"... pokračování ctností"
Bez ohledu na to, jak dobré se letadlo ukázalo, zkušební provoz zpočátku přinesl štědrou sklizeň nedostatků. Téměř z každého letu přinášel Tu-160 poruchy nejrůznějších systémů, především složité a vrtošivé elektroniky (skutečnost, že vývoj B-1B Američany provázely stejné potíže, nebyla příliš uklidňující). Pomohla mnohonásobná míra duplikace a redundance (například řídicí systém bombardéru fly-by-wire má čtyři kanály a nouzové mechanické vedení).
Zvláště mnoho problémů způsobilo „surové“ BKO, které si díky své extrémně nízké spolehlivosti vysloužilo pověst „balastu“, jehož dvě tuny s sebou vezli marně. Po četných vylepšeních v dubnu 1990 se jej BKO podařilo uvést do provozu (při příležitosti kterého A.A. Tupolev k pluku přišel), i když jej v budoucnu pronásledovaly neúspěchy.
Motory NK-32 měly problémy se startováním - nejlabilnější režim provozu, se kterým si automatika neporadila, docházelo i k poruchám za letu (hlavně vinou nestálého elektronického řídicího systému, který jednou vypnul dva motory ve vzduchu najednou v letadle majora Vasina). Přesto rezerva tahu umožnila letounu pokračovat v letu a dokonce vzlétnout s jedním nepracujícím motorem, čehož bylo třeba využít při předvádění Tu-160 americkému ministru obrany F. Carluccimu - oba letouny vzlétly a provedly průjezd na tři motory (o tom samozřejmě ministr informován nebyl). Životnost NK-32 byla postupně ztrojnásobena a zvýšena až na 750 h. Slabinou draku se ukázaly přívody vzduchu, jejich nedokonalá dynamika plynů způsobovala svědění a vibrace, kvůli kterým se tvořily praskliny a vylétávaly nýty. Tato závada byla odstraněna výměnou prvních sekcí vzduchových kanálů (musely být vyvedeny zepředu „přes hrdlo“) a zesílením lemování náběžných hran nasávání vzduchu. Kinematika hlavního podvozku byla příliš komplikovaná - při čištění se stojany zkracovaly, aby se vešly do malých výklenků, a po uvolnění se od sebe oddálily, posunuly se ven a zvětšily dráhu o 1200 mm. Nízká spolehlivost zatahovacího mechanismu podvozku jej v roce 1988 donutila létat několik měsíců bez zatažení, ale od další série se změnila kinematika, odstranila se „extra“ vzpěra a všechny předchozí letouny byly dokončeny. Vylepšen byl i hydraulický systém letounu.
Při vysokých rychlostech letu se komůrkové lepené panely stabilizátoru odlupovaly a „klepaly“ (na jednom z letadel v LII se dokonce ve vzduchu odlepil pevný kus opeření, totéž se stalo u pluku s A. Medveděvem ). Musel jsem zesílit opeření, zároveň jsem "uřízl" o půl metru, abych snížil zátěž. Upravené stabilizátory, „nadrozměrný náklad“ s rozpětím 13,25 m, byly z továrny dodány jednotce na trupu speciální verzí Il-76 – „trojplošník“. Během demonstrace v Rjazani ztratil Tu-160 ve vzduchu jednu z plastových kapotáží vidlice (letadlo rozhodně nemělo rádo displeje).
Tyto závady zpravidla nevedly k vážným následkům (zkušební provoz nového stroje byl zaměřen pouze na jejich „chytání“) a nejnepříjemnější bylo neočekávané zablokování brzd při vzletu, které kdysi zcela „nabrzdilo“. ven z letadla. Vyskytlo se také několik případů, kdy piloti při přistávání podcenili setrvačnost mnohatunového stroje a po prolétnutí ranveje se vyvalil na zem (žádný zachycovač nemohl Tu-160 zastavit a bylo považováno za „ nízké třídy“ k včasnému uvolnění brzdného padáku).
Při návrhu nových sériových letounů byly zohledněny zjištěné poruchy a závady související s konstrukčními a výrobními nedostatky (podle sloupce CPN odpovídá vývojář - konstrukční kancelář a výrobce). Počet přiváděcích klapek motoru na bočních stěnách sání vzduchu byl zvýšen na šest, aby se zvýšila rezerva stability kompresoru, jejich ovládání bylo zjednodušeno, některé voštinové panely s kovovou výplní byly na draku letadla nahrazeny kompozitními (tím se zvýšil hmotnost a zdroj), ocasní kužel antén BKO byl zkrácen na polovinu, proudění z něhož při vysokých rychlostech způsobovalo nebezpečné vibrace, které znemožňovaly zařízení. U letounů nejnovější řady byly horní poklopy navigátora a operátora vybaveny periskopy pro kontrolu ocasní polokoule (kromě zpětného radaru). Stejným způsobem byly dříve vydané Tu-160 upraveny továrními specialisty přímo do pluku.
Vícepolohový katapultovací raketomet MKU-6-5U v nákladovém prostoru Tu-160
Modernizací prošlo i vybavení letounu. Vylepšené RSDN, naváděné pozemními rádiovými majáky. Navigační komplex byl vybaven autonomním astrokorektorem, který s vysokou přesností určuje souřadnice stroje ze Slunce a hvězd, což se hodilo zejména při letech nad oceánem a ve vysokých zeměpisných šířkách. Souhlas navigátorů obdržel kurzový plotr PA-3 s pohyblivou mapou označující aktuální polohu letadla. Pro Tu-160 byl připraven také palubní satelitní navigační systém s přesností určení souřadnic 10-20 m. Jeho provoz zajišťovalo několik orbiterů speciálně vypuštěných do vesmíru v rámci státního programu pro potřeby letectva , námořnictvo a pozemní síly. Bylo také možné vyřešit problémy spojené se softwarem a systémovým inženýrstvím ČLR (dříve všechny její čtyři kanály „mluvily“ různými jazyky).
