40 let vzniku legendárního bitevního vrtulníku Mi-24 (část 1).

53
V roce 2013 uplynulo přesně 40 let od zahájení výroby v Rostovském vrtulníkovém závodě (nyní OJSC Rostvertol) víceúčelového bitevního vrtulníku Mi-24. Víceúčelový vojenský transportní vrtulník Mi-24 se stal prvním tuzemským vrtulníkem speciálně určeným pro vojenské operace. Jeho design se ukázal být natolik úspěšný, že modifikace Mi-24 se používají dodnes. V současné době je registrováno asi 1500 vrtulníků tohoto typu, které slouží v 60 zemích světa. Za pouhých 40 let bylo postaveno asi 3500 vrtulníků Mi-24.



Příběh vytvoření domácího ozbrojeného vrtulníku schopného podporovat pozemní jednotky svou palebnou silou odkazuje na 1950. léta. Prvním pokusem v tomto směru bylo vybavení ATGM 9M14M „Baby“ prvorozeného M.L. Míle vrtulníku Mi-1. Následoval transportní a bitevní vrtulník Mi-4AV. Téměř 185 Mi-4AV vybavených těžkým kulometem A-12,7, čtyřmi protitankovými řízenými střelami Falanga a S-5 NAR bylo poprvé provozováno vojenským transportem. letectví, a pak - v přední části, která podporovala pozemní síly.

V zahraničí byla myšlenka ozbrojeného rotorového letadla implementována do vrtulníku UH-1H Iroquois, který byl široce používán v bojových operacích ve Vietnamu. Převážel vojáky a podporoval je palbou. Postupně ale západní experti pochopili, že útočná helikoptéra je pouze platforma pro různé zbraně a přistání by mělo být provedeno výsadkovým transportním vozidlem, ale také ozbrojeno.

U nás zvítězil koncept transportního a bitevního vrtulníku podporovaný ministrem obrany maršálem A.A. Grečko. Nový vírník se měl vlastně stát létajícím bojovým vozidlem výsadkové pěchoty. V roce 1967 se v pokusném závodě OKB M.L. Mile postavil dvě makety a několik variant přídě stroje, nazvaného B-24. Odrážely dva hlavní přístupy k řešení problému: prvním byl vrtulník se vzletovou hmotností 7 tun a jedním motorem tvz-117, druhým - s hmotností 10,5 tuny a dvěma tvz-117. V témže roce vyhlásilo ministerstvo obrany soutěž, které se zúčastnily moskevské a uchtomské vrtulníkové závody.

Vrtulník Mi-4AV


Milevtsy představil projekt V-24 - budoucí Mi-24. Kamovites nabídl Ka-25F - upravený lodní vrtulník. Jeho výzbroj zahrnovala mobilní lafetu s 23mm kanónem GSh-23, šest ATGM Phalanga-M nebo šest jednotek UB-16 s 57mm S-5 NAR nebo letecké pumy. V nákladovém prostoru bylo ubytováno až osm výsadkářů. Z hlediska vzletové hmotnosti byl tento stroj blízký první verzi B-24, ale výrazně horší než druhá, pokud jde o maximální rychlost; ekvivalence z hlediska bojového zatížení bylo dosaženo extrémním využitím modernizačního potenciálu sériového vozidla. Tyto okolnosti zřejmě ovlivnily výběr perspektivnějšího V-24 se dvěma tvz-117.

Když už mluvíme o B-24, nelze ignorovat příspěvek ke vzniku vrtulníku OKB LMZ. V.Ya. Klimov. Pod vedením hlavního konstruktéra S.P. Izotov v roce 1965 zde začal vývoj motoru tvz-117 o výkonu 2200 koní. Tento tým v letech 1960-1965. vytvořil první domácí vrtulníkový motor s plynovou turbínou TV2-117 o výkonu 1500 hp. Nyní Leningraders nabídl novou - třetí generaci motoru: jeden a půlkrát výkonnější a kratší než TV2-117, mnohem lehčí a ekonomičtější.

Model první verze B-24 s jedním divadlem


Uspořádání druhé verze B-24 se dvěma sály


OKB M.L. Mil upozorňoval na tvz-117 od počátku vývoje a navrhoval jej nejprve jako elektrárnu pro Mi-14. Je zcela přirozené, že Milevité použili motor s tak vysokými technickými vlastnostmi na B-24, kde se „dostal k soudu“. I přes velké množství nových konstrukčních a technologických řešení byl první prototyp tvz-117 vyroben LMZ v prosinci 1966.

Model vrtulníku B-24 byl vyzbrojen letounem GSH-23. Na boční rámy pod nákladovými dveřmi byla instalována dvojice ATGM 9M17M Phalanga-MV s RKSN. Na malém křídle bez příčného „V“ byly umístěny nosníky pro čtyři pumy nebo bloky NAR.

Zástupci ministerstva obrany, kteří byli součástí maketové komise, navrhli nahradit podzvukové ATGM režimem ručního navádění nadzvukovými střelami z poloautomatického RKSN a kanón GSh-23 vysokotempovým 12,7 mm. těžký kulomet, vytvořený v Tula TsKIB SOO od roku 1967.

Plnohodnotný vývoj V-24 byl zahájen v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 6. května 1968. Ve stejný den byla přijata vládní nařízení o vytvoření motoru TVZ-117 a jednotné nadzvukový PT-RK 9K113 pro armádní vrtulník a samohybné odpalovací zařízení. Generální řízení vzniku V-24 provedl generální konstruktér M.L. Mil a po jeho smrti - hlavní konstruktér M.N. Tiščenko; technickým řízením byl pověřen zástupce hlavního konstruktéra V.A. Kuzněcov a V.M. Olshevitz.

První prototyp B-24 v původní podobě


První prototyp B-24 po instalaci zbraní


Profil listů hlavního rotoru pro V-24 byl vybrán v TsAGI, ale v době, kdy byl postaven první model stroje, tato práce nebyla dokončena. Poté byla na návrh jednoho z předních konstruktérů OKB v Kazaňském vrtulníkovém závodě vyrobena nová čepel: ocasní čepel s voštinovým jádrem z Mi-8 byla k přídi listu připevněna nosníkem z ozubnice. Mi-4 - listy měly stejný profil NACA-230. Ve srovnání s listem Mi-8 se ukázal být o 2 m kratší a o 20 mm širší. Toto rozhodnutí bylo považováno za úspěšné a později pod něj bylo vneseno vědecké zdůvodnění.

Postupem času se ale ukázalo, že kazaňský hybrid vytváří podstatně menší tah než vrtule Mi-8. Statický strop B-24 za standardních podmínek byl 0,8 - 1,3 km. Ukázalo se, že to zjevně nestačí v horách Afghánistánu, kde byl bitevní vrtulník horší než Mi-8MT s podobnými motory, pokud jde o vlastnosti vzletu a přistání a trakční vlastnosti.

Kompozitní čepel navíc vytvářela velký závěsný moment. Zvláště výrazně se zvýšil se zvýšením barometrické výšky letu a vertikálního přetížení. Síla hydraulických posilovačů při provádění skluzu nebo bojového obratu často nestačila k překonání celkového úsilí z kloubových momentů všech listů. V důsledku toho došlo k dočasnému „zaseknutí“ ovládání v podélném směru. Vyžadovalo to vývoj výkonnějších posilovačů a jejich postupné nahrazování původně vyvinutých silových aktuátorů.

