletové hmotnosti a možnosti umístění bojového nákladu nejen do pumovnic, ale i na vnější závěs (do roku 1994 nebyl vnější závěs realizován) , mírný pokles v délce letadla, stejně jako v použití pokročilého vybavení. Zvýšení hmotnosti letadla nevedlo k významným konstrukčním změnám (pouze podvozek a brzdy kol byly zesíleny), protože Rockwell předpověděl, že 99% všech bojových misí bude provedeno s hmotností 159-177 tun, jako původní B-1A. Úkol prolomení protivzdušné obrany v malé výšce, která klade nejvyšší požadavky na pevnost konstrukce, by měl být proveden pomocí zbraní ve vnitřních oddílech.
Mechanizace křídla B-1 B
Luk B-1 B
Slušelo by se říci, že zvýšení maximální vzletové hmotnosti letounu B-1B prakticky nesouvisí s revizí koncepce a zaváděním konstrukčních změn. Jak ukazuje analýza, hlavním důvodem je to, že během technického vývoje jeho předchůdce, letounu B-1A, se od uzavření smlouvy natolik zhoršily konstrukční vlastnosti, že přestal splňovat požadavky amerického letectva. pro hlavní letový profil ve vzdálenosti 11300 1973 km. Kontrola projektu v roce 19 ukázala, že pravděpodobný nárůst hmotnosti prázdného letadla bude 5% a měrná spotřeba paliva motorů při podzvukovém letu se zvýší o XNUMX%.
Pro kompenzaci nepříznivého vlivu těchto faktorů byla společnost nucena použít odnímatelnou palivovou nádrž pro umístění dalšího paliva a zvýšení maximální letové hmotnosti letounu po doplnění paliva za letu podél hlavního profilu. V souladu s tím se také zvýšila odhadovaná vzletová hmotnost.
To by však nestačilo. Konečné řešení problému s dosahem letu umožnila modernizace flotily tankerů KS-135A na verze KC-135R/E, vybavené ekonomičtějšími dvouokruhovými motory namísto dříve instalovaných jednookruhových proudových motorů. To umožnilo zvětšit vzdálenost mezi tankovacím potrubím a hmotností překládaného paliva. Americké letectvo začalo vylepšovat tankery v letech 1981-1982, tzn. současně s prací na B-1B.
Jednou z hlavních oblastí práce při vytváření B-1B bylo zajistit její utajení. Dosáhnout úrovně specializovaných letounů (B-2, F-117) zjevně nebylo možné, nicméně podle amerických údajů bylo vynaložené úsilí úspěšné: podařilo se snížit efektivní rozptylovou plochu (ESR) z cca. 10 m 2 pro B-1A na 1-3 m 2 pro B-1B, což je výrazně méně než u předchozího bombardéru B-52 (až 100 m 2). Podle jiných, konzervativnějších odhadů, je RCS B-1 snížen pouze čtyřnásobně ve srovnání s B-52, ale i to lze považovat za užitečný výsledek. Snížení RCS bylo dosaženo použitím materiálů pohlcujících radiaci (v konstrukci předních a zadních šikmých přepážek, pevných částí křídla, v oblasti spoilerů, vztlakových klapek, horizontální ocasní plochy), změnou konstrukce motorových gondol a stínění jejich ventilátorů, použití elektromagnetických těsnění z krouceného drátu v těsnění poklopů a konstrukčních spojích, sklopení antény radaru dolů pod úhlem 30°, pokovení zasklení kokpitu. Snížená viditelnost B-1B v kombinaci s letem v malých výškách a použitím systému elektronického boje sice zvyšuje schopnost přežití letounu při průlomu protivzdušné obrany, zároveň však podle samotných Američanů dělá nezaručuje její nezranitelnost novými ruskými systémy protivzdušné obrany. Například v roce 1987 tehdejší náčelník štábu amerického letectva L. Welch prohlásil: „Doufám, že nemáme posádky tak hloupé, aby se pokusily přeletět systém protivzdušné obrany SA-10“ ( ruské označení: S-300 PMU).
V roce 1982 bylo oznámeno, že Rockwell společně s Lockheed, firmou známou pro svou práci na stealth vozidlech (letadlo F-117), plánují vyvinout specializovanou stealth verzi B-1C („třetí generace“). který by měl konkurovat bombardéru B-2. Tyto plány však nebyly realizovány stejným způsobem, jako nepokračovala myšlenka na vytvoření varianty stíhače s dlouhým dosahem s nastavitelnými přívody vzduchu a maximálním počtem M = 2,2.