V několika etapách byl přijat soubor opatření ke snížení radarové viditelnosti Tu-160: na přívody vzduchu a kanály k motorům nanesli černý grafitový povlak absorbující záření, pokryli příď letadla speciální organickou vrstvou. lak na bázi, stínil vodicí lopatky motorů (a tajemství tohoto vývoje je stále přísně skryto).
Do zasklení kokpitu byly zavedeny síťové filtry, které „uzamykaly“ elektromagnetické pozadí zařízení uvnitř, což mohlo letoun demaskovat. Filtry by také měly zeslabit světelný tok při blízkém jaderném výbuchu (za stejným účelem jsou brýle vybaveny roletami a roletami) a světelný filtr helmy ZSh-7AS dokáže ochránit oči pilotů před oslepujícím zábleskem.
Nosní podvozek
Prezentace
2. srpna 1988 byl americký ministr obrany Frank Carlucci prvním cizincem, který viděl Tu-160. Na letecké základně Kubinka u Moskvy mu byl předveden letoun 184. pluku s číslem 12 a další dva byly v letu. Zároveň byly poprvé veřejně oznámeny některé výkonnostní charakteristiky letounu, včetně doletu bez doplňování paliva rovných 14000 13 km. 1989. června 160 byl opět v Kubince předsedovi náčelníků generálních štábů USA admirálu W. Krauovi předveden Priluk Tu-21 s číslem XNUMX.
První setkání ve vzduchu Tu-160 se západními letouny se uskutečnilo v květnu 1991. nad Norským mořem. Stíhačky F-16A 331. perutě norského letectva v zeměpisné šířce města Tromso se setkaly a nějakou dobu doprovázely dvojici bombardérů Tupolev.
První veřejné představení letadla se konalo 20. srpna 1989 během oslav Dne letectvíkdyž Tu-160 proletěl v malé výšce nad letištěm Tushino. V září 1994 měli novináři a profesionální letci možnost podrobně se seznámit s bombardérem v Poltavě při akcích k oslavě 50. výročí náletů raketoplánů na Německo a v únoru 1995 v Priluki.
Hlavní podvozek
Letadla pro piloty
Tu-160 se stal snad prvním sovětským bojovým letounem, při jehož vzniku byla věnována patřičná pozornost ergonomii. Konečně byly vyslyšeny požadavky pilotů, kteří si předtím potrpěli na omezenou viditelnost z kokpitu Tu-22 (zaslouženě přezdívaného „Blind Jack“) a dlouhé hodiny trávili v „hustém balení“ Tu-22M. . Na dlouhých letech se posádka Tu-160, která opustila svá zaměstnání, může zahřát a odpočinout si i na pěnové matraci rozložené v uličce mezi sedadly navigátorů. Mezi vybavení patří skříň na ohřívání jídla a toaleta, která nahradila "ošklivý kbelík", který se používal na Tu-95. Kolem toalety se strhla skutečná bitva: letectvo několik měsíců odmítalo uvést letoun do provozu kvůli nesouladu jeho konstrukce s TTZ (na toaletě byly použity polyetylenové sáčky, po použití se roztavily: tvrzení byla zákeřná zařízení, které způsobilo netěsný šev). Zákazník, cítíc svá práva, začal projevovat bezprecedentní dodržování zásad a vrchní velitel vzdušných sil dokonce pohrozil, že pokud tyto nedostatky nebudou odstraněny, obrátí se na vojenskou prokuraturu.
Na první sériové Tu-160 se objevily stížnosti na pracovní podmínky posádky. Takže hlavní a záložní zařízení byla různých typů; tlak v kokpitu byl udržován odpovídající atmosférickému tlaku ve výšce 5000 m (posádka musela být po celou dobu v kyslíkových maskách). Nyní téměř všechny stroje tyto nedostatky odstranily.
Piloti si rychle zvykli na tak neobvyklý prvek pro těžký stroj, jako je rukojeť, a ne volant. Zpočátku tato inovace nezpůsobila mezi armádou velké nadšení. Brzy se ale ukázalo, že nová rukojeť snadno, bez velké fyzické námahy, umožňuje ovládat letadlo. Konstruktéři vytvořili i verzi pilotní kabiny s novým vybavením, přechod na ni však vyžaduje modernizaci vozového parku, čas a hlavně finanční prostředky. Tu-160 proto nadále létají se starým kokpitem.
Stížnosti způsobilo rychlé selhání mechanismů nastavování sedadel pilotů, které je donutilo dokončit jejich elektrický pohon. Samotná vystřelovací sedadla K-36DM měla v prvních měsících provozu omezení na jejich použití (rychlost ne méně než 75 km / h). Poté jejich vývojář, závod Zvezda (generální projektant G.I. Severin), rozšířil sortiment a vyhazování bylo možné i na parkovišti. Židle byly vybaveny systémem utahování pásů, který se spouští při přetížení. V průběhu dokončovacích prací byl letoun testován v situaci simulující let s částečným opuštěním jeho posádky: pilota N.Sh.
