Sergej Yulievich Witte, který je považován za velkého státníka, který přinesl Rusku velké výhody, se při bližším zkoumání ukazuje jako postava z kategorie „agentů vlivu“. Dopustil se nejen mnoha pochybných akcí v oblasti financí a rusko-německých vztahů, ale byl také aktivním účastníkem vtažení Ruska do spleti problémů Dálného východu. V roce 1891 bylo rozhodnuto o výstavbě Transsibiřské magistrály (Transsib). Jeho stavba začala současně z Vladivostoku a Čeljabinsku, probíhala ze státních prostředků a do té doby vykazovala nebývalé tempo výstavby železnic - za 10 let bylo postaveno 7,5 tisíc km nové železniční trati. Ze západu byly železniční tratě přivedeny do Transbaikalie. Z východu byla Transsibiřská přivezena z Vladivostoku do Chabarovsku, kde byly práce zpomaleny kvůli nutnosti postavit obrovský most přes Amur.
Na počátku prací na pokládce Transsibiřské magistrály byly uvažovány dvě koncepce jejího průjezdu ze Zabajkalska na východ. Podle nejrozumnější varianty měla cesta procházet ruským územím – podél břehů Amuru a rusko-čínské hranice do Chabarovska. Podle druhé možnosti měla cesta vést přes Mandžusko do Tichého oceánu. Nejaktivnějším zastáncem mandžuské varianty byl ministr financí S. Yu.Witte.
Zastánci položení cesty přes území Ruska hovořili o potřebě socioekonomického rozvoje ruských regionů východní Sibiře a Dálného východu. Transsibiřský region měl dát významný impuls rozvoji těchto území. Jedním z významných zastánců výstavby železniční trati podél Amuru byl generální guvernér Amuru a velitel Amurského vojenského okruhu Sergej Michajlovič Dukhovskij (tento post zastával v letech 1893 - 1898). Ukázal se jako energický manažer: zavedl pravidelné paroplavby mezi evropským Ruskem a Dálným východem; pod ním byl vybaven přístav Vladivostok; Vladivostok je spojen s Chabarovskem železnicí; začala kolonizace severních oblastí regionu a byla navázána komunikace s těmito okraji podél pobřeží Okhotského moře a Kamčatky atd.
Dukhovsky zdůraznil, že „význam kolonizace a výstavby základny“ železnice podél Amuru je obrovský, i když je Mandžusko připojeno k Rusku. Generál považoval projekt Witte za jednoduše nebezpečný pro Rusko, dokazoval tak samozřejmé věci, že železnice by procházela územím Číny a pevně by nespojovala Primorye s evropským Ruskem, byl by výhodnější pro čínské obyvatelstvo, a ne pro Rusy. .
Logika Dukhovského úvah je zřejmá. Proč stavět ruskou strategickou železnici přes cizí poušť? Navíc za podmínky, že ji na cizím území nesmí provozovat věčně, ale 80 let (respektive 36 let, protože po takové době by si Číňané mohli silnici koupit).
Witte však myslel globálně. CER měl podle jeho názoru přispět k mírové kolonizaci Mandžuska (to je s jeho tehdy prakticky nerozvinutou východní Sibiří a Dálným východem!). A také podle něj mandžuská opce umožnila ruskému impériu vstoupit na nové trhy v asijsko-pacifické oblasti. Witte tvrdil, že s pomocí CER by bylo možné přesunout ruské jednotky na východ; získat kontrolu nad výstavbou železnic na severu Číny a v budoucnu také na jihu; způsobit revoluci v komunikaci mezi Evropou a asijsko-pacifickým regionem; přilákat část nákladní dopravy směřující ze západu na Dálný východ přes Suez; otevřít vnitrozemské oblasti Číny ruskému obchodu spojením jejích železnic s čínskou východní železnicí; přilákat do Ruska až polovinu čínského vývozu a učinit z Číny trh pro ruské kovové a textilní výrobky; poskytnout Rusku „nadvládu nad veškerou obchodní dopravou v tichomořských vodách...“. Witte tedy uvažoval velmi široce, ne-li řečeno, že byl snílek, vzhledem ke skutečnému stavu věcí v asijsko-pacifické oblasti a v Rusku.
