Kulaté lodě admirála Popova. Část 5. Císařská jachta "Livadia"

3
Koncem října 1878 vyskočila císařská kolová jachta „Livadia“ na kameny poblíž krymského pobřeží a zemřela. Předpokládalo se, že bude postaven nový, podobný tomu, který zemřel, ale se zvýšenou rychlostí a cestovním dosahem, nicméně viceadmirál Popov A.A., který se do té doby stal předsedou námořního technického výboru, předložil další volba. Guljajev E.E. na jeho pokyn vypracoval projekt jachty, která měla v půdorysu tvar elipsy. Andrey Alexandrovič, přičemž tuto formu považoval za výchozí pro výběr typu budoucí bitevní lodi Chernomorsky Flotila, rozhodl se pro experiment v plném rozsahu. To pochopili nejen ruští specialisté, ale i angličtí. Takže například v roce 1879 The Times napsal: „... pohodlí a stabilita jsou hlavní vlastnosti, které byly sledovány při návrhu jachty, a pokud maximální stabilitu v jachtě poskytuje známá forma, pak je možné změny a přidání pancíře z něj na stejném principu mohou udělat neméně stabilní dělostřeleckou platformu. Není žádným tajemstvím, že vytvářená jachta je zážitkem ... “.



Kromě zajištění stability, bezpečnosti a navigačního komfortu se design zaměřil na dosažení rychlosti 14 uzlů pro novou loď. Podle výsledků experimentů s Popovovou druhou kulatou lodí na Černém moři a modelových zkoušek provedených v Anglii byly hlavní rozměry jachty určeny s ponorem 1,9 metru, což splňuje všechny předložené požadavky. Pro ověření výsledků byly na žádost konstruktérů a budoucích stavitelů parafínové modely trupu počátkem roku 1879 podrobeny novým zkouškám pod vedením Tiedemanna v Amsterdamu. Tiedemanna, který je hlavním inženýrem nizozemské flotily a velmi známým stavitelem lodí, závěry Froudeho potvrdily a zaručily, že loď dosáhne rychlosti 14 uzlů za předpokladu, že kapacita elektrárny bude vyšší než 8500 koňských sil (projekt předpokládal výkon 10-11 tisíc koňských sil).

V polovině roku byl definitivně připraven projekt dohodnutý s loďařskou společností John Elder and Co. (Anglie). V srpnu poté, co Pierce, hlavní stavitel společnosti, písemně ujistil o možnosti vytvoření takové lodi, následovalo osobní povolení císaře Alexandra II. postavit jachtu v Anglii. Pierce a Kazi M.I., známý ruský stavitel lodí, podepsali smlouvu 5. září. Tento dokument neměl zcela obvyklé podmínky. Jejich podstatou byla povinnost nejen postavit samotnou jachtu podle ruských nákresů s instalací parních mechanismů vlastní výroby, ale také zaručit, že dosáhne rychlosti 15 uzlů. Firma musela platit vysoké pokuty za každou nevyvinutou 0,1 uzlu a pokud by loď dosáhla rychlosti nižší než 14 uzlů, měl zákazník právo ji vůbec nepřijmout, ale odebrat pouze elektrárnu, za kterou byla povinna provádět smluvní platby v průběhu výstavby. Výpočet pro jachtu s úspěšností testů následoval po jejím dodání. Za překročení rychlosti 15 uzlů a výkonu 12 tisíc litrů. s. stavitelé dostali působivé bonusy. Ten měl podnítit společnost k vytvoření dokonalých elektráren, které byly určeny nejen pro novou jachtu, ale v případě úspěchu i pro budoucí ruské lodě a bitevní loď Petr Veliký, protože jeho auta, stejně jako popovok automobilů, nemohl vyvinout konstrukční kapacity.



Doba výstavby plavidla byla v angličtině krátká: konečné datum dodání bylo 1. července 1880. Pierce navíc po podepsání smlouvy při audienci u velkovévody Konstantina Nikolajeviče nabídl jachtu předčasně! Práce v loděnici, která se nacházela ve Ferrolu (na okraji Glasgow, na řece Clyde), začala ihned po podepsání všech dokumentů. O měsíc později autor projektu Gulyaev E.E., který byl pověřen dozorem nad stavbou, informoval o výrobě šablon pro kovové konstrukce a dokončení přípravy skluzu. Dvě třetiny soupravy druhého dna do začátku listopadu byly snýtovány... Poté znovu zasáhl Popov A.A., který získal nejvyšší povolení k vybavení areálu jachty v Anglii. Popov to motivoval tím, že „je žádoucí otestovat loď v její hotové podobě“ a provedení takové práce v Nikolajevské admirality by bylo příliš nákladné. 10. listopadu byla uzavřena dodatečná smlouva: stavitelé lodí dostali nejen dodatečnou platbu, ale také skutečnou příležitost odložit v případě potřeby podmínky připravenosti jachty. Přesto práce pokračovaly podle původních plánů.

5. ledna 1880 byla jachta s názvem "Livadia" zařazena do seznamů lodí flotily a o 10 dní později byl jmenován velitel - kapitán 1. hodnosti Vogak I.K. (bývalý první velitel Novgorodu i Petra Velikého) ... Oficiální položení plavidla proběhlo 25. března; v této době již bylo namontováno oplechování trupu. O čtyři měsíce později, 25. června, byla jachta spuštěna na vodu. Ceremoniálu se zúčastnil velkovévoda Alexej Alexandrovič (který se později stal generálem admirála ruského námořnictva, důsledným nepříznivcem Popova A.A.).

Jachta "Livadia", která byla spuštěna ve vysokém stupni připravenosti, s vrtulovým řízením a nástavbami, měla tak originální vzhled, že "Čas", který tradičně na své stránky neumisťoval kresby domácích lodí, vytvořil výjimka. Toto plavidlo s dvojitým trupem bylo novináři obrazně popsáno jako „býk na halibutovi“. Ve skutečnosti byla jachta (horní trup) plavidlo proříznuté podél vodorysky, 33,53 m široké a 79,25 m dlouhé, nainstalované na polopotopeném pontonu, který měl elipsovitý tvar, maximální šířku 46,63 metru a délku 71,63 metru. . Výška uprostřed lodí nebyla větší než 5,49 metru, dno bylo ploché a mělo tři kýly: prostřední v diametrální rovině a také boční, z nichž každý byl ve vzdálenosti 5,49 metru od prostředního. Podle Guljajeva E.E. „... jachta by mohla být delší... podle vkusu většiny...“, to však vedlo k nutnosti zvýšit výkon jejích strojů a snížit stabilitu. Mělký ponor definoval konstruktér jako „výjimečnou vlastnost“, která umožnila snížit odpor vln, který byl při vysokých rychlostech u lodí, jako jsou popovky, podle Froudeho definice nejvýznamnější. Z toho je zřejmé, že tato konstrukce byla aplikována za účelem snížení ponoru lodi za účelem dosažení stanovených rychlostí. V této podobě spojení jmenovaných designových prvků jachty Livadia skutečně dokazuje originalitu nápadů jejích designérů.

Obecné uspořádání jachty "Livadia": a - podélný řez; b - plán nákladového prostoru; c - řez podél středového rámu




Konstrukce spodního trupu (námořníci tomu říkali „palačinka“) byla jedinečná. Navržen na základě zkušeností získaných při stavbě popovki, poskytoval bezprecedentní úroveň nepotopitelnosti. Druhé dno, které bylo 1,07 metru vysoké a 0,76 metru na koncích, se rozkládalo od obložení uprostřed lodi po celé délce. Byl rozdělen do 40 vodotěsných oddílů; po celém boku probíhaly dvě podélné svislé přepážky, prostor mezi bočnicí a přepážkami byl rovněž rozdělen na 40 oddílů. Ponton pokrytý konvexní palubou ve tvaru obráceného talíře sloužil jako prstencový pevný základ pro horní část lodi, kde se nacházely obytné prostory a královské byty, a druhé dno sloužilo jako základ pro tři vertikální parní stroje s dvojitou parní expanzí (konstrukční výkon každého 3500 hp. .) a 10 válcových kotlů. V pontonu se nacházely uhelné jámy, pomocné mechanismy, lodní zásoby...

Při určování místní a obecné pevnosti ocelových konstrukcí pontonu, spoje trupů (prstencový nosník), bylo nutné překonat značné potíže, které je vedly. problémy s jejich poskytováním. Ke cti britských a ruských inženýrů, tyto potíže byly z velké části překonány. Celá souprava byla vyrobena z měkké oceli „Simenson“, přepážky a oplechování pontonu byly vyrobeny z železných plechů; opláštění samotné jachty a paluba jsou z borovice. Výška jachty od kýlů po střechu horních nástaveb byla 14 metrů. Zvláštní pozornost byla věnována problematice aplikace hnací síly. Při stavbě jachty „Livadia“ byl do konce roku 1879 sestaven ocelový samohybný model v měřítku 1:10 a testován až do jara příštího roku. Na maketě bylo zpracováno umístění šroubů, rozměry a rozteč. Metodiku testu vyvinul Tiedemann a experimenty prováděli jak angličtí, tak ruští inženýři. V důsledku toho byla mrtvá dřeva šachet vyvedena tak, že lodní šrouby jachty byly většinou pod dnem a prostřední šroub byl stejně jako u viceadmirála Popova instalován 760 mm dále od zádi a hlouběji než boční vrtule. Průměr každého šroubu se čtyřmi lopatkami byl 4,72 metru, průměrná rozteč byla 3,81 metru, zbytek - 6,25 metru; jako materiál pro ně sloužil manganový bronz.

Prostory byly osvětleny pomocí elektrických „Jabločkovových svíček“; elektrická zařízení byla dodána z Ruska. V celé jachtě byla instalatérství, 23 pomocných parních mechanismů a pohon kormidla. Podobně jako u popovek bylo na most umístěno zařízení pro manévrování s lodí pomocí palubních vozidel. V Anglii byly objednány tři velké mahagonové parníky jako nájezdové čluny Livadie, jejichž délka byla 8,5 m, 9,8 m a 11,9 m. Veslice byly použity zesnulé Livadie. Celkový objem sálů, salonků a srubů určených pro krále a jeho družinu byl 3950 m3, což bylo 6,7krát více než u předchůdce. Obrovská "recepce" císaře, mající výšku asi 4 metry, připomínala pokoje Ludvíka XVI. ve Fontainebleau. V přijímací místnosti byla i funkční fontána a květinové záhony, které ji obklopovaly... Obývací pokoj na střední palubě byl zařízen v krymskotatarském duchu, zbytek pokojů byl zařízen v moderním anglickém stylu. Výzdoba velitelských místností a důstojnických kajut nebyla zahrnuta ve smlouvách a musela být provedena po připlutí jachty do Černého moře.



Navzdory „původnímu designu“ vypadala loď navenek skvěle, hladký trup byl pokryt lesklým černým lakem a světle šedý ponton prakticky splýval s hladinou vody.

Dokončení jachty na vodě trvalo téměř tři měsíce. V srpnu byly naloženy všechny kotle (8 třípecních kotlů bylo instalováno napříč pontonem, další dva poloviční kotle byly instalovány po stranách za nimi) a počátkem září hlavní motory, které byly testovány na vyvazovacích tratích na 10.–19. srpna. Na těchto pracích se podílel generálmajor A.I.Sokolov, povolaný do Anglie. a Zarubin I.I. - nejzkušenější strojní inženýr vozového parku.

24. září jachta Livadia, řízená Piercem a tovární posádkou, opustila bazén loděnice a pod prostředním vozem zamířila po řece do Greenocku; pro každý případ ji vzaly tři remorkéry. Loď vplula do zálivu téhož dne a snadno dosáhla rychlosti 12 uzlů.

Tiedeman, hlavní konzultant, poznamenal, že loď perfektně drží kurz a jak loď poslouchá kormidlo. Následující den byly provedeny tovární testy. Na jachtu bylo pozváno několik ruských důstojníků a také 12 námořníků z týmu přiděleného na jachtu. Podle Sokolova A.I. podařilo vyvinout rychlost 15 uzlů, zatímco se blížil vítr!

26. proběhl oficiální šestihodinový test, na který Pierce pozval komisi námořního ministerstva v čele s viceadmirálem Lichačevem I.F. Průměrná rychlost Livadie byla 14,88 uzlů s výkonem 10,2 tisíce litrů. s.; kvůli rozdílu stoupání vrtulí pracovaly stroje s různým počtem otáček: palubní 84, průměrně 90 otáček za minutu. Tiedemann poznamenal, že během provozu byl poloměr oběhu všech tří strojů „poněkud velký“, ale uznal to za nepodstatné, protože bylo možné otáčet pomocí bočních vrtulí „v mnohem menším prostoru“. Jachta byla testována na měřené míli 27. září: podle průměrných údajů ze 6 jízd byla nejvyšší rychlost 15,725 12354 uzlů a výkon 2,1 4420 koňských sil. A to za předpokladu, že při dostavbě trupu lodi byl poněkud zarostlý a seděl poněkud hlouběji, než se očekávalo, kvůli těžší výzdobě interiéru a nástavbě. Ponor byl XNUMX metru a výtlak byl XNUMX tun.

Výpočty a experimenty byly potvrzeny. Všichni byli šťastní. Společnosti bylo vyplaceno 2,7 milionu rublů, včetně 414 tisíc rublů bonusů. Všechny evropské noviny psaly o Popovovi A.A. a Guljajev E.V.

Po dokončení testů přešel ruský tým do Livadie, která dorazila z Baltské flotily v srpnu (kádr byl překročen a sestával z 24 důstojníků, 321 nižších hodností). 30. září byla jachta přijata z továrny a okamžitě po zvednutí guis a praporce zahájila svou kampaň.

Během trajektu do Černého moře byl plánován výcvik posádky. Ještě v srpnu Popov A.A. oznámil, že přechod musí být proveden: "s takovým rozvojem výkonu strojů, aby se strojní personál mohl rozhlédnout a dobře se seznámit s ovládáním a provozem strojů." Jachta opustila nájezd na Greenock 3. října. Jako čestní hosté byli na palubě stavitelé lodí Pierce, Reid a Tiedeman a také admirál Steward, kontrolor anglické flotily. Velkokníže Konstantin Nikolajevič se nalodil v Brestu a „Livadia“ pod vlajkou generála admirála 7. října pokračoval v plavbě do Cádizu přes Biskajský záliv. Do této doby byl ponor jachty: příď 2,9 metru, záď - 3,0 metry (s přihlédnutím k hlubokému, průměrnému mrtvému ​​dřevu - 5,44 metru).

Plavba až do půlnoci 8. října probíhala za příznivých podmínek rychlostí asi 12 uzlů. Vítr, který se v noci zvedl, rychle zesílil, objevilo se silné přicházející vlnobití. Od dvou hodin ráno začaly vlny narážet na příď pontonu - tyto zprvu ojedinělé dopady byly častější s narůstající výškou vln a sílícím větrem. Trať byla nucena snížit na 4 uzly, ale údery neustávaly. Reed, který byl ve svých hodnoceních velmi zdrženlivý, napsal: „údery na ploché dno byly občas hrozné ...“ I.K. Vogak ve své zprávě uvedl totéž: „...jeden z úderů byl obzvláště silný a na každého udělal dojem jako úder pevným předmětem...“ V 10 hodin ráno se ukázalo že první oddělení s dvojitým dnem bylo zaplaveno; Musel jsem naléhavě změnit kurz a zamířit do přístavu Ferrol (Španělsko).

Výška vln podle očitých svědků dosáhla 6-7 metrů, přičemž sklon nepřesáhl 3,5 stupně na palubě a kýl - 9 stupňů v rozpětí 5,5 stupně vpřed a 3,5 stupně vzadu. Šrouby nebyly odhaleny. "Na loď nic nespadlo," stálo ve velitelově hlášení: vysoký svícen a prostírání zůstaly nehybné, jako by v klidu, ani voda ve sklenicích, ani polévka v miskách se nerozlily.

Jak Livadia v čele se zkušenými námořníky přistála v samém centru bouře a zároveň šla proti vlně? Je to o to nepochopitelnější, že na palubě byli stavitelé lodí, kteří již během testů naznačovali, že jachta je dobrá „s nepříliš velkými vlnami“. Jak poznamenal kapitán druhé hodnosti Verkhovsky V.P., člen výběrové komise, „jachta nikdy nebyla určena pro oceánskou plavbu, a proto k posouzení jejích kvalit stačí Černé moře... v žádném případě neexistuje důvod vystavovat jej každodennímu vystavení silným bouřím i na Černém moři. Největší průjezd do Poti z Oděsy ... jachta se snadno dostane za 30 - 35 hodin a nebude nutné naléhavě opouštět přístav v samotné bouři ... “

Reid se odvolává na generála admirála, který věřil, že člověk by neměl promeškat příležitost a "provést důkladný test, a proto byla jachta poslána do samotného ústí Biskajské bouře." Verkhovsky o tom také píše, ale diplomatičtěji: „byli tací, kteří se chtěli setkat s ... bouřkou, chtěli nás poplácat, aby vzrušení a vítr byly silnější ... a bez toho ... úplná posouzení kvalit plavidla je nemožné ... “. Zda se k takovému „testu“ rozhodl sám vůdce plachtění, nebo mu bylo doporučeno a pomohlo, zůstává neznámé.

Potápěči ve Ferrol Bay našli z levé strany na přídi pontonu promáčklinu dlouhou 5 metrů s prasklinami a mezerami v pokožce, zlomené a ohnuté rámy. Jedno dvojité dno a pět palubních oddílů bylo zaplaveno. Za příčinu škody byla zpočátku považována srážka s troskami, o čemž byla zaslána zpráva do Vládního věstníku, po důkladnějším prozkoumání však zahraniční i ruští specialisté došli k závěru, že škoda byla způsobena nárazy vln. !

Opravy musela provádět posádka na vodě pod vedením lodních mechanických inženýrů: evropské doky nemohly pojmout Livadii a Standfilskij se teprve přestavoval v Sevastopolu.

Jen o sedm a půl měsíce později jachta opustila španělský přístav a pokračovala v plavbě 26. dubna 1881. Nyní kampaň vedl viceadmirál Shestakov I.A. Kráčeli opatrně a klidně a před nepřízní počasí se skrývali v přístavech nebo pod pobřežím. Livadia vstoupila do Sevastopolského zálivu ráno 27. května. Za 3890 provozních hodin bylo ujeto 381 mil, přičemž bylo spotřebováno více než 2,9 tisíce tun uhlí. Shestakov I.A. ve zvláštní poznámce si všiml snadného ovládání, přímosti kurzu, absence nadhozu a pohodlí. Uvedl však, že i při mírném nabobtnání bez ohledu na rychlost „škubaly údery do lícních kostí palačinky“ a v nastupujícím vzrušení „byly velmi znatelné údery do nosu“, zatímco nástavby vibrovaly. Navzdory tomu admirál považoval pečlivě a dobře vyrobenou jachtu za "hodnou existence", nicméně ... po testování "v různém počasí."

„Livadia“, zatímco se určoval její osud, dokončila, jak se ukázalo, svou jedinou cestu přes Černé moře. Jachta 29. května pod vlajkou velitele Černomořské flotily přeplula do Jalty a poté, co přijala generála admirála a jeho bratra velkovévodu Michaila Nikolajeviče, odešla na palubu do Batumu, odkud se vrátila o tři dny později. . Cestující měli smůlu: byla bouřka a nástavby se otřásaly údery do pontonu vln.

V polovině června byla jachta postavena v přístavu Standfilsky. Tam ji prověřili členové komise, kterou jmenoval velkovévoda Alexej Alexandrovič, nový šéf námořního oddělení. Komise potvrdila názor, který se vyvinul ve společnosti Ferrol, a uznala, že škody byly způsobeny dopady vln. Konstrukce trupu pontonu, zejména v přídi, byla považována za neuspokojivou pro odolnost proti takovým nárazům. Námořní technická komise s těmito závěry souhlasila. Bylo nařízeno „pro bezpečnou plavbu“ vyměnit všechny poškozené díly za nové s výztuhou v přídi soupravy.

Během pobytu v doku (tři týdny) byla podvodní část pontonu pouze očištěna od zeleně a mušlí a následně natřena. Opravné práce se neprováděly, pouze na objevené trhliny v plechech byly aplikovány tři pásy. Do této doby se vedení ministerstva rozhodlo provádět opakované námořní zkoušky podle speciálně vyvinuté instrukce.



Ve dnech 3.–12. srpna projela jachta Livadia 136krát měřenou míli poblíž Sevastopolu. Během tohoto procesu bylo pořízeno 312 diagramů, trim a ponor byly pečlivě udržovány konstantní. Před testem na maximální rychlost byla jachta připravována několik dní, ale nebylo možné dosáhnout rychlosti 15 uzlů. Při nejvyšším výkonu vyvinutém stroji (9837 koní) byla průměrná rychlost 14,46 uzlů. Taková urážka způsobila zmatek v řadách komise a dospělo se k tomu, že stavitelé byli obviněni z podvodu. Ale člen komise, kapitán druhé řady Vlasyev G.A. prokázala nepřesnost zkušebních instrukcí, jakož i nedostatek odpovídajících dovedností ze strany motorové osádky při udržování maximálního parního výkonu kotlů. Technický výbor námořní pěchoty podpořil Vlasyeva, také si všiml nízké kvality použitého uhlí. Manažer námořního ministerstva upozornil na skutečnost, že rozdíl v hodnotách výkonu při provádění testů v Anglii a Rusku dosahuje 2,5 tisíce litrů. s., a podrážděně poznamenal, že tato skutečnost „zcela ničí jakékoli technické úvahy a výpočty při návrhu nových lodí se známým úkolem“.

Jachta odjela 15. srpna do Nikolajevu, kde byla brzy „odzbrojena“. V září byl její tým nahrazen týmem Černého moře a poslán zpět do Baltu. Majetek a nábytek byly pomalu přiváženy do skladišť přístavu; plavidlo bylo v tisku jemně označováno jako "bývalá ... jachta".

Oficiální závěr o slabosti trupu v podvodní části posloužil jako verdikt pro nový typ plavidla. Tato "slabost" však byla pouze důsledkem hlavní nevýhody: těžké rány trupu jachty ve vlnách, zaznamenané během všech plaveb, ale v Biskajsku se projevovaly s největší silou. Právě tento jev, kterému se později začalo říkat „slamming“, připravil jachtu Livadia o schopnost plavby.

Sám vynálezce byl jedním z prvních, kdo si to uvědomil. V květnu, v reakci na poznámku od admirála Shestakova I.A., upřímně přiznal: „o tomto nedostatku... mohu říci, že malé prohloubení jachty v důsledku omezeného výtlaku je chyba, kterou jsem nepředvídal. v takovém rozsahu, v jakém to v praxi ovlivnilo...“. V dopise Popovovi A.A. generál-admirál byl ještě přesněji řečeno: „Naklánění jachty, ke kterému dochází v důsledku malé prohlubně a plochého dna, vytváří jev, který se nenachází na jiných lodích v takových rozměrech, jako je design jachty má ... během náklonu v úhlech větších než 3 1 / 4 stupně na zádi je odhalena spodní část přídě, což má za následek: úplné zničení vztlaku, který vytváří napětí v systému upevnění trupu jachty; dopady dna na vlny ... jsou tak silné, že pohodlí a bezpečnost plavby jsou zcela narušeny ... “
Naše zpravodajské kanály

Přihlaste se k odběru a zůstaňte v obraze s nejnovějšími zprávami a nejdůležitějšími událostmi dne.

3 komentáře
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. velký nízký
    +1
    18 2013 февраля
    za carského otce věděli, jak utrácet peníze ve velkém. 2,7 milionu rublů ve zlatě, nyní pravděpodobně můžete bezpečně vynásobit 100
  2. +2
    18 2013 февраля
    kulaté svinstvo. Chápu konstrukci plnohodnotné nádoby pro experimenty, ale když začali vyrábět sérii těchto г... a flotile chyběly normální lodě.
    1. +1
      18 2013 февраля
      Naprosto souhlasím .

"Pravý sektor" (zakázaný v Rusku), "Ukrajinská povstalecká armáda" (UPA) (zakázaný v Rusku), ISIS (zakázaný v Rusku), "Jabhat Fatah al-Sham" dříve "Jabhat al-Nusra" (zakázaný v Rusku) , Taliban (zakázaný v Rusku), Al-Káida (zakázaný v Rusku), Protikorupční nadace (zakázaný v Rusku), Navalnyj ústředí (zakázaný v Rusku), Facebook (zakázaný v Rusku), Instagram (zakázaný v Rusku), Meta (zakázaný v Rusku), Misantropická divize (zakázaný v Rusku), Azov (zakázaný v Rusku), Muslimské bratrstvo (zakázaný v Rusku), Aum Shinrikyo (zakázaný v Rusku), AUE (zakázaný v Rusku), UNA-UNSO (zakázaný v Rusko), Mejlis lidu Krymských Tatarů (v Rusku zakázán), Legie „Svoboda Ruska“ (ozbrojená formace, uznaná jako teroristická v Ruské federaci a zakázaná)

„Neziskové organizace, neregistrovaná veřejná sdružení nebo jednotlivci vykonávající funkce zahraničního agenta“, jakož i média vykonávající funkci zahraničního agenta: „Medusa“; "Hlas Ameriky"; "Reality"; "Přítomnost"; "Rozhlasová svoboda"; Ponomarev; Savitská; Markelov; kamalyagin; Apakhonchich; Makarevič; Dud; Gordon; Ždanov; Medveděv; Fedorov; "Sova"; "Aliance lékařů"; "RKK" "Centrum Levada"; "Pamětní"; "Hlas"; "Osoba a právo"; "Déšť"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kavkazský uzel"; "Člověk zevnitř"; "Nové noviny"