Charakteristickým rysem aerodynamického uspořádání V-24 byl sklon hřídele hlavního rotoru spolu s elektrárnou o 2,5° doprava od svislé roviny, způsobený snahou o zlepšení přesnosti střelby ze stacionárního zařízení. zbraně. Bylo to dáno tím, že charakteristické režimy letu vrtulníku jsou vznášení s mírným náklonem a let s mírným skluzem, způsobeným nutností vyrovnat boční složku tahu ocasního rotoru. Vzhledem ke sklonu roviny otáčení rotoru se ukázalo, že rolování a skluz ve všech režimech jsou minimální: rolování - 0,5 - 1,5 °, skluz - 1 °. Pro odlehčení ocasního rotoru při letu vysokou rychlostí měl koncový nosník poměrně velkou plochu (2,8 m2) a asymetrický nosný profil. Při maximální rychlosti paprsek generuje 67 % boční síly potřebné k vyrovnání reakčního momentu hlavního rotoru.

Zvláštní pozornost při návrhu B-24 byla věnována zvýšení bojové přežití rezervací hlavních a záložních hydraulických řídicích systémů, požární ochrany, instalací systému neutrálního plynu a také rezervací kokpitu a nejdůležitějších jednotek a zařízení. Byl zajištěn nouzový podvozek a napájení. Redundance zahrnovala duální řízení stroje z pilotního a operátorského pracoviště a mnoho dalšího.

Požadavky na B-24 byly tak vysoké, že je domácí průmysl nemohl realizovat v plném rozsahu a včas. Vedení nákladového střediska ve snaze urychlit proces vzniku nového stroje uvedlo prototyp B-24 (výrobek 240) do výroby ještě před schválením jeho uspořádání státní komisí.

40 let vzniku legendárního bitevního vrtulníku Mi-24 (část 1).
První prototyp B-24 za letu


První prototyp B-24 před dokončením


Upravený B-24 s prodlouženým kokpitem, negativním příčným křídlem a ocasním rotorem na levé straně


Namísto makety byl proto komisi v únoru 1969 předložen první prototyp vrtulníku. Charakteristickým znakem této první verze stroje byla pilotní kabina s plochým prosklením, pod kterou byl za sebou s odsazením umístěn zbraňový operátor a pilot. Zástupci ministerstva obrany odhalili spoustu nedostatků, vyjádřili řadu připomínek a přání, ale některé zjištěné nedostatky se pak do vozu „vešly“ navždy. Zkušební piloti Výzkumného ústavu letectva a piloti lipecké 4. celulózo-papírenské buničiny a PLS dospěli ke společnému názoru: uspořádání kokpitu B-24 neposkytuje požadovaný výhled do vzdušného prostoru.

První B-24 vznesl do vzduchu 19. září téhož roku G.V. Alferov. V továrních testech prvních dvou vzorků V-24 kromě Alferova piloti G.R. Karapetyan a M.A. Materiál, mechanika letu V. Tarabukhin a F. Novikov. Vedoucím letovým zkušebním inženýrem byl B.V. Smyslov.

Pro státní zkoušky bylo v Moskvě postaveno pět prototypů B-24 a dalších pět bylo postaveno v roce 1970 v závodě Progress v Arseniev (Přímořské území), kde se připravovala sériová výroba nového vrtulníku. Příprava na uvedení série, která začala před dokončením státních zkoušek, byla zcela v tradici sovětského leteckého průmyslu: po dokončení hlavního rozsahu zkoušek byl podepsán předběžný závěr, který dával závodu právo na zahájit sériovou výrobu. Z pětice Arsenievů byl první stroj určen pro životní testy a pátý pro testování protitankových systémů Shturm-V.



Překážkou zahájení výroby série bylo zpoždění ve vývoji zbraňových a motorových systémů: teprve v prosinci 117 byl tvz-1969 představen k 300hodinovým státním zkouškám na zkušební stolici a zařízení Shturm-V ATGM existovalo pouze v formou maket. Za této situace učinilo vedení letectva a MAP kompromis: některé nedostatky zjištěné maketovou komisí a při státních zkouškách bylo rozhodnuto později odstranit a první sériové vrtulníky byly vybaveny stávajícími systémy.

B-24 prošel státními zkouškami od června 1970 do konce roku 1972. Yu.N. Krylov, M.V. Razomazov a B.A. Ščerbina; hlavním inženýrem byl S.Kh. Atabe-kyan. Během testů byla odhalena spousta různých „efektů“. V některých režimech se projevil tzv. „holandský krok“, kdy se auto jako kyvadlo začalo houpat po dráze a rolovat. Pro eliminaci vibrací bylo křídlo instalováno s reverzním příčným V. Zároveň byly na jeho konce přemístěny závěsné jednotky ATGM, kvůli jejichž umístění na trup před bloky UB-32A-24, neřízené rakety z bloků by se s nimi mohly při startu srazit. Poté byl kokpit prodloužen, aby bylo zajištěno normální umístění nového kulometu v instalaci USPU-24 a vybavení komplexu 9P145 Phalanga-PV.

Při visení před odjezdem na zkušební let k určení charakteristik přesnosti NAR začaly motory bouřit. K záchraně vrtulníku pomohla dovednost pilota Krylova.

Testy na písčitých půdách odhalily rychlé opotřebení lopatek prvních stupňů kompresoru motoru a náběžných hran listů hlavního rotoru. Kovové kování posledně jmenovaného se doslova před našima očima proměnilo v téměř průhlednou skořápku a zdeformovalo se a získalo tvar daleko od vypočítaného. To vše přineslo konstruktérům spoustu problémů.

Mi-24A z instalační série z roku 1970.


Postupně byly odstraněny hlavní nedostatky stroje a byl považován za vhodný pro přijetí pod označením Mi-24. Zvláštní roli při realizaci myšlenky bitevního vrtulníku v naší zemi měl vrchní velitel letectva P.S. Kutakhov. Pod jeho přímým dohledem dostaly všechny modifikace Mi-24 svůj start do života, dobře znal bojové a letové vlastnosti stroje, považoval ho za své duchovní dítě a občas sám referoval o vrtulníku na ukázkách letecké techniky k vedení země.

V roce 1975 byla na odlehčené verzi Mi-24 pod označením A-10 posádka G.V. Rastorgueva vytvořila řadu ženských světových rekordů ve stoupání a o tři roky později, 21. září 1978, zkušební pilot G.R. Karapetyan vytvořil světový rychlostní rekord - 368,4 km / h.

Pokračování příště ...
Mi-24. Rotační stíhačka. Příběh pokračuje 1

Naše zpravodajské kanály

Přihlaste se k odběru a zůstaňte v obraze s nejnovějšími zprávami a nejdůležitějšími událostmi dne.