Nároky posádek způsobují kombinézy určené pro stíhače a nepříliš vhodné na dlouhé lety, helmy, kyslíkové masky. Na základě pluku se konalo několik konferencí o „lidském faktoru“, na kterých byly prezentovány vzorky nového vybavení: lehké a pohodlné helmy, sluchátka, záchranné kombinézy Cormorant, dokonce i maséry a expandéry, které pomáhají zmírnit stres během dlouhého letu. . Bohužel, všechny zůstaly v prototypech. Až na letounech poslední série se objevila vestavěná lávka, bez které by se posádka mohla na cizím letišti ocitnout doslova v bezvýchodné situaci.
Provozní způsobilost Tu-160 také nezůstala bez povšimnutí konstruktérů. Pro usnadnění přístupu byly jednotky a potrubí hydraulických systémů přemístěny na stěny nákladového prostoru a elektrické panely byly umístěny do výklenků podvozku. Dobrý přístup k motorům zajistil jejich téměř úplné „rozbalení“. Pohodlně uspořádané police s vybavením v kokpitu a technickém prostoru. Nicméně se ukázalo, že letadlo bylo poměrně náročné na údržbu a stalo se rekordmanem podle tohoto kritéria - na každou hodinu letu Tu-160 bylo zapotřebí 64 člověkohodin práce na zemi. Jeho příprava k odjezdu vyžaduje 15-20 speciálních vozidel s pracovními systémy, včetně: zařízení pro nitridaci paliva; KAMAZ-klimatizace, chladicí zařízení; různé tankery, včetně tří obrovských „Hurricane“ TZ-60 (nádrže Tu-160 pojmou 171000 130 kg paliva); minibus pro posádku, vybavený ventilačním systémem pro výškové obleky. Hluk v prostoru letecké služby přitom mnohonásobně překračuje všechny přípustné normy a dosahuje 45 dB (při spuštění APU překračuje práh bolesti o 7 dB). Situaci zhoršuje chybějící chrániče sluchu, bezpečnostní obuv a antivibrační pásy pro techniky. Problémy přidává použití žíravé pracovní kapaliny 50-3S-XNUMX v hydraulickém systému.
Pro snížení hluku na zemi navrhl Design Bureau stejná opatření, která byla přijata Američany pro B-1B - vybudování speciálních míst s obslužnými komplexy zabudovanými do betonu, zdroji napájení a doplňováním paliva. Letectvo však tuto variantu opustilo pro nesplňující podmínky mobility při přemístění a akceptovalo ji pouze částečně: úkryty byly vybaveny v kaponiérách obklopujících parkoviště, kde byla umístěna pozemní posádka, zbraně, nářadí a vybavení pro obsluhu letounu. .
Neustálá práce na dolaďování Tu-160 přinesla dobré výsledky. Z hlediska spolehlivosti letoun předčil i Tu-16 a výrazně předčil Tu-22M2/M3.
Kabina Tu-160 "Valery Chkalov" na letecké základně Engels, začátek listopadu 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)
Před piloty čekaly lety v extrémně malých výškách, tankování ve vzduchu, které mělo zajistit bombardéru mezikontinentální dolet (Kozlov, v té době generálporučík, se chystal na tomto stroji obletět zeměkouli). Bylo nutné modernizovat PrNK, zvládnout raketový systém X-15 a bombardovací zbraně. Politické otřesy však provedly vlastní úpravy osudu letadla.
Tu-160 a V-1: podobnosti a rozdíly
Již se stalo tradicí, když už mluvíme o Tu-160, srovnávat jej s americkým „protivníkem“ – strategickým bombardérem B-1. Ve skutečnosti podobnost těchto strojů stejného účelu a třídy, patrná i neprofesionálovi, vedla svého času k tomu, že Tu-160 (aniž by znal jeho skutečné jméno) byl nazýván „sovětský B-1“. . Není nic překvapivého na tom, že se tvůrci obou letounů shodli na „letecké módě“ strojů této třídy, která obsahovala prvky celistvého uspořádání a variabilního zametacího křídla. Koneckonců, „podobné myšlenky přicházejí v úvahu“ a podobnost požadavků technických specifikací pro nové bombardéry na úzké vědecké a průmyslové úrovni by měla nevyhnutelně vést k podobným konstrukčním řešením.
Ale realizace plánu, doprovázená nesčetným množstvím hodnocených možností, ponechává z někdejší podobnosti jen blízkost vnějších obrysů. Tvůrci letounu se musí spoléhat nejen na zákony aerodynamiky a síly, které jsou společné pro všechny, ale ve stále větší míře také na stávající výrobní základnu, úroveň techniky, vlastní zkušenosti a v neposlední řadě tradice společnosti. Politické problémy, na kterých závisí financování díla (a často i osud projektu), ovlivňují i „vnitřní náplň“ a schopnosti budoucího letadla.
Jako krátkou poznámku připomínáme, že B-1 se objevil dříve a svůj první let uskutečnil 23. prosince 1974. 30. června 1977 nařídil prezident J. Carter, aby práce na letounu byly zmrazeny a uvolněné finanční prostředky by měly být zaměřené na vývoj řízených střel. Brzy se ukázalo, že vztah mezi těmito typy zbraní byl optimální. V listopadu 1979 začala přestavba V-1 na nosič řízených střel V-1 V se současným snížením její radarové viditelnosti a snížením prostředků na program. Armáda a „senátoři z průmyslu“ nedokázali ubránit mnoho drahých „excesů“ a konstrukce bombardéru musela snížit podíl titanových slitin a opustit nastavitelné přívody vzduchu, které snižovaly maximální rychlost na M = 1,25. Výzbrojí letounu měly být řízené střely ALCM, střely krátkého doletu SRAM a jaderné pumy. 23. března 1983 byl spuštěn první prototyp B-1B (přestavěný druhý prototyp B-1) a první sériový letoun byl zalétán 18. října 1984. Výroba B-1B skončila v roce 1988 s vypuštěním 100. bombardéru.