První let upraveného letounu B-1A, použitého jako prototyp pro program B-1B, se uskutečnil 23. března 1983. I přes rozsáhlé předchozí testování letounu B-1A se nový testovací program neobešel bez incidentů. 29. srpna 1984 havaroval letoun B-1A N2 kvůli chybě posádky při ručním ovládání centrování letounu: přechod křídelních panelů z úhlu sklonu 55° do polohy minimálního vychýlení byl doprovázen chybným nastavení přepínače pro vyvážení zpětného přenosu paliva, což vedlo k naklánění letadla až do úhlu náběhu 70° a k pádu. Posádka opustila letoun v únikovém modulu, ale kvůli poruše padákového systému narazil modul nosem na zem a zabil hlavního pilota společnosti (který byl také prezidentem US Test Pilot Society) a dva další členové posádky byli vážně zraněni.
Na této fotografii čtvrtého B-1 A je jasně vidět výrazná hřbetní kapotáž
První sériový letoun B-1B poprvé vzlétl 18. října 1984. Dodávky pro US Air Force Strategic Air Command byly zahájeny 27. července 1985 a ukončeny 30. dubna 1988, počáteční bojové připravenosti první letky bylo dosaženo v červenci 1986. Bombardéry byly rozmístěny na leteckých základnách Dyes (Texas), Ellsworth (Jižní Dakota), Grand Forks (Severní Dakota) a McConnell (Kansas). Čtyři letadla byla ztracena při leteckých nehodách v letech 1993-1994. 13 ze zbývajících 96 letounů mělo být zakonzervováno, aby mohlo být v budoucnu použito jako rezerva pro případ ztráty letounu v provozu.
Program letadel B-1B zahrnoval čtyři dodavatele (Rockwell, General Electric, Boeing a Eton), 50 hlavních subdodavatelů a více než 3000 dodavatelů. V roce 1986, kdy bylo dosaženo maximálního tempa výroby (čtyři letadla za měsíc), přesáhl počet lidí zaměstnaných v programu 50000 27000 lidí, z toho 1 18000 lidí. v továrnách Rockwell. Pro výrobu B-460500B bylo vyvinuto přibližně XNUMX XNUMX pracovních výkresů, náhradní díly pro každé letadlo obsahují minimálně XNUMX XNUMX dílů.
Ve dnech 4. července a 17. září 1987 bylo na letounu B-1 B vytvořeno 36 světových rychlostních a vzdálenostních rekordů v letech s nákladem 30000 2000 kg po uzavřených tratích o délce 1078,2 5000 km v prvním případě při průměrné rychlosti 1054,2 km / h a ve druhém případě - 1993 1 km při průměrné rychlosti 1 km / h. V srpnu XNUMX v rámci cvičení Global Enterprise obletěly svět dva letouny B-XNUMXB s jedním mezipřistáním k výcviku posádek na dálkových letech. Jde o nejdelší let letounu B-XNUMXB.
"Fousy" v přídi B-1 B slouží k tlumení elastických vibrací trupu za letu
První start střely AGM-69 SRAM z letounu B-1B byl proveden 16. ledna 1987, střely SRAM však nebyly nikdy zařazeny do nákladu B-1B, protože byly později vyřazeny z provozu z důvodu vypršení platnosti. skladovacích lhůt. První střela AGM-86B byla z B-1B odpálena 24. listopadu 1987, ale do roku 1993 tyto střely a vylepšené střely AGM-129 ještě nebyly zavedeny do výzbroje letounu.
Technické problémy, které jsou diskutovány níže, stejně jako nepřipravenost letadel na použití nejaderných zbraní, způsobily, že B-1B nebyl použit během války v Zálivu na začátku roku 1991. V tomto se B-1B opakoval osud první mezikontinentální bombardér Conver B -36, který se nezúčastnil korejské války v letech 1950-1953. z důvodu zdlouhavého vývoje a provozních potíží.