53 komentáře
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. +10
    22. března 2013 08:36
    Workoholický krokodýl.
    Nenáročný, odolný a spolehlivý.
    1. +5
      22. března 2013 10:31
      Dobrý a spolehlivý vrtulník, žádaný je zejména v rozvojových zemích, kde je rozhodující cena produktu. Je potěšující, že závod Rosvertol si zachoval výrobu ve své řadě a vydává 2 verze
      1- Mi-35P
      2-Mi-35M
  2. +11
    22. března 2013 08:48
    Dobré auto. Čest a chvála tvůrcům!!!
  3. +9
    22. března 2013 09:18
    Auto se již stalo legendou! ------ ,, Zástupci MO, kteří byli součástí maketové komise, navrhli nahradit podzvukové ATGM s ručním naváděním nadzvukovými střelami s poloautomatickým RKSN a kanón GSh-23 12,7. -mm vysokorychlostní těžký kulomet vytvořený v Tula TsKIB SOO " ---- ale to bylo nakonec opraveno a na MI-35 se vrátili k věži původně koncipované Milem s 23mm dvojčetem.
    1. +5
      22. března 2013 13:05
      V Afghánistánu si piloti stěžovali na nedostatečnou palebnou sílu kulometu. Nevěděl jsem, že myšlenka s 23mm děly je dodnes živá. dobrý

      Pokud jde o vrtulník, Mi-24 se stal natolik rozpoznatelným strojem, že je dnes pevně spojen se SSSR a Ruskem. Jedinečná ochranná známka země. Je charakteristické, že i ty nejnovější vrtulníky jsou od něj stále oh tak daleko.
      Krásné, impozantní auto.
      Osobně si to silně spojuji s válkou v DRA, kde se z tohoto „létajícího brnění“ stal skutečný „anděl smrti“ nebo, jak tomu dushmani říkali, šaitan-arba. Kolik životů našich vojáků tam zachránila palebná podpora Mi-24 v nejtěžších podmínkách.
    2. smprofi
      +6
      22. března 2013 14:57
      Citace z prům
      ale to bylo nakonec opraveno a na MI-35 se vrátili k věži, kterou původně vymyslel Mil s 23mm dvojčetem.

      hmm ...
      Takhle určitě ne...
      nebo dokonce VŮBEC



      Mi-24VP - modifikace s věžovou kanonovou lafetou NPPU-23 místo kulometu YaKB-12,7 s dvouhlavňovým kanónem GSh-23L. Mi-24VP ("produkt 258") se vyráběl od roku 1989 do února 1992. Celková produkce je 179 vozidel. Dělostřelecká salva Mi-24VP s kontejnery 213P-A a UPK-23-250 je na druhém místě za bitevním lodí AC-130U Spectre.



      Mi-24P (zadní F) - dělo ("produkt 243"). Vyznačuje se pevnou instalací U-260 na pravoboku s dvojitým kanónem GSh-2-30K. Kulomet a jeho zaměřovací systém byly odstraněny, protože zaměřování prováděl vrtulník sám. Vyvinuto v letech 1974-1975. V letech 1981-1989 bylo vyrobeno 620 vrtulníků.



      Mi-24VM - modernizace Mi-24V/P/VP. Nezatahovací podvozek, vrtule Mi-28N, avionika do každého počasí, aktivní IR rušící stanice Lipa, mobilní jednotka NPPU-24 s kanónem GSh-23L, pokročilé naváděcí zařízení RK pro Ataka ATGM - Tor-24. Mi-24VM může také nést ATGM Malyutka, Shturm a Falanga-M. UR V-V "Needle-V". První let v březnu 1999

      pokud jde o ... "nový" Mi-35 ... byl vyroben ještě v dobách Unie:

      • Mi-35 - exportní verze Mi-24V.



      • Mi-35M1 - modernizované. Má motory TV3-117VMA, francouzskou avioniku a zkrácené křídlo. Složení zbraní je podobné jako u Mi-24VP.

      • Mi-35M2 - výškový. Je vybaven motory TV3-117VMA-SBZ.

      • Mi-35M3 - exportní verze Mi-24VM.

      • Mi-35MO - noc. Liší se optoelektronickým systémem GOES-342. V roce 2000 byly přestavěny 2 vrtulníky.

      • Mi-35P - exportní verze Mi-24P.

      tady je to jen „hra pro veřejnost“: T-72 byl modernizován - objevil se super nový T-90, byly modernizovány stávající Mi-24 - objevil se Mi-35 (přitom na to jaksi úplně zapomněli dokonce i v Unii byla vývozní vozidla označena tímto indexem)
      1. +3
        22. března 2013 16:27
        Citace od smprof
        hmm ...
        Takhle určitě ne...
        nebo dokonce VŮBEC

        požádat Přesně tak! Moje chyba, bylo tomu tak po Afghánci na VP hi Pokud jde o MI-24P s 30mm dvojčetem, nebylo to přesně to, co Mil plánoval. A MI-24VP opravdu minul oklamat požádat Navíc vám.
        1. +1
          22. března 2013 18:22
          Kluci, zajímá mě, jak se ovládá a navádí pohyblivá věž. Je v kokpitu obrazovka? Ne vizuálně, řídí dělo/kulomet. co
          1. smprofi
            +3
            22. března 2013 20:58
            umístění šipky:



            Mi-24A



            Mi-24D



            Mi-24V



            Varianta kokpitu Mi-24 představená společností BAE Systems na Helitech 2001

            vizuálně (před očima pilota je zaměřovač před zasklením lucerny) a pilot sám řídí vrtulník s trupem ve verzi Mi-24P s pevnou montáží U-260 na pravoboku s dvojčetem Kanón GSh-2-30K
            na videu je střelba, z GSh-2-30K určitě. a z kokpitu jsou výstřely. ne tak silný a třesoucí se

            [media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=7fX3t5bg7N4]
        2. 0
          22. března 2013 19:16
          Umím si představit, jak se zařízení dusí při vypalování z 23mm GSh. jištění
  4. +5
    22. března 2013 09:32
    Namísto makety byl proto komisi v únoru 1969 předložen první prototyp vrtulníku. Zástupci ministerstva obrany odhalili spoustu nedostatků, vyjádřili řadu připomínek a přání, ale některé zjištěné nedostatky se pak do vozu „vešly“ navždy. A hlavně, co nám teď chybí. První B-24 vznesl do vzduchu 19. září téhož roku G.V. Alferov. Jedná se o druh útočné pušky Kalašnikov v průmyslu vrtulníků.
  5. ed65b
    +9
    22. března 2013 09:48
    Četl jsem článek amerického pilota, měl radost z 24. Říká, že nic takového nemáme. A vojáci na cvičení čůrají vařící vodou, když na ně jde v nízké hladině. Tohle ho pobavilo.
    1. smprofi
      +4
      22. března 2013 15:01
      Citace z ed65b
      Přečtěte si článek amerického pilota

      tady je: http://www.airforce.ru/content/daizhest_1/126-mi-24-v-ssha/

      co se týče samotného Mi-24 a osobních dojmů: měl jsem to potěšení vidět ho naživo. když provedl předstíraný útok na cvičné postavení naší baterie. předtím žil 5 let v posádce, kde sídlil MiG-21 - a viděl a slyšel dost. v roce 76 nebo 77 jsem viděl pár videí o praktických lékařích (historie vzniku, aplikace). kino je jedna věc, ale když se zpoza okraje lesa vynoří pár "krokodýlů" v bodykitu a projde se strží pod okrajem stromů v bajonetu ... je dobře, že to byly jen cviky!
  6. +8
    22. března 2013 10:01
    Ano, krokodýl je jeden z nejlepších vrtulníků na světě!!! Skutečný válečný dříč!!!
  7. +8
    22. března 2013 10:14
    Díky sovětským konstruktérům za vytvoření takových zbraní.!
  8. Les
    +6
    22. března 2013 10:28
    Na fotce "akvárium" (první verze MI-24) jsme jedno měli ve škole) .
    1. +5
      22. března 2013 12:46
      "Akvárium" je. Produkt 244-245 byl na konci 80. let stále v provozu s Libyí a Vietnamem a zdá se, že Jemen,
      1. smprofi
        +3
        22. března 2013 15:10
        Citace z igor67
        byly ve službě s Libyí a Vietnamem a zdá se, že Jemen

        zatím ve Vietnamu.
        a stále v Eritreji a Etiopii

        1. +3
          22. března 2013 17:03
          [quote = smprofi] [quote = igor67] byly ve službě s Libyí a Vietnamem a zdá se, že Jemen [/ quote]
          zatím ve Vietnamu.
          a doteď jsme v Eritrei dělali (opravu) Vietnamcům koncem 80. let zdarma, kabeláž myši byla úplně sežraná
  9. +7
    22. března 2013 11:55
    Vždy zacházel s "Krokodýlem" se zvláštní sympatií! ..
    Moc děkuji autorovi za zajímavý a poučný materiál. Těšíme se na pokračování...