„Sedmdesátka“, která vznikla v plánovaném hospodářství a neznala problémy s financováním, se dostala do výroby a byla uvedena do provozu v zamýšlené podobě (samozřejmě upravená pro technologickou úroveň leteckého průmyslu) – jako multi -letadlo v režimu schopné provádět mezikontinentální údery v širokém rozsahu výšek a rychlostí.
Možnost skutečně porovnat oba letouny se naskytla 23. – 25. září 1994 v Poltavě, kam přiletěly Tu-160 a B-1V, které se poprvé setkaly „tváří v tvář“, na oslavu 50. výročí operace Frentik – lety raketoplánů amerických bombardérů na cíle v Německu, které byly prováděny s přistáním na sovětských letištích. Piloti a technici obou strojů si mohli prohlédnout letoun, navštívit jej uvnitř a zhodnotit ve vzduchu, udělat si představu o jejich praktických možnostech.
Američané (ve skupině byl kromě B-1B ještě bombardér B-52H a tanker KS-10A z 2. bombardovacího křídla ze základny Barksdale v Louisianě) se "ukázali" hned po překročení hranic - pokud toto obrat je zde namístě, jelikož skupina zde zmizela z obrazovek pozemních radarů (i když tento incident nelze přičíst výdobytkům technologie stealth, ale spíše současnému stavu ukrajinské protivzdušné obrany). B-1B, který se objevil nad Poltavou, aniž by ztrácel čas na obvyklé „krabičce“ kolem letiště, se ihned po prudké zatáčce energicky vrhl dolů (jeho posádka již na zemi mluvila o nácviku manévrů s náklony do 45 stupňů) - takové přiblížení na přistání se používá k úspoře paliva a je kategoricky nepřijatelné pro naše piloty, omezované množstvím pokynů, pokynů a předpisů o bezpečnosti letu.
* Maximální přípustná vzletová hmotnost je 216370 kg, nicméně nebyly obdrženy žádné informace o provozu bombardéru s takovou vzletovou hmotností.
** M=0,77, 5% rezerva paliva, šest střel Kh-55M odpálených uprostřed trasy
*** Se zbraněmi skládajícími se z osmi střel AGM-64 SRAM, osmi jaderných bomb M-61 a PTB na 9000 kg paliva ve třetí pumovnici
Při bližším seznámení se ukázalo, že úroveň spolehlivosti a počet poruch v provozu Tu-160 a V-1 V jsou téměř stejné. Problémy se ukázaly být podobné - časté poruchy motorů (na výstavě v Le Bourget byla posádka V-1V, která je nedokázala nastartovat, nucena opustit předváděcí let) a vrtochy složité elektroniky, zejména BKO (Američané se netajili zvláštním zájmem o Bajkal ": "Opravdu vám to funguje?!"). Právě nedostatečná spolehlivost elektrárny a palubního vybavení elektronického boje AN/ALQ-161 a ALQ-153 zabránila použití B-1 B v operaci Pouštní bouře a vavříny si odnesli veteráni B-52.
Pokud jde o útočné zbraně, Tu-160 byl "na koni" - jeho hlavní оружие, řízené střely, je dobře zvládnutá, zatímco Američané jimi z finančních důvodů nemohli převybavit svá letadla (nákladný úderný komplex ALCM si vyžádal nejen vylepšení nákladových prostorů, ale také výraznou změnu palubní elektroniky ). Střely krátkého doletu SRAM, brané jako „dočasné opatření“, do roku 1994 prošly skladovatelností (tuhé palivo jejich motorů se začalo rozkládat, ztrácelo své vlastnosti) a byly vyřazeny z provozu a jejich výměna zůstává záležitostí budoucnost. Pouze jaderné pumy B1 a B61 zůstaly v provozu s B-83B; Američané si vzpomněli na možnost vybavit letoun konvenčními pumovými zbraněmi až v předvečer války s Irákem, když v roce 1991 provedli testy na jejich shození, ale nestihli letoun převést.
Musím říci, že takové vylepšení se zdá být jednoduché: je nutné vypočítat nejúčinnější metody bombardování, vyvinout a nainstalovat stojany na bomby, navijáky pro zvedání nákladu, nainstalovat kabeláž k natahovacím zařízením pojistek a uvolňovačům bomb, předělat zaměřovací zařízení, vycvičit osádky v jemnosti míření a taktiky a nakonec otestujte nové zbraně v různých režimech letu.
Konstrukce Tu-160 již od počátku zahrnovala rozšíření sortimentu zbraní, včetně použití konvenčních pum, k čemuž byl letoun vybaven vysoce přesným optoelektronickým pumovým zaměřovačem OPB-15T. Vyvinuli také „balíkové“ zavěšení pum s pomocí nakladače, které zkracuje dobu vybavování letounu. Na rozdíl od B-1V bylo za účelem snížení radarové viditelnosti a většího letového dosahu na Tu-160 zajištěno umístění všech typů munice na vnitřním zavěšení ve dvou nákladových prostorech s většími rozměry než "amerického" (což postihlo o něco větší letoun). Plánované realizaci těchto prací však zabránil vznik známých problémů a výsledkem bylo „podzbrojení“ letounu – opět společné pro oba stroje a znemožňující jejich použití při množících se lokálních konfliktech.