V důsledku toho Witte fascinoval oficiální Petrohrad. Celou velkolepost tohoto omylu ukázala již rusko-japonská válka v letech 1904-1905. Důležitou roli v tomto dobrodružství sehráli i zástupci finančního světa. Je třeba říci, že za Wittem stáli ruští bankéři a zástupci „finanční internacionály“. Pro výstavbu CER byl přilákán soukromý kapitál. V prosinci 1895 byla založena Rusko-čínská banka s počátečním kapitálem 6 milionů rublů. Na její vznik byly 3/8 prostředků převedeny Petrohradskou mezinárodní bankou (jejím ředitelem byl Adolf Rothstein, Witteův správce), zbytek pocházel od 4 francouzských bank.
V rámci tajné rusko-čínské smlouvy o spojenectví Ruska a Číny proti Japonsku, podepsané 22. května (3. června 1896), získal Petrohrad právo postavit CER. V Moskvě dohodu podepsali S. Yu Witte a ministr zahraničí A. B. Lobanov-Rostovsky a z čínské strany Li Hongzhang.
V srpnu 1897 začala stavba čínské východní dráhy. Byl postaven ze tří bodů najednou: stanice Grodekovo v Primorye, z Transbaikalia a Port Arthur. V červnu 1898 obdrželo Ruské impérium koncesi na stavbu jižní větve CER (South Manchurian Railway), měla zajistit přístup k CER z přístavů Dalny (Dalian) a Port Arthur, ležících na ul. Poloostrov Liaodong. Čínská východní železnice ještě nebyla postavena, když začaly potíže. V Číně začalo povstání „boxerů“ (Yihetuan). Rebelové zaútočili na ruské stavitele a zničili významnou část silnice (obecně rozbili všechny železnice v Číně). Ztráty z jejich útoků činily 71,7 milionu rublů, zatímco celkové náklady na silnici byly 374,9 milionu rublů. V důsledku toho bankéři profitovali z čínské východní železnice velmi dobře a nejednou (ztráty zaplatila ruská pokladna, nikoli Číňané).
V červenci 1901 byla otevřena dočasná vlaková doprava a nákladní doprava po celé délce CER. Rusko se podílelo na potlačení Yihetuanského povstání a vyslalo vojáky do severovýchodní Číny. Naděje na získání dalších výhod v tomto regionu se však nenaplnily, podle rusko-čínské úmluvy podepsané v Pekingu v roce 1902 Rusko stáhlo své jednotky, aniž by získalo jakoukoli výhodu. Oficiálním datem otevření CER byl 1. červen 14, kdy stavební oddělení CER předalo silnici provoznímu oddělení. Je třeba poznamenat, že výstavba čínské východní železnice proměnila Mandžusko, bývalé řídce osídlené, zaostalé území Číny, v ekonomicky rozvinutou část Nebeské říše. Do regionu začal příliv obyvatelstva, v roce 1903, za méně než 1908 let, se počet obyvatel Mandžuska zvýšil z 7 na 8,1 milionů lidí. Vývoj byl tak rychlý, že Harbin, Dalniy a Port Arthur co do počtu obyvatel předběhly ruská města Blagoveščensk, Chabarovsk a Vladivostok. Růst čínské populace v Mandžusku vedl k tomu, že v létě se desetitisíce Číňanů začaly ročně stěhovat za prací do ruských regionů, kde stále nebyl dostatek obyvatel. Petrohrad tak místo rozvoje ruského Dálného východu přispěl k rozvoji Číny.