    V tématu z mých ukázek ... už jsem to tady na webu jednou shodil, ale protože takové téma už bylo pryč ...
  10. +5
    22. března 2013 12:00
    Skvělé auto 70. a 80. let. Slušné pro 90-00. Teď, bohužel, už stárnem. Čas si vybírá svou daň. Ale pokud si pamatujete na první záběry z filmu "V zóně zvláštní pozornosti"... Pole, bříza... a dvě silná auta tyčící se nad tímto pastorálem! .. (poprvé jsem viděl tento vrtulník ) - radost. Ve službě jsem se těsně nesetkal - slyšel jsem pouze recenze od přátel, kteří absolvovali Saratov najednou ... Zkušební vrtulník je bojovník!
    1. smprofi
      +2
      22. března 2013 15:14
      Citace: Hrozný praporčík
      Teď, bohužel, už stárnem.

      no jak říkáš...
      podívejte se na dojem této husy tlapané, vojáka štěstěny:

      [media=http://www.youtube.com/watch?v=BdsiZOE-5zY]

      létá po Africe a chytne buzz
    2. Algor73
      +3
      22. března 2013 15:17
      Tento "starý muž" bude stále dávat šance každému "mladému". Ukázalo se bolestně úspěšný model. A tito žijí velmi dlouho.
  11. smprofi
    +4
    22. března 2013 13:01
    jak začala GP v SSSR:



    Mi-1MU se čtyřmi ATGM komplexu Falanga



    Možnosti zbraní Mi-1MU: kulomet RPK, protitankové systémy Falanga a Malyutka



    Mi-4 vyzbrojený 128 NUR S-5M (S-5K) a 12,7 mm kulometem



    První prototyp vrtulníku Mi-24

    zkušební piloti, kteří ustoupili nebi Mi-24:



    Zkušební pilot German Alferov



    Zkušební pilot Gurgen Rubenovič Karapetjan



    Zkušební pilot Marat Antonovič Materialny

    a samozřejmě tvůrce:



    Mil Michail Leontievič
    1. 0
      11. dubna 2013 21:40
      A v Areněvu v roce 1970 byl také Leonid Čuprov
  12. +4
    22. března 2013 14:42
    Na obrázku, kde je první prototyp 24 ki, kazetová vrata podobná vratům naší dílny, tam bylo opraveno 24 ki
  13. gych
    +1
    22. března 2013 16:24
    Ano, auto je krásné a majestátní! Ani si nedovedu představit, co cítíte, když tato bestie nastoupí v nízké úrovni. Ale četl jsem o přezdívce, že první úpravy vozu se nazývaly „sklo“ kvůli prosklení kokpitu .Sledoval jsem, jak je používají při cvičení, takže pilot z posádky krokodýla tak chválil, že není potřeba žádná reklama.Podle mého názoru tento stařík bude stát v řadách ještě dlouho a připomene, jak mocnou armádu SSSR byl
  14. gych
    +1
    22. března 2013 16:27
    Ano, auto je krásné a majestátní! Ani si nedovedu představit, co cítíte, když tato bestie nastoupí v nízké úrovni. Ale četl jsem o přezdívce, že první úpravy vozu se nazývaly „sklo“ kvůli prosklení kokpitu .Sledoval jsem, jak je používají při cvičení, takže pilot z posádky krokodýla tak chválil, že není potřeba žádná reklama.Podle mého názoru tento stařík bude stát v řadách ještě dlouho a připomene, jak mocnou armádu SSSR byl
  15. +4
    22. března 2013 16:28
    Kromě „Akvária“ nesl Mi-24A také přezdívku „Sklo“. Je třeba předpokládat, že tuto přezdívku dostal pro podobnost zasklení kokpitu se slavným a nepostradatelným fasetovaným atributem sovětských svátků ... nápoje

    A ode mě tapeta s přímým hrdinou tohoto materiálu. Letecké umění s Mi-24A od slavného ruského umělce Andreje Žirnova...
    Obrázek je klikací. Velmi dobrá kvalita...
  16. MAG
    +5
    22. března 2013 17:16
    Rád bych napsal o mi-24, který byl sestřelen před našima očima 15, poslední byl sestřelen, když nás opustili, střelili jehlou z boku ca-veno, posádka mohl utéct, ale krokodýl spadl o 2001 skoků a posádka vynesla auto o 6 metrů výš, čímž zachránila 30 lidí a nevím, jestli byli oceněni nebo ne
    1. Anquluna
      +1
      28. března 2015 14:59
      Ahoj! Viděl jsem vaši zprávu, velmi dlouho jsem hledal očité svědky havárie vrtulníku MI-24, kterou jste zmínil, velitel posádky Andrej Churbanov, pilot navigátor Oleg Tumakov - Oleg je můj vlastní starší bratr, opravdu chci vědět všechno, co se tam stalo, vše, co nám bylo řečeno, je velmi povrchní a existuje mnoho možností pro tuto situaci, z nějakého důvodu, mnoho let chci získat pravdu, podle vaší zprávy jsem právě zjistil, že se stále obrátili ven k odvozu gramofonu, moc rád bych Vás kontaktoval, napište prosím vše, co víte, možná víte, na koho se obrátit? Chci o těchto chlapech vědět, i když ne všichni, ale alespoň mnozí, jsou to opravdoví hrdinové!!!!!
  17. 0
    22. března 2013 17:28
    Zdá se, že má potíže s vznášením?
  18. gych
    0
    22. března 2013 18:36
    mi-24 s kanónem gsh-23 a upk-23-250 je skutečný ničitel! zveřejněte lidi, kteří mohou najít informace o zdrojích gsh-23, použití, výživě atd. prohrabáno internetem, informace jsou spíše skrovné, kromě případu instalace zbraně na bdrm-2 (prototyp) je zbraň stále významná a informací je málo.
    1. smprofi
      +2
      22. března 2013 21:16






      Kromě stacionárního umístění se zbraň GSh-23 používá v závěsném kontejneru UPK-23-250. Kanonový kontejner UPK-23-250 byl vyvinut v Tula Design Bureau. Obsahuje dvouhlavňovou pistoli GSh-23L s 250 náboji.