Uvedení B-1B do provozu provázela řada velkých problémů. Vzhledem k nevyhovujícímu výkonu systému řízení letu byla zpočátku vzletová hmotnost letounu omezena na 145 t. Později v souvislosti s instalací systémů prevence pádu (SIS) a vylepšení stability (SEF) byla omezení uvolněna. V říjnu 1986 byla maximální přípustná letová hmotnost 187,3 tuny a v září 1987 při rekordním letu dosáhla vzletová hmotnost 199,6 t. Později, po zpřesnění systémů SIS a SEF, skutečná maximální vzletová hmotnost přesáhla 200 tun , i když se zjevně do roku 1994 ještě nedostala na vypočtenou hodnotu 216365 kg. Kvůli různým problémům (poruchy motoru, praskliny v konstrukci podvozku, námraza letadla) byly lety letadlové flotily B-1B do roku 1992 několikrát zakázány.
Ale největší nevýhodou letounu je neuspokojivý výkon obranného systému AN / ALQ-161. Do podzimu 1992 nebyl systém elektronického boje ještě instalován na 13 letounech a na bombardérech vybavených systémem elektronického boje nebyl systém varování před expozicí radaru plně funkční v saturovaném (nepřátelskými stanicemi) elektromagnetickém prostředí, které vedlo ke špatné informovanosti posádky o životním prostředí. Nejzávažnějším problémem tohoto systému je nedostatečná stabilita jeho charakteristik a jednotlivé komponenty systému fungovaly dobře v laboratorních podmínkách, ale ve složité podobě se systém ukázal jako neúspěšný.
K řešení problémů obranných systémů, které ohrožovaly bojové schopnosti B-1B, se letectvo G. TTT A rozhodlo v září 1992 provést třístupňový, 10letý program na zlepšení letadlové flotily B-1B. V první řadě má vylepšit varovný systém před expozicí PJI, i když podle některých odhadů se jej stále nepodaří dostat na úroveň požadavků ToR. Počítá se také se zlepšením vlastností palubních rušicích stanic při letu B-1B ve středních a velkých výškách (při návrhu stanic byly optimalizovány pro letové podmínky v malých výškách). Software musí být upraven tak, aby upřednostňoval cíle během konvenčního bombardování, a jak bylo uvedeno výše, má zajistit použití vysoce přesných zbraní z letadel. Obecně je hlavním úkolem umožnit dlouhodobé bojové operace s údery v jakékoli oblasti světa, kdy jsou letadla provozována jak ze Spojených států, tak z předsunutých základen.
B-1 B piloti za letu
Letouny B-1990B mají být v 1. letech využívány především jako průlomové bombardéry PVO namísto letounů B-52, které jsou přesměrovány k použití jako nosiče CD pro útoky bez vstupu do zóny PVO nepřítele a pro provádění operací pomocí konvenční zbraně. Se vstupem do výzbroje nových průlomových bombardérů - B-2 - měly být letouny B-1B naopak přesměrovány k plnění úkolů nosiče CD nebo konvenčního bombardéru, nicméně vzhledem k prudkému poklesu počet objednaných letounů B-2 a zpoždění v načasování jejich příletu pro zbraně B-1B bude zřejmě ještě dlouho hrát roli hlavních průlomových bombardérů.
Rozpad SSSR zároveň vedl ke zrušení nepřetržité služby strategických bombardérů s jadernými zbraněmi a ke zvýšení potenciální role B-1B jako nosičů konvenčních zbraní. Podle plánů amerického letectva bude část letounů B-1 a B-52 převedena z běžného letectva do letectva Národní gardy a rezervy letectva. Přenesené bombardéry s konvenčními zbraněmi mají být použity v krizových situacích. Část bombardérů B-1 B má být v budoucnu také převedena do amerického leteckého křídla rychlého nasazení. Toto letecké křídlo bude schopno provádět rozsáhlé a hluboké noční operace k izolaci bojové oblasti. Výzbroj letounu bude vybavena vyvíjenými vysoce přesnými řízenými pumami JDAM a JSOW (které mají zajistit přesnost bombardování z velké výšky maximálně 10 m). Očekává se, že B-1B vyzbrojené těmito pumami budou moci být použity v počátečních fázích konfliktu k boji proti nepřátelským obrněným silám, působícím ve spojení s radiolokačními průzkumnými letouny E-8 JSTARS. B-1B si tedy i přes potíže se zprovozněním musí najít své místo v americkém letectví, a to nejen ve strategických silách, kde Spojené státy (přes všechny peripetie příběhy) těžkým bombardérům byla vždy přisuzována výrazně větší role než Rusku, ale také jako součást operačně-taktických sil.