Když Witte vtáhl Rusko do čínských záležitostí, začal vrhat stín na proutěný plot, bílil se a obviňoval ostatní. 26. června 1900 tedy Witte napsal dopis hraběti Sergeji Šeremetěvovi, kde napsal: „Na smrti hraběte Muravyova bylo něco osudného (Michail Nikolajevič Muravyov - ministr zahraničních věcí Ruské říše v letech 1897 - 1900 , - autor). Před čtyřmi lety jsme na jeho radu za podpory generála Vannovského (Pjotr Semjonovič Vannovskij – ministr války v letech 1881 – 1898 – autor) dobyli Port Arthur a Dunlavan, navzdory mé naléhavé radě, abychom tento krok neučinili. Pravda, Německo nám dalo příklad (ovšem s našimi znalostmi), od té doby je kaše v Číně ... “. Tento dopis je prostě mistrovské dílo klamu. Witte dokázal posunout svůj osud v „mandžuském projektu“ na jiné, aby se vybílil. Navíc očernil Rusko a Německo, které udělaly "nepořádek". Přestože „čínskou kaši“, bohatě ochucenou drogami, vařili Britové odedávna.
Jak víte, pronájem Port Arthuru se stal možným v důsledku společné vojensko-politické demonstrace Ruska, Německa a Francie, které se „postavily“ za Čínu po předběžné smlouvě Shimonoseki, která ukončila čínsko-japonskou válku. Za iniciátora této akce je považováno Rusko. A linii Ruska v této otázce určila zvláštní schůzka za účasti ministra zahraničí Lobanova-Rostovského, který jí předsedal, ministra námořnictva Čichačeva, ministra války Vannovského a ministra financí Witteho. Byl to právě Witte, kdo zvláště energicky hájil nutnost zabránit Japonsku ve vstupu do Mandžuska a doporučoval v této otázce jednat až do vyhlášení války. Jak uvedl akademik E. V. Tarle: „... Witte poté (v roce 1895) trval na tom, že Rusko podporuje „princip celistvosti čínské říše“ a ultimátum požadoval, aby se Japonsko vzdalo poloostrova Liaodong. Witte trval na okamžité akci“ (Tarle E.V. Graf S.Yu. Witte. Zkušenosti s charakterizací zahraniční politiky). Ministr zahraničí Lobanov-Rostovskij pod tlakem Witte přitáhl k akci Německo a Francii.
Právě tato akce se stala zlomem ve vztazích mezi Ruskem a Japonskem. Od tohoto okamžiku začali Japonci vnímat Rusko jako nepřítele. Witte tak nejenže vyprovokoval Petrohrad, aby místo stavby silnice přes ruskou půdu začal stavět CER, ale byl i autorem této velmi krátkozraké akce. Lobanov-Rostovský byl pouze krycí figurou. Witte dokončil úkol položit základy budoucího rusko-japonského konfliktu. Poté, co zabral Port Arthur Japoncům v průběhu silného tlaku údajně na obranu Číny, prosadil Witte myšlenku výstavby čínské východní železnice a souvisejících projektů. To vše vedlo k válce s Japonskem.
V Ruské říši a v té době byli lidé, kteří pochopili, že CER a okupace Port Arthuru se staly záminkami pro válku s Japonskem. Zejména generál Alexej Kuropatkin (ministr války v letech 1898-1904) poznamenal, že „... kdybychom se na Dálném východě omezili pouze na průjezd severní dálnice přes Mandžusko, nebyla by válka s Japonskem. Že pouze okupace Port Arthuru, Mukdenu a zejména aktivity v Koreji sloužily jako záminka k válce...“. Poznamenává také, že kdyby Rusko vybudovalo železnici přes svůj majetek, ani by se neuvažovalo o obsazení jižní části Mukdenu a poloostrova Liaodong, a proto by nebyla válka s Japonským císařstvím. Nápad položit CER a obsadit Port Arthur byl tedy přinejmenším kriminální hloupost. Vzhledem ke spojení Witteho a jeho přátel s „finanční internacionálou“ se však jednalo o realizaci dobře promyšleného plánu strategického oslabení Ruska a jeho postavení proti Japonsku.