      1. TIT
        +2
        23. března 2013 14:19
        na talíř přidám přežití zbraně 8 ran
  19. gych
    0
    22. března 2013 18:36
    mi-24 s kanónem gsh-23 a upk-23-250 je skutečný ničitel! zveřejněte lidi, kteří mohou najít informace o zdrojích gsh-23, použití, výživě atd. prohrabáno internetem, informace jsou spíše skrovné, kromě případu instalace zbraně na bdrm-2 (prototyp) je zbraň stále významná a informací je málo.
  20. +1
    22. března 2013 20:52
    Úryvek z článku „... Hind je tichý, hladký, výkonný a rychlý. A v konverzaci po letu Staton a jeho kolega z armády Steve Davidson vyjádřili další obdivné komentáře.
    "Je tvrdý jako traktor."
    "Dej to na rok do stodoly, pak nabij baterie a můžeš hned létat. S našimi vrtulníky to nepůjde."
    "Jede hladce, stejně jako starý Cadillac z 62."
    "Dobře to namažte a můžete s tím létat sto hodin."
    Nakonec Stayton řekl, co považuji za nejvyšší čest. Jednoho dne se během rozhovoru opřel a řekl: "Víte, kdybych chtěl pilotovat vrtulník jen tak pro zábavu, Hind by byl bezpochyby na samém vrcholu mého výběru"...
  21. Avenger711
    +1
    22. března 2013 21:17
    Charakteristickým rysem aerodynamického uspořádání B-24 bylo naklonění doprava od svislé roviny o 2,5 ° od hřídele hlavního rotoru spolu s elektrárnou, způsobené touhou zlepšit přesnost střelby ze stacionární zbraně. . Bylo to dáno tím, že charakteristické režimy letu vrtulníku jsou vznášení s mírným náklonem a let s mírným skluzem, způsobeným nutností vyrovnat boční složku tahu ocasního rotoru. Vzhledem ke sklonu roviny otáčení rotoru se ukázalo, že rolování a skluz ve všech režimech jsou minimální: rolování - 0,5 - 1,5 °, skluz - 1 °. Pro odlehčení ocasního rotoru při letu vysokou rychlostí měl koncový nosník poměrně velkou plochu (2,8 m2) a asymetrický nosný profil. Při maximální rychlosti paprsek generuje 67 % boční síly potřebné k vyrovnání reakčního momentu hlavního rotoru.


    Přesto chytří lidé vyvinuli Ka-50. Věděli, co je takový ocasní šroub za ohavnost.

    V zahraničí byla myšlenka ozbrojeného rotorového letadla implementována do vrtulníku UH-1H Iroquois, který byl široce používán v bojových operacích ve Vietnamu. Převážel vojáky a podporoval je palbou. Postupně ale západní experti pochopili, že útočná helikoptéra je pouze platforma pro různé zbraně a přistání by mělo být provedeno výsadkovým transportním vozidlem, ale také ozbrojeno.


    Trvalo nám to dalších 20 let.

    Postupem času se ale ukázalo, že kazaňský hybrid vytváří podstatně menší tah než vrtule Mi-8. Statický strop B-24 za standardních podmínek byl 0,8 - 1,3 km. Ukázalo se, že to zjevně nestačí v horách Afghánistánu, kde byl bitevní vrtulník horší než Mi-8MT s podobnými motory, pokud jde o vlastnosti vzletu a přistání a trakční vlastnosti.


    Ale „nejlepší na světě“.

    Pokud se podíváte objektivně, pak hlavním rysem Mi-24 je jeho hrozivý vzhled. I když mi něco říká, že když na vás zblízka dupne dvojice Ka-52, nebo dokonce mizerní evropští „tygři“, pak budete mít kalhoty stejně mokré. Jinak zcela selhal ve svém konceptu „shock-transport“.
    1. smprofi
      -2
      22. března 2013 21:37
      Citace z Avenger711
      úplně selhal

      neotřelý nápad, ale...
      pro začátek: Mi-24 dle klasifikace - bojový transportní vrtulník, ne čistý praktický lékař. podle myšlenky Michaila Leontyeviče Mila měla existovat triáda:
      - útočný vrtulník (HOP) - Mi-28. "vyčistí" platformu od protivníka;
      - transportně-bojový vrtulník - Mi-24 převádí předvoj výsadku, který připravuje předmostí pro vylodění hlavních nepřátelských sil;
      - transportní vrtulník - Mi-26 převádí hlavní výsadkové síly.

      a není chyba, že země netáhla celou „triádu“ současně. a po mnoho let byl Mi-24 používán jako GP.
      Citace z Avenger711
      trvalo to dalších 20 let.

      To je prostě a NENÍ POTŘEBNÉ!
      Citace z Avenger711
      Přesto chytří lidé vyvinuli Ka-50. Věděli, co je takový ocasní šroub za ohavnost.


      Dne 3. dubna 1985 při studiu limitních letových podmínek na prototypu Ka-50 došlo v důsledku překročení přípustného záporného přetížení pilotem k překrytí listů a pádu vrtulníku (ocasní číslo 010). Pilot (zkušební pilot Evgeny Ivanovič Laryushin), který se snažil auto zachránit, zemřel.

      Aby se takovým nehodám v budoucnu zabránilo, byla zvětšena vzdálenost mezi rotory a instalován systém, který znesnadňoval ovládání, když byly lopatky nebezpečně blízko u sebe. Pro pokračování letových zkoušek v prosinci 1984 byl vytvořen třetí exemplář B-80 (ocasní číslo 012).

      V dubnu 1985 byl druhý experimentální B-80 poprvé předveden nejvyššímu vedení Sovětského svazu na demonstraci nového letounu v Machulishchi (Bělorusko). Při přípravě na tuto show čekal tvůrce vrtulníku hluboký šok. 3. dubna havaroval B-80 č. 01, při kterém zahynul jeden z nejlepších pilotů Design Bureau Evgeny Laryushin. Při vypracování zrychleného přiblížení z malé výšky k zemi za překážkou v rámci studia limitujících letových režimů došlo k překrytí listů rotoru, jejich zborcení a pádu vrtulníku.

      Dne 17. června 1998 provedl generál Vorobjov let podle cvičení Kurzu bojového výcviku ve spojení s programem vývoje nového leteckého vybavení pro výzkum a vývoj „Letové studie metodiky provádění komplexní akrobacie“ a s tzv. "Speciální program pro výcvik letových posádek k provádění demonstračních letů na vrtulnících Ka-50" Ve 30. minutě letu ve výšce asi 50 m a rychlosti menší než 60 km/h, v procesu intenzivní výměny náklonu o 116° a energický sestup s velkým úhlem střemhlavého letu, listy rotoru se srazily. Pilot je mrtvý.
      1. smprofi
        -2
        22. března 2013 21:38
        prodloužení
        Rok před katastrofou generála Vorobjova byl zaznamenán další případ kolize listů hlavního rotoru na Ka-50. 31. července 1997, při provádění skluzu, v důsledku ztráty prostorové orientace pilotem, vrtulník dosáhl úhlu náklonu 90°, následovalo převrácení na „záda“ a zvyšující se rychlost nárůstu úhlové rychlosti. až 180 stupňů/s. Naštěstí se v té době podařilo pouze zničení špiček čepelí a Ka-50 po dokončení neúmyslné smyčky bezpečně přistál.

        Ukazuje se, jak ukazují testy, naprosto provozuschopné stroje Ka-50, řízené těmi nejzkušenějšími z nejzkušenějších pilotů, pravidelně trpí nehodami ze stejného důvodu: překrývání listů při ostrém manévrování!

        Možná je to problém pouze pro testovací stroje a nevýhodu lze odstranit? Ne takhle ne.