Přitom výkon B-1B s konvenčními zbraněmi na počátku 1990. let nebyl o nic vyšší než u B-52. Během podzimu 1993, v bombardovací soutěži Gunsmoke, během níž proti sobě poprvé soutěžily B-1B a B-52, zvítězila skupina letounů B-52. Podmínky soutěže byly shazovat pumy ráže 227 kg na jednotlivé cíle. Bombardování v těchto podmínkách bylo obtížné vzhledem k tomu, že navigační systémy letadla mají nedostatečnou přesnost a radar není schopen detekovat cíle jako např. tanky na "nasycené" skládce. Podle pilotů „shazování jedné bomby po druhé není způsob, jakým jsou tyto bombardéry navrženy... je to jako náhodná střelba do tmy“.
V-1V je horší než jeho ruský protějšek Tu-160 v řadě charakteristik: maximální užitečné zatížení, dolet, maximální rychlost (podrobnější srovnání těchto letounů je uvedeno v sekci Tu-160), ale letové výkony obou letadlo je přibližně stejné. Svědčí o tom vrchní velitel ruského letectva P.S.Deinekin, který v květnu 1992 navštívil Spojené státy v reakci na návštěvu v roce 1991 představitele amerických ozbrojených sil v Rusku. 11. května letěl Deinekin s bombardérem B-1B. Letoun vzlétl s malou hmotností (asi 150 tun) a po doplnění paliva ve vzduchu, ke kterému došlo 4 m po vzletu, se vydal do prostoru zkušebního stanoviště (Nevada) pro nácvik zásahu do taktického cíle, kterým bylo falešné letiště. Let k cíli na vzdálenost cca 800 km proběhl ve výšce 90 m v automatickém režimu sledování terénu s letem shora a obcházení pozemních překážek v horizontální rovině, jejichž výška dosahovala 1500 m. Letoun provedl taktický bombardovací útok na cíl a provedl protiletadlový manévr, po kterém bylo řízení letounu předáno Deinekinovi.
Piloti na palubní desce B-1 B
Ctěný vojenský pilot Deinekin byl před jmenováním do funkce vrchního velitele ruského letectva velitelem dálkového letectví a dobře zná těžké bombardéry. Má bohaté zkušenosti s pilotováním bombardéru Tu-22M, na kterém létal v roce 1976 ve výškách 45-50 m (100 m na přístroji), na Tu-160 také provedl několik letů ještě před nasazením tohoto letounu. do služby. Pilotování letounu B-1B mu proto nedělalo problém. Letoun zkoušel v několika režimech a nakonec sestoupil do výšky 65 m a poté 50 m. Američtí piloti byli „mile překvapeni“ a emotivně prohlásili, že „naši generálové tak nelétají“.
Podle Deinekina, vyjádřeného v rozhovoru s autory knihy, má V-1V přibližně stejné jízdní vlastnosti jako ruský Tu-160, nicméně praktické způsoby ovládání V-1V a Tu-160 jsou velmi odlišné. kvůli různým pilotním technikám používaným v USA a Rusku. Například při pilotování ruských těžkých letadel jsou zavedena silnější omezení přetížení, při přistávání letadlo nejede v krabici, ale otáčí se jako placka. Američtí piloti naproti tomu směle létají přes náklony, přetížení, rozsah výšek a „pilotují strategický B-1B jako frontový bombardér“. Například americký pilot ihned po vzletu položil zatáčku s velkým (až 60°) náklonem. Po dotankování ve vzduchu, které proběhlo ve výšce 6000 m (tuto výšku nabral za 4 m kvůli vysoké stoupavosti), se nesl závěr do automatického režimu sledování terénu ve výšce 90 m. ven se strmým ponorem. Před přistáním provedl B-1B krabicový let s ostrými zatáčkami (náklon 30-45 °) a prudce klesl („spadl jako železo“) pro přistání. Mezi další výhody amerického vozu Deinekin zaznamenal dobrou ergonomii a vysokou kvalitu přístrojů v kokpitu B-1B (obrazovka indikátoru má příjemnou barvu láhve, indikátor polohy sleduje sebemenší náklony).
Náklady na program letadel B-1B byly omezeny Kongresem USA na 20,5 miliardy USD v roce 1982 (28 miliard USD v roce 1988), včetně nákladů na hromadnou výrobu ve výši 12,3 miliardy USD. letadla, při zohlednění všech programových nákladů činily 237,2 milionů dolarů. za prvních 52 letadel a 168,9 milionu dolarů za zbývajících 48. Výše diskutovaný desetiletý program modernizace letadel bude stát dalších 1,9 miliardy dolarů.
Končí být...