Přístrojové vybavení a design kokpitu V-1V, který je mimochodem také vybaven ovládacími knoflíky, byl našimi piloty jednomyslně hodnocen jako vynikající. Monochromatické displeje, které zobrazují informace posádce, se velmi pohodlně používají a umožňují vám soustředit se na pilotování, aniž byste byli rozptylováni hledáním mezi „umístěnými“ ukazateli šipek. Velká část vybavení B-1B byla k vidění pouze v počítačových hrách a američtí veteráni přítomní na setkání byli dojati, když v kokpitu viděli analogová zařízení Tu-160, která používali během války. Úroveň komfortu a pohodlí leteckých pracovišť se ukázala jako blízká, i když samotná kabina B-1B je poněkud stísněná - zespodu je „podepřena“ prostorem příďového podvozku.
Po seznámení se s vybavením a systémy „Američana“ se naši piloti a navigátoři shodli, že jak z hlediska potenciálních schopností, tak z hlediska výkonnostních charakteristik - doletu, rychlosti a hmotnosti přenášeného nákladu je Tu-160 lepší než V-1V však na straně Strategické velení USA si zachovává výhody praktického vývoje bombardéru. S využitím schopností B-1B „na sto procent“ šly americké posádky daleko vpřed, zatímco mnoho systémů Tu-160 není plně využíváno a některé letové režimy zůstávají zakázány.
Vzhledem k intenzivnějšímu využívání technologií si američtí piloti udržují vysokou úroveň třídy (průměrná doba letu na B-1B je 150-200 hodin ročně), a to i při letech v extrémně nízkých výškách a při doplňování paliva ve vzduchu. Delegace ruského letectva, která navštívila Spojené státy v květnu 1992, to mohla ověřit.
Na srazu v Poltavě mluvil ve prospěch Američanů vedle poněkud opomíjených a narychlo dosazených emblémů vyzdobený uhlazený vzhled B-1B (byť létajícího v pořádku, o čemž svědčí opotřebované stupně zabudovaného žebříku). s „trojzubci“ Tu-160. Těžko uvěřit, že i podvozek B-1B technici myli speciálními šampony. Největší zájem praktických Američanů vyvolal výdělek velitele ukrajinského Tu-160: „20 dolarů? Den?... Měsíc!! Ltd!!!"
Tu-160 letectvo Ukrajiny, Poltava, 24.09.1994.
Hvězdy a trojzubce
Původní požadavek letectva na Tu-160 byl 100 vozidel - stejný počet jako Američané obdrželi B-1B. S rozpadem SSSR se výroba Tu-160, která vyžadovala spolupráci stovek podniků, ocitla ve složité situaci. Výroba letadel se zpomalila a prakticky se zredukovala na montáž ze stávajících nevyřízených zakázek. Pozastavena byla i modernizace těchto strojů, zajišťovaná pracovním programem do roku 1996.
Problémy „velké politiky“ neobešel ani letecký pluk v Priluki. 24. srpna 1991 ukrajinský parlament převedl všechny vojenské formace na území státu pod svou kontrolu, ve stejný den vzniklo Ministerstvo obrany Ukrajiny. Tyto události však zpočátku neměly na službu 184. pluku zásadní vliv. Na jaře 1992 však začaly ukrajinské vojenské jednotky skládat přísahu věrnosti republice. 8. května 1992 k němu byl přivezen i 184. letecký pluk (asi 25 % letového a až 60 % technického personálu). Jako první složil přísahu velitel pluku Valerij Gorgol. Pod jurisdikci Ukrajiny se dostal i 409. pluk tankovacích letounů Il-78 na letecké základně v Uzinu.
Deska Tu-160 č. 342 modrá na jedné z leteckých show MAKS-93 (http://militaryphotos.net)
V únoru 1992 oznámil B.N.Jelcin dekret o dokončení výroby bombardérů Tu-95MS a možnosti zastavení montáže Tu-160 za předpokladu, že Spojené státy zastaví výrobu bombardérů B-2 (plánovalo se postavit 100 kopií). Tento návrh se však nesetkal s adekvátní odezvou. S rozpadem SSSR navíc Rusko vlastně zůstalo bez nových strategických bombardérů. To ji přimělo pokračovat ve výrobě tak drahého letounu, který začal nastupovat do služby u 1096. pluku těžkých bombardérů ve městě Engels. Začali tam být přemisťováni i důstojníci z Priluki (celkem v letech 1992-93 ruské letectvo doplnilo 720 pilotů z Ukrajiny).
Nutno podotknout, že původně bylo plánováno přemístění prvního letounu do Engels, 184. letecký pluk byl uvažován jako záložní, ale život nařídil jinak. Dříve byl 1096. TBAP vyzbrojen bombardéry navrženými V. M. Mjasiščevem M-4 a 3M. Vedle byl 1230. pluk tankovacích letadel 3MS-2. 16. února 1992 přistál v Engels první Tu-160, který musel být na šest měsíců zakonzervován – neměl kdo létat. V květnu měl 1096. TBAP již tři Tu-160, ale první let se uskutečnil až 29. července.
Auto zvedl do vzduchu inspektor ANO podplukovník Medveděv. Zároveň se dovybavovalo letiště – v Priluki zůstala veškerá pozemní technika, simulátory a výcviková zařízení letadel a nyní se muselo vše dovybavit.
Čtvrtý stroj dorazil do Engelsu na začátku roku 1993. K posílení veta měl „aktiv“ přesunout šest bombardérů od firmy Tupolev a LII, i když se jim podařilo při zkušebních letech vypracovat svůj zdroj v pořádku. ale to se nestalo. První start řízené střely X-55 provedla 22. října 1992 posádka velitele pluku podplukovníka A. Žichareva. Druhý den provedla posádka podplukovníka A. Malyševa stejný střelecký výcvik.