        Dne 24. října 1969 vlivem srážky listů havaroval Ka-25, jehož posádka v pravotočivé zatáčce s brzděním v malé rychlosti více než 3x překročila limity na úhly náklonu. 14. května 1988 byl ztracen Ka-27, jehož listy se při zrychlení na 350 km/h bičovaly s levým břehem 70° a úhlem střemhlavého letu 60° (přípustné hodnoty jsou 290 km/h, 35°, respektive 15°).

        To jsou již bitevní vrtulníky přijaté do služby. Přesto se na nich tendence k „překrytí“ při prudkém manévru projevuje stejně jako na Ka-50.
        U námořních vozidel tato nevýhoda není hrozná. Na moři nejsou žádné keře a rokle. Ale co udělá pilot v bitvě, když po vyskočení na „holicí“ zpoza hromady náhle uvidí střelu MANPADS mířící přímo do čela nebo sledovací kulky těžkého kulometu? Přirozeně se bude snažit opustit postiženou oblast na hranici svých možností. To znamená, že provede velmi ostrý manévr, který způsobí překrytí lopatek a smrt stroje. Je to paradox, ale ke zničení Ka-50 není vůbec nutné ho zasáhnout. Dost na to, aby to nezkušeného bojového pilota najednou vyděsilo.
        1. smprofi
          -2
          22. března 2013 21:41
          pokračování 2
          Jeden z nejnebezpečnějších nepřátel bitevních vrtulníků: těžký kulomet. Při střelbě na čepele, vytahování jejich dílků, mění všechny vlastnosti HB. Takže - jednorotorové vrtulníky Mi-24 v Afghánistánu se z takových situací opakovaně vracely na základnu s jednou lopatkou částečně nebo úplně vytrženou. "Ka" s dvojicí vrtulí je v takové situaci zcela ZKOUZENO - vstoupí do režimu nekompenzované rotace přímo nad bojištěm s fatálními následky pochopitelnými pro každého. Koaxiální vrtule, jak již bylo zmíněno, je dobře vyvážený aerodynamicky symetrický systém. Z tohoto důvodu je „snadněji ovladatelný“. Nerovnováha způsobí nefunkčnost systému. U koaxiálních vrtulníků je v případě bojového poškození listů nutné uvažovat nikoli dynamiku chování izolovaného (poškozeného) hlavního rotoru, jako u jednorotorového schématu, ale dynamiku systému dvou hlavních rotorů. rotory.

          A to nepočítám fakt, že kyvná deska koaxiálního šroubu trčí na Ka metr výš: tah je pětkrát větší než postižená oblast než u Mi-28NM, 8krát než u Mi-24VPI. Jedna kulka KPV nebo 20mm projektil v tahu APNV - a chán do vrtulníku.

          Podle vyprávění pilotů vrtulníků si Mi-24 zachovaly ovladatelnost i při úplném ustřelení ocasního rotoru. Při rychlostech nad 200 km/h nedovolí protijedoucí tlak vzduchu ocasnímu ráhna „předběhnout“ vůz a může letět „jako letadlo“, dosáhnout svého rodného letiště a dokonce si sednout, jak říkají piloti, „s brzdění na hangáru."

          "Ka-50", pokud je NV poškozen, okamžitě zemře přímo nad bojištěm.

          Kamovovy helikoptéry (spojenci) jsou dobré jako ty námořní: létejte v přímé linii nebo se zavěste ... tak ať se používá v moři.
          1. Avenger711
            +1
            23. března 2013 01:01
            Řekněme, že s určitou pravděpodobností převedete koaxiál do neřízené rotace, i když mi není jasné, jak to udělat střelbou ostří. To povede ke změně zdvihu, ale motory oba otáčely 2 mohutnými rotory a budou se otáčet s opačnými reakčními momenty, zatímco hmotnost lopatek je relativně malá, aby vytvořila vážný rozdíl v momentech. To znamená, že někdo má problémy s fyzikou.

            Kolika způsoby převést klasiku do levé rotace?
            1) Zasáhněte ocasní rotor.
            2) Zasáhněte ocasní výložník a tah vrtule. To už je velký cíl.
            3) Poškození ocasního rotoru při srážce, které již bylo zaznamenáno ve Vietnamu.
            4) Jakékoli zlomení vrtulových tyčí bez bojového poškození.

            Ale i silné poryvy větru vedou ke katastrofám.

            Ach ano, kdyby z křoví vyskočila helikoptéra a potkala by je raketa, no, velitelé by byli postaveni před válečný soud. Pokud je helikoptéra detekována, pak bude žít 14 sekund, protiletadlová děla budou odebrána, ale jen ta naše se dál hrdě vznáší nad bojištěm, protože s ničím vážnějším než MANPADS se prostě nesetkají.

            Kamovité neváhali použít nejoptimálnější schéma, pokud věřili, že to bude pro konkrétní stroj lepší, ale z nějakého důvodu byl Ka-60, jehož úkolem je prostě létat po trase, z klasického (je potřeba levnější a méně paliva) a bojové ko-osy. A kde se dívá naše MO? Ka-50 existuje již 30 let a během této doby bylo možné provést jakékoli testy bojové přežití a odmítnout jej, pokud byly nalezeny fatální nedostatky. No a co? Kde jsou tyto nedostatky, nikoli spekulativní, že „kde bylo vidět, že byl patrový bitevní vrtulník“, ale zcela konkrétní výsledky testů? Nebo mohou zběhlí lidé okamžitě pochopit absurditu nájezdů? A o nejrůznějších mýtech si stačí připomenout, že 99 % lidí věří, že nádrž s naftovým motorem je méně hořlavá než s benzínovým, ačkoli v reálném životě projektil zapálí naftu stejně snadno jako benzínová zápalka.
            1. smprofi
              -2
              23. března 2013 02:25
              Citace z Avenger711
              Ka-50 existuje již 30 let

              Ano? opravdu?

              nicméně nejsem proti vrtulníkům Ka. jako protiponorkový nebo hlídkový policista – jsou zde dobří. jako praktický lékař - ne
          2. 0
            11. dubna 2013 21:32
            stalo se tak po výměně lopatek s lihovým ohřevem a první v Arsentievu s elektrickým ohřevem vyletěly načerno.
        2. Avenger711
          +1
          23. března 2013 00:40
          Milefani jako obvykle nehorázně lžou. Z překrytí se ztratilo pouze auto pod kontrolou Vorovieva a jeden prototyp, načež byla zvětšena vzdálenost mezi lopatkami. Za celou dobu provozu souřadnic (Ka-10 neuvažuji, musí ještě dorůst a dorůst do plnohodnotného vrtulníku) se neztratila díky překryvu jediného stroje bez porušením omezení předepsaných RLE.
      2. Avenger711
        +1
        23. března 2013 00:35
        Fanoušci jako obvykle raději mlčí, že kývání listů je typické pro všechny typy vrtulníků a klasika plynule seká ocasní ramena s následným nekontrolovaným otáčením doleva.

        A Vorobyov zemřel obecně pro parádu, v normálním provozu mají jakékoli vrtulníky zakázán vstup do takových režimů. A závěry americké armády o použití vrtulníků ve Vietnamu poznamenávají, že poškození ocasního rotoru v důsledku kolizí se stromy a palbou od nepřítele.
        1. smprofi
          -2
          23. března 2013 00:43
          Citace z Avenger711
          Jako obvykle milovníci preferují

          kromě keců, dá se k případu ještě něco říct?
          Citace z Avenger711
          A závěry americké armády

          aspoň jeden sériové sousnik z gringa do studia!
          druhá je ta, která je alespoň někde ve službě, alespoň v nějaké jednotce s gringo národností (ano, alespoň jiné národnosti, kromě produkce Kamovovy firmy)
          1. Avenger711
            +1
            23. března 2013 02:57
            Pokud Američané nebyli schopni vytvořit sériového partnera, ačkoli se snažili, pak jsou to jejich problémy. Řekl jsem vše o případu, ale někdo má problémy s fyzikou. Mohu také dodat, že Ka-52 dokonce předčila Mi-28 v počtu objednaných vozidel, což si každý nemůže vybavit.

