Americké bombardéry se na konci války objevily v SSSR. Piloti amerického letectva začali na Superfortress B-29 provádět masivní nálety na Japonsko a čínské území, obsazené Japonci. Pokud nepřátelská protivzdušná obrana poškodila letadlo, bylo jeho posádce povoleno přistát na nejbližším letišti v SSSR. Na Dálném východě tak byly na tu dobu 4 nejnovější americké bombardéry B-29.
Stalin o těchto letounech věděl a že byly vybaveny nejmodernějším vybavením. Pochopil také, že vývoj domácího vybavení pro Mjasiščevův „64“ a „VM“ desítkami výzkumných ústavů a konstrukčních kanceláří zabere spoustu času, což země prostě nemá. Sám Vladimir Michajlovič Mjasiščev navíc navrhl vyrobit kopii amerického bombardéru. Stalin proto v této situaci učinil pravděpodobně jediné správné rozhodnutí: sovětský průmysl dostal pokyn zahájit výrobu kopií amerického letadla a všech jeho systémů co nejdříve. Stalin nabídl Tupolevovi, aby vedl tento grandiózní projekt.
Úkol na vývoj letounu, který dostal označení B-4, byl zařazen do plánu stavby pilotního letounu Minaviapromu na rok 1946, ale jeho hlavní charakteristiky byly schváleny až 26. února 1946 příslušným vládním nařízením. Podle těchto charakteristik byla normální vzletová hmotnost stanovena na 54500 61250 kg a přetížení by neměla přesáhnout 470 10,5 kg. U země měla být rychlost minimálně 560 km/h, ve výšce XNUMX km - XNUMX km/h.
Skupina specialistů obeznámených s touto technikou byla vyslána na Dálný východ studovat americké B-29. Skupinu vedl Reidel, který se dříve zabýval destilací letadel. Testy na Dálném východě pokračovaly až do 21.06.1945, poté byly tři letouny přemístěny na letiště Izmailovsky v Moskvě. Jeden z nich byl následně kompletně rozebrán pro komplexní studii a dva byly použity pro srovnání jako standardy. Čtvrtý letoun s ocasním číslem 42-6256 a nesoucí jméno „Ramp Tremp“ (na trupu byl vyobrazen tramp) na žádost maršála Golovanova, velitele dálkového letectví, byly přemístěny na letiště Balbasovo u Orshe. Tento stroj se stal součástí 890. leteckého pluku.
Každý jednotlivý celek z rozebraného letadla zpracoval vlastní tým technologů a konstruktérů. Díl nebo sestava byla zvážena, změřena, popsána a vyfotografována. Jakákoli část amerického bombardéru byla podrobena spektrální analýze, aby se určil použitý materiál. B-29 však nebylo možné přesně zopakovat.
Při kopírování konstrukce draku letadla začaly problémy již s kůží. Ukázalo se, že proces převodu velikosti palce na metrický systém je poměrně komplikovaný. Tloušťka plátů kůže amerického letadla byla 1/16 palce, což po přepočtu na metrický systém činilo 1,5875 mm. Ani jeden domácí podnik se nezavázal válcovat plechy takové tloušťky - nebyly tam žádné role, kalibry, měřicí nástroje. Rozhodli jsme se nejprve zaokrouhlit. Pokud se však zaokrouhlili na 1,6 mm, aerodynamika začala protestovat: hmotnost se zvýšila a nemohli zaručit požadovanou rychlost, dolet a výšku. Při zaokrouhlování dolů (do 1,5 mm) začali silničáři namítat, protože pevnost nebyla zaručena. O problému rozhodl inženýr. V důsledku toho