Posádka 1096. TBAP ruského letectva, která poprvé zvedla Tu-160 z letecké základny v Engelsu. Zleva doprava: navigátor p / p-k Adamov, pom. com. loď p. Kolesnikov, navigátor p / p-k Karpov, pokoj. loď p / p-do Medveděva
Přes všechny potíže si DA Rusko dokázalo udržet zdání bojové schopnosti. I v nejtěžším roce 1992 si ruská „dálková“ letadla udržela svou třídu s dobou letu 80–90 hodin ročně – dvakrát více než u frontového letectví. Pokud jde o Tu-160, zúčastnily se rozsáhlého cvičení Voschod-93 v květnu 1993, během kterého byl manévr nacvičován leteckými silami v rychlé reakci na hrozbu. Dlouhý dolet Tu-160 jim umožnil posílit jeden ze strategických směrů a podpořit skupinu Su-24 a Su-27 rozmístěných na Dálném východě (ačkoliv odpálení raket stačilo jen naznačit – nebyly vhodná cvičiště pro ně v Zabajkalsku). Skutečný start, navíc modernizovaného X-55M se zvýšeným doletem, byl proveden během cvičení strategických jaderných sil ve dnech 21. až 22. června 1994, které prověřil prezident Jelcin. Kromě skupiny Tu-160 úspěšně starty na zkušebním polygonu Kura na Kamčatce provedl pozemní komplex Topol a podmořský křižník Severní Flotila Typ tajfunu.
Zdá se, že postavení Tu-160 v ruském letectvu není bez mráčku. Výroba těchto strojů se v Kazani po převedení pěti letadel k Andělskému pluku zadrhla (celkem bylo v závodě osm strojů v různém stupni připravenosti). K ekonomickým potížím se přidaly finanční potíže ministerstva obrany, v jehož rozpočtu jde především o udržení bojeschopnosti armády v poli a financování slibného vývoje. Kolosální náklady absorbované sériovou výrobou Tu-160 se zdají rozumnější nasměrovat do práce, která splňuje požadavky zítřka a umožňuje zachovat potenciál „obranného průmyslu“. Jednou z možných variant „sedmdesátek“ by mohl být těžký doprovodný stíhač Tu-160P, vyzbrojený raketami vzduch-vzduch dlouhého a středního doletu. Na leteckém dni v Paříži v roce 1991 byl představen Tu-160SK - varianta civilního využití letounu. V této verzi může být použit jako první stupeň leteckého komplexu Burlak, který vyvinula Raduga NPO (původně byl tento vojenský vesmírný program zaměřen na doplnění orbitální konstelace, když byly vyřazeny kosmodromy Plesetsk a Bajkonur). Booster je zavěšen pod trupem a vypuštěn ve výšce asi 12 km, díky čemuž je lehčí. Systém bude schopen vynést náklad o hmotnosti od 300 do 700 kg na nízkou oběžnou dráhu Země a je odpovědí na americký systém Pegasus.
V ukrajinské armádě se letci ocitli v ještě složitější situaci a v první řadě problémy postihly nejsložitější a nejdražší letouny na údržbu DA. Okamžitě jsem musel opustit lety pro bojové použití (Ukrajina neměla cvičiště a vybavení střediska bojového výcviku DA v záplavových oblastech Dněpr-Buga zůstalo jen na papíře). Zanikl projektový dozor Design Bureau a podpora výrobce, který měl poskytovat záruční servis po dobu 10 let. Nedostatek paliva, náhradních dílů a odjezd kvalifikovaného letového a technického personálu rychle odstavil některé letouny. Ostatně speciální motorový olej IP-50 pro Tu-160 se vyráběl v Ázerbájdžánu, kola byla přijata z Jaroslavle a motory ze Samary. Vývoj zdroje jednotkami a nedostatek nových je donutil uchýlit se ke „kanibalismu“ a odstranit to, co bylo požadováno od jiných letadel. V posledních letech však potřeba takových akcí téměř vymizela – ve 184. TBAP bylo do léta 1994 jen pár pilotů schopných zvednout Tu-160 do vzduchu. Bohužel tuto příležitost dostávají jen 4-5x do roka. V plném souladu s teorií spolehlivosti vedla zkrácená doba letu ke zvýšení počtu poruch a Gorgol z nich dostal nejtěžší: v květnu 1993 musel přistát s letadlem s neúplným podvozkem. Výsledkem je, že 5 ruských Tu-160 možná představuje větší bojovou sílu než 21 umístěných v Priluki.
Řídící střela Kh-55SM je připravena k zavěšení na Tu-160, Priluki, únor 1995.
Velitel 184. gardy. TBAP plukovník V.I. Gorgol skládá přísahu věrnosti Ukrajině, Priluki, 08.05.1992
V důsledku řady ukvapených rozhodnutí přijatých v prvních dnech po rozpadu SSSR bylo právo vlastnit strategické síly poskytnuto pouze Rusku. Tristní situace, ve které se ukrajinské Tu-160 nacházejí, je přímým důsledkem této politiky. V březnu 1993 V. Zacharčenko, tehdejší poradce vojenského atašé Ukrajiny v Rusku, řekl: "Pro ozbrojené síly Ukrajiny neexistují žádné úkoly, které by vyžadovaly taková letadla." Tento názor potvrdil velitel ukrajinských vzdušných sil V. Antonec, když ve svém projevu k novinářům v Priluki dne 15. února 1995 uvedl, že kritická situace v ukrajinské ekonomice znemožňuje udržovat její Tu-160 v řádném stavu. stavu, proto má zájem o prodej bombardérů do Ruska. Problémy však byly s hodnocením vozů. Ukrajinská strana nabídla, že odepíše energetické dluhy na jejich úkor (což Gazprom hodně překvapilo) nebo je vymění za Il-76 v kurzu 1:2 (ale Ilyas se vyrábí v Uzbekistánu...). Zatím se strany nedohodly. Osud Tu-160 dnes zcela závisí na politické situaci. Ale pokud je dobrá vůle, lze dosáhnout dohody: například dněpropetrovský závod Južmaš od roku 1994 obnovil běžnou údržbu svých raket v bojové službě v Rusku.