            Ve světě např. neexistují sériově vyráběné letouny v hmotnostní kategorii Su-27, kromě samotného Su-27 a jeho derivátů prohlásíme, že je to pouze náš nesmysl, letoun není levný, zejména v petroleji, a setrvačnost je vyšší, nebo to je vše Zamysleme se nad tím, proč existuje.
            1. Avenger711
              0
              25. března 2013 14:28
              Jak se očekávalo, nenásledovala žádná odpověď, která by objasnila, proč je ocasní rotor stále potřebný a proč dochází ke ztrátě točivého momentu a proč to nemá nic společného s poruchou listů hlavního rotoru.
      3. Avenger711
        +1
        23. března 2013 03:34
        To je prostě a NENÍ POTŘEBNÉ!


        To znamená, že Mi-28 a Ka-52 také přepravují cestující?

        pro začátek: podle klasifikace je Mi-24 transportně-bojový vrtulník, a ne čistý GP. podle myšlenky Michaila Leontyeviče Mila měla existovat triáda:
        - útočný vrtulník (HOP) - Mi-28. "vyčistí" platformu od protivníka;
        - transportně-bojový vrtulník - Mi-24 převádí předvoj výsadku, který připravuje předmostí pro vylodění hlavních nepřátelských sil;
        - transportní vrtulník - Mi-26 převádí hlavní výsadkové síly.

        a není chyba, že země netáhla celou „triádu“ současně. a po mnoho let byl Mi-24 používán jako GP.


        1) Bude důkaz?
        2) S ohledem na Ka-50, milovníci rádi šťouchají, že to prý nikdo nedělá, o tom, že po celém světě jsou vrtulníky buď bojové nebo transportní (i když někdy se zbraněmi), a jen my jsme vynalezli „ létající bojové vozidlo pěchoty“ jako obvykle stydlivě mlčí.
        3) Stroj je stvořen pro určité úkoly, pokud je neplní, tak k čemu je potřeba. Jak je na tom Mi-24?
        a) Přeprava vojsk. Nikdy nepoužito. To znamená, že soubor je jednoznačný. Kvůli této funkci nese vrtulník obrovskou dodatečnou hmotnost nákladového prostoru.
        b) Požární podpora. To bylo přesně to, co dělal. Udělal to dobře? No, žádné auto samo o sobě není ani dobré, ani špatné, může být jen lepší nebo horší než podobné. Existovalo podobné auto v SSSR? Ne! To znamená, že není s čím srovnávat. Ve Spojených státech byly úspěšně použity čistě bojové AH-1 a AH-64. Vojáky bez problémů nosili nejrůznější „Irokézové“, „Činookové“. Všechny tyto stroje jsou stále ve službě, ale Mi-24 v ruské armádě nahrazují novější Mi-28 a Ka-52 stejné třídy, které jsou postaveny na stejných motorech. Obdivovali jsme, jak v těžkých podmínkách Afghánistánu Mi-24 někdy nedokázaly ani vzlétnout s plnou municí, natož vzít výsadek a nahradily je vyzbrojené Mi-8. Idiocie je, že kdyby zpočátku netrpěli odpadky, ale vyrobili normální bitevní vrtulník, pak by prostě nemuseli vyrábět Mi-28 a Ka-50 a bylo by to mnohem levnější.. Tvrzení, že tam země něco nedotáhla, jsou prostě směšná. Když netahají, zbavují se toho nejméně důležitého. Přitom země měla jeden z nejmasivnějších transportních vrtulníků v historii, proč duplikovat jeho funkce?? Navíc designéři v designové kanceláři bojují o každý kilogram hmotnosti a každá přidaná funkčnost musí být velmi vážně odůvodněna.
        1. smprofi
          +1
          23. března 2013 14:41
          Citace z Avenger711
          1) Bude důkaz?

          oh, jak zajímavé! Nečteme knihy, neznáme historii, ale soudíme!
          ano, nejsem lakomý!

          abyste to lépe pochopili - video:

          [media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=usAM_QmK_vU]

          [media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=oDucAcCKG6I]

          [media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=XcJT4T96K-k]

          [media=http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=KkS6aW3WNSM]

          na otázku, která vás zajímá: druhá část od 1'16"

          ale obecně... mám rád domácí arcistratégy, kteří zpětně řeší, co a jak bylo uděláno špatně. dělal jsi něco sám? Dostali jste někdy TK od „lidí v čepicích“? R&D, celý cyklus, prošel jsi TK?
          například jsem narazil na takové, že jeden armádní výzkumný ústav se snažil protlačit OST ke konstrukci pro elektronická zařízení, kde se s problémem vůbec nepočítalo, konkrétně EMC, ale byl požadavek, aby konstrukce vydržela přetížení 2 000 g (ano, přesně DVA TISÍCE!). a to je pro pozemní zařízení. jako přistání bez padáku z výšky 2 m? Těchto „chytrých“ jsem se jednoduše zeptal: co bude s operátorem alespoň na 000g. nedostal jasnou odpověď...
          Citace z Avenger711
          zde je Mi-24 v ruské armádě nahrazován novějšími Mi-28 a Ka-52 stejné třídy

          odvolání Ano, mají jinou třídu! ODLIŠNÝ!!!
          1. Avenger711
            0
            25. března 2013 14:25
            Hmotnost je přibližně stejná, úkoly stejné => stroje stejné třídy.
  22. ArtMark
    0
    22. března 2013 21:31
    vše geniální je jednoduché!!!! dobrý
  23. aleks-s2011
    0
    23. března 2013 01:48
    Citace: MAG
    Rád bych napsal o mi-24, který byl sestřelen před našima očima 15, poslední byl sestřelen, když nás opustili, střelili jehlou z boku ca-veno, posádka mohl utéct, ale krokodýl spadl o 2001 skoků a posádka vynesla auto o 6 metrů výš, čímž zachránila 30 lidí a nevím, jestli byli oceněni nebo ne

    co myslíš ?
  24. aleks-s2011
    0
    23. března 2013 01:56
    Nemůžu se hádat. ale otázka je, proč jsou Kamovovi špatní?
  25. +1
    23. března 2013 16:11
    Dostanu se do sporu mezi respektovanými kolegy Avenger711 a smprofi.
    Ka-50 byl testován v bojových podmínkách v Čečensku. Výsledky byly zveřejněny, a to i na internetu (kolega google smprofi). Docela zajímavý příběh pilotů. O této cestě je dokonce video na YouTube. Vrtulník Kamov se ukázal být efektivnější a ovladatelnější než Mi-24, se kterým létali ve dvojicích. Kam mohl Ka-50 létat, bohužel ne vždy létal milevský vrtulník.
    Došlo i k bojovým škodám, včetně poškození (lumbago) čepelí. Ka-52 však nikdy nespadl, ale pokaždé se vrátil do Mozdoku.
    Ne nadarmo byl Ka-52 identifikován jako oblast použití: v horských podmínkách, k podpoře speciálních sil, včetně v osadách, a jako velitelské vozidlo pro skupinu vrtulníků.
    V sovětských dobách Mi-24 (Mi-35) produkovalo téměř 3500 vozidel. Mi-24 byl ve výrobě levnější než BMP. To byl jeden z důvodů, ne-li hlavní, kvůli kterému se čisté útočné vrtulníky (HOP) nevyráběly.
    1. smprofi
      +2
      23. března 2013 17:12
      HamdlislamDěkuji za rozumný komentář. ustoupil, jak nejlépe mohl.
      Stále souhlasíte s tím, že Mi-24 a stejný Ka-50 / Ka-52 jsou jiné třídy strojů? a upřímně řečeno, není správné je srovnávat. můžete porovnat Ka-50 / Ka-52 se "spolužákem" Mi-28.
      Co se týče možností "klasiky" a koaxiálního schématu - uznávám, možnosti jsou různé. bylo by překvapivé, kdyby byli stejní.
      o škodě. abyste mohli soudit - musíte o nich vědět podrobně, o jejich charakteru.
      Nevěřím příběhům pilotů před kamerou. co je potřeba - řeknou. není možnost komunikovat osobně, „bez protokolu“. další piloti na stejné kameře vzrušeně mluví o Mi-28 (po Mi-24).
      Avenger711 pohrozil „klasikům“ nebeským trestem, pokud dojde k poškození ocasního rotoru nebo nosníku ... zde je příklad z Afghánistánu (zde, na topwaru byla série článků „Turntables“, Afghánistán. MI-24.):


      Následky incidentu s vrtulníkem kapitána Nikolajeva z 262. OVE. Vrtulník po zásahu střelou DShK ztratil směrovou kontrolu, ale podařilo se mu přistát a již v útěku vjel do hangáru. Vůz byl vážně poškozen, ale brzy se vrátil do provozu, Bagram, březen 1987

      no, na konci. výše byly uvedeny informace o koaxiálních osách a jejich pádech. to je stále realita a ne "senzace" vycucaná z prstu.
      a nakonec: neexistuje žádná dokonalá zbraň. stejně jako neexistuje ideální vrtulník (letadlo, tank atd.)
      1. +1
        24. března 2013 10:26
        Citace od smprof

        Stále souhlasíte s tím, že Mi-24 a stejný Ka-50 / Ka-52 jsou jiné třídy strojů? a upřímně řečeno, není správné je srovnávat. můžete porovnat Ka-50 / Ka-52 se "spolužákem" Mi-28.

        Nepochybně. Nejde jen o vozy různých tříd, ale také patřící různým generacím. Máte naprostou pravdu, Ka-50/52 by se měl srovnávat s Mi-28. Ale vzhled těchto dvou strojů v armádě byl přesně usnadněn bohatými zkušenostmi, které byly nashromážděny během provozu a bojového použití Mi-24.
        1. smprofi
          +1
          24. března 2013 18:35
          Citace: Hamdlislam
          Ale vzhled těchto dvou strojů v armádě byl přesně usnadněn bohatými zkušenostmi, které byly nashromážděny během provozu a bojového použití Mi-24.

          spíš ne. Mi-28 vymyslel sám Mil. možná se časem nějak změnila konfigurace - možná. ale myšlenka sama o sobě je stará.

          Hamdlislam, při diskuzi se jaksi úplně zapomíná na "malou nuanci": konstruktéři / průmysl mohou vytvořit cokoliv, ale v armádě se to všechno objeví, pouze pokud armáda (zastoupená GRAU) dá peníze na pořízení (a také na vývoj, zejména v dobách Unie).
          1. +1
            24. března 2013 21:00
            Souhlasím s vámi, že bez objednávky peníze na vývoj a pilotní konstrukci nedostanete, ani dnes, ani zvláště v sovětských dobách.
            Na rozdíl od současné doby, ačkoliv v SSSR neinzerovaly, téměř veškerý vývoj vojenského letectví byl konkurenceschopný. Stejný Mi-24 vyhrál soutěž ze stroje Kamov.
            Zatímco Milevsky Design Bureau bylo zaneprázdněno Mi-24, Kamovici pracovali na prototypu Ka-50. A když byla (s přihlédnutím ke zkušenostem Afghánce) vypsána soutěž na GP, Kamovici byli napřed..
        2. Avenger711
          0
          25. března 2013 14:19
          Nepletete si třídy a generace. Tanky T-34-85 a T-54 patřily do stejné třídy, ale do různých generací. Ale PT-76 a T-54, ačkoli jsou jedné generace, jsou různé třídy.
          MiG-29 a jeho polovina FC-1 (aka JF-17) patří do různých tříd a možná i do různých generací. Neznám kvalitu elektroniky FC-1, možná je lepší než u MiGu, protože je novější. Zat, ten je nepochybně ve stejné třídě jako indický HAL Tejas, Gripen a takové klasiky jako MiG-21.

          Mi-24 a Ka-50 s Mi-28 mají přibližně stejnou vzletovou hmotnost a stejný rozsah. Přesněji řečeno, Ka-50 má specifickou taktiku, ale ani v tomto se Ka-52 od Mi-28 neliší. Jedná se tedy o vozy stejné třídy.
      2. Avenger711
        0
        25. března 2013 14:23
        Směrové řízení vrtulníku se provádí pomocí swashplate, není jasné, co s tím má klasika společného.
    2. Avenger711
      0
      25. března 2013 14:21
      Pokud by vyrobili jednomístnou verzi Mi-28, pak by také létal tam, kde by se podvolil jakýkoli jiný bitevní vrtulník stejné třídy na stejné motory.
  26. bodka_3
    0
    30. dubna 2013 19:47
    Dobré auto.

"Pravý sektor" (zakázaný v Rusku), "Ukrajinská povstalecká armáda" (UPA) (zakázaný v Rusku), ISIS (zakázaný v Rusku), "Jabhat Fatah al-Sham" dříve "Jabhat al-Nusra" (zakázaný v Rusku) , Taliban (zakázaný v Rusku), Al-Káida (zakázaný v Rusku), Protikorupční nadace (zakázaný v Rusku), Navalnyj ústředí (zakázaný v Rusku), Facebook (zakázaný v Rusku), Instagram (zakázaný v Rusku), Meta (zakázaný v Rusku), Misantropická divize (zakázaný v Rusku), Azov (zakázaný v Rusku), Muslimské bratrstvo (zakázaný v Rusku), Aum Shinrikyo (zakázaný v Rusku), AUE (zakázaný v Rusku), UNA-UNSO (zakázaný v Rusko), Mejlis lidu Krymských Tatarů (v Rusku zakázán), Legie „Svoboda Ruska“ (ozbrojená formace, uznaná jako teroristická v Ruské federaci a zakázaná)

„Neziskové organizace, neregistrovaná veřejná sdružení nebo jednotlivci vykonávající funkce zahraničního agenta“, jakož i média vykonávající funkci zahraničního agenta: „Medusa“; "Hlas Ameriky"; "Reality"; "Přítomnost"; "Rozhlasová svoboda"; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilja; Savitská; Markelov; kamalyagin; Apakhonchich; Makarevič; Dud; Gordon; Ždanov; Medveděv; Fedorov; Michail Kasjanov; "Sova"; "Aliance lékařů"; "RKK" "Centrum Levada"; "Pamětní"; "Hlas"; "Osoba a právo"; "Déšť"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kavkazský uzel"; "Člověk zevnitř"; "Nové noviny"