Stručný technický popis Tu-160
Tu-160 je vyroben podle normálního aerodynamického schématu s variabilním zametacím křídlem. Uspořádání střední části draku letadla je integrální. Drak letadla je vyroben převážně z hliníkových slitin (B-95, tepelně zpracovaný pro zvýšení zdroje, stejně jako AK-4). Podíl titanových slitin na hmotě draku letadla je 20 %, hojně se používají i kompozitní materiály, používají se lepené třívrstvé konstrukce.
Čtyřčlenná posádka je umístěna v přední části trupu ve společné přetlakové kabině. Vpředu - vlevo - velitel lodi, vpravo - druhý pilot. Za nimi jsou křesla navigátora (navigační a útočné zbraně) a navigátora-operátora (systémy vzdušné obrany, komunikace a energetika). Všichni členové posádky mají vystřelovací sedačky K-36DM, které se po vysazení poklopů vystřelí nahoru. Srub je vybaven malou kuchyňkou a toaletou. Vstup na palubu je vyveden po zemním žebříku přes výklenek přední nohy podvozku (u letounů sedmé řady je zabudovaná lávka).
Trup. V přední části polomonokového trupu jsou umístěny: palubní radar, výstrojní oddíl s jednotkami avioniky a přetlaková kabina posádky včetně technických prostorů a také výklenek pro přední podvozkovou nohu. Za kokpitem jsou sériově umístěny dvě unifikované zbraňové šachty o délce 11,28 m a šířce 1,92 m. Obsahují jedno vícenásobně nabíjené revolverové vystřelovací zařízení MKU-6-5U, které může nést 6 střel Kh-55. Hmotnost MKU -1550 kg, pohon - hydraulický (na V-1V - z krokového motoru). Kromě toho lze do zbraňových oddílů instalovat zámky pro zavěšení celé řady leteckých zbraní, je namontován také systém zvedání zbraní a elektrické spínací zařízení. Jednotky hydraulického systému jsou umístěny na čelních a bočních stěnách oddělení. Mezi oddíly je středový nosník. Palivové kesonové nádrže jsou umístěny v přítokové a ocasní části letounu. V přední netlakové části přítoku jsou jednotky systému podpory života.
Křídlo - vymetené s kořenovým přítokem a otočnými konzolami - má velké prodloužení. Otočné uzly konzoly jsou umístěny na 25 % rozpětí křídla s minimálním vychýlením. Konstrukčně je křídlo rozděleno do následujících celků:
- celosvařovaný titanový středový nosník o délce 12,4 m a šířce 2,1 m s příčnou sadou žeber z hliníkové slitiny. Nosník středové sekce je zabudován do střední části draku letadla a zajišťuje vnímání zatížení vycházejícího z křídelních panelů;
- dvojitě řezané titanové otočné jednotky, které zajišťují přenos zatížení z křídla do středové sekce;
- křídlové panely z vysokopevnostních slitin hliníku a titanu, otočné v rozsahu 20°-65°. Při vzletu je úhel sklonu konzol 20°, při cestovním letu -35° a při nadzvukovém letu - 65°.
Výkonovou základnou konzol je keson tvořený sedmi frézovanými dvacetimetrovými panely, pěti prefabrikovanými nosníky a šesti žebry. Keson slouží jako nádoba na palivo. Přímo na ní jsou uchyceny čtyřdílné lamely, třídílné dvouštěrbinové klapky, šestidílné spoilery a flaperony, aerodynamické koncovky.
S nárůstem úhlu vychýlení křídla se kořenové části vztlakových klapek nezasouvají dovnitř trupu, ale otáčejí se synchronně se změnou vychýlení a vytvářejí jakési aerodynamické hřebeny.
Ocasní jednotka je vyrobena podle normálního schématu s celopohybovým stabilizátorem umístěným v 1/3 výšky svislé ocasní jednotky (pro odstranění z oblasti vlivu proudů motoru). Konstrukčně se skládá z kesonu s otočnými jednotkami a voštinovými panely z hliníku nebo kompozitních materiálů. Horní část kýlu je všepohyblivá.
Podvozek má řiditelnou dvoukolovou příď a dvě šestikolové hlavní vzpěry. Rozchod podvozku - 5400 mm, základna - 17800 mm. Velikost hlavních kol - 1260x485 mm, přídě - 1080x400 mm. Příďová vzpěra je umístěna pod technickým prostorem v nepřetlakovaném výklenku a má deflektor, který zabraňuje pronikání cizích předmětů pod kola do sání vzduchu motoru. Stojan se odstraní otočením zpět za letu.
Vybavení: Radarová stanice "Obzor-K" v přední části trupu slouží k navigaci a detekci cílů jak na zemi, tak ve vzduchu. Optický zaměřovač "Groza" je umístěn dole v přídi pod kapotáží. K dispozici je astronavigační systém pro navigaci na velké vzdálenosti. Instrumentace - klasická analogová. Komplex vzdušné obrany zahrnuje systémy pro detekci nepřítele a aktivní radarová protiopatření. Řídicí systém je elektro-dálkový podél kanálů náklonu, náklonu a stáčení se čtyřnásobnou redundancí a nouzovým mechanickým zapojením. Letoun je staticky nestabilní, takže létání s vypnutým elektrickým systémem je obtížné a má řadu omezení z hlediska režimů. Hydraulický systém letounu je čtyřkanálový s pracovním tlakem 280 kg/cm100. Všechny systémy letadla řídí asi 12 počítačů, z nichž XNUMX slouží systému ovládání zbraní.
Elektrárna se skládá ze čtyř obtokových proudových motorů NK-32, vytvořených v NPO Trud pod vedením N.D. Kuzněcova. Obtokový poměr motoru je 1,4, tlakový poměr je -28,4 a maximální tah je -137,3 kN (14000 245,15 kgf) bez přídavného spalování a 25000 kN (3650 6,5 kgf) s přídavným spalováním. Hmotnost motoru je 1455 kg, délka - 1375 m, průměr sání - 32 mm. Motor má třístupňový nízkotlaký kompresor, pětistupňový středotlaký kompresor a sedmistupňový vysokotlaký kompresor. Turbíny nízkého a středního tlaku jsou jednostupňové a vysokotlaké dvoustupňové. Lopatky turbíny - chlazené monokrystalické. Teplota plynu před turbínou je XNUMX°C. Motor je vybaven nastavitelnou tryskou vlastní výroby. Spalovací komora je prstencová s odpařovacími tryskami, zajišťující bezkouřové spalování a stabilní teplotní režim. NK-XNUMX je jedním z prvních leteckých motorů na světě, při jehož vývoji byly široce využívány technologie zaměřené na snížení úrovní radarové a infračervené viditelnosti. V letadle jsou motory umístěny v motorových gondolách po dvojicích, odděleny požárními přepážkami a fungují zcela nezávisle na sobě.
Systém řízení motoru - elektrický, s hydromechanickým zdvojením. V současné době probíhají práce na vytvoření systému digitální správy s plnou odpovědností. Pro zajištění autonomního napájení je na letounu za výklenkem levého hlavního podvozku instalováno APU plynové turbíny.
Palivo je umístěno ve 13 nádržích v trupu a konzolách otočného křídla. Palivový systém obsahuje automatický přenos paliva pro udržení daného středění ve všech režimech letu. Letoun má systém doplňování paliva za letu - palivová tyč vyčnívá z přídě.
Vyzbrojení. Hlavní možností výzbroje je 12 Kh-55 nebo Kh-55M/SM řízených střel, po 6 na dvou zařízeních MKU-6-5U.
Raketa Kh-55 („produkt 125“ nebo RKV-500B, podle kódu NATO AS-15b Kent, index M / SM závisí na typu hlavice) byla vyvinuta v Raduga NPO pod vedením I. Selezněv. Má délku 6040 mm, průměr 556 mm. Pro zvýšení doletu až na 3000 km může být střela vybavena shozovými palivovými nádržemi. Startovní hmotnost rakety je 1210 kg (bez nádrží) / 1500 kg (s nádržemi). Kh-55SM je vybaven 200 kT jadernou hlavicí.
Alternativní zbraní je střela krátkého dosahu Kh-15 (s inerciálním naváděním) a její varianty: protilodní Kh-15S a protiradar Kh-15P. Celkem může Tu-160 vzít na palubu 24 raket, šest na čtyřech MKU-6-1 (dvě zařízení v každém zbraňovém prostoru).
Raketa Kh-15 („produkt 115“, podle kódu NATO AS-16 Kickback) byla také vytvořena v Raduga NPO. Jeho délka - 4780 mm, průměr - 455 mm, rozpětí křídel - 920 mm, hmotnost - 1100 kg (hlavice - 150 kg). Rychlost letu rakety M=5. Dojezd -150 km. S 24 zavěšenými raketami je hmotnost zbraní 28800 kg.
S vhodnou přestavbou může letoun nést volně padající jaderné bomby a jakýkoli druh konvenčních bomb nebo námořních min.
Barvení letadla. Prototyp Tu-160, který byl testován na FRI, nebyl lakován. Díky různým barvám a odstínům opláštění a radiotransparentním prvkům měl poněkud pestrý vzhled.
Letouny převedené k jednotkám byly natřeny typickou bílou barvou pro dálkové letectví SSSR, která je díky své reflexní schopnosti určena k ochraně letounu před účinky světelného záření při jaderném výbuchu. Některé prvky, zejména horní kapoty motorových gondol a podběhy podél zadní části trupu, mají barvu nelakovaného kovu.
Dvoumístná taktická čísla jsou vyznačena na křídlech příďového podvozku a na horní části kýlu. Navíc letadla založená v Priluki mají červená čísla a v Engels - modrá.
Červené hvězdy byly aplikovány nahoře a dole na křídlech a kýlu. V roce 1993 byly přelakovány na ukrajinské Tu-160 a vozy nějakou dobu nenesly vůbec žádné známky státního vlastnictví. Později, koncem roku 1993 - začátkem roku 1994. letouny byly označeny identifikačními znaky ukrajinského letectva: žlutomodré kruhy na křídlech a žlutý trojzubec na pozadí modrého štítu na kýlu. Ruské Tu-160 nesou identifikační znaky zděděné od letectva SSSR.
Strategické bombardéry na letecké základně v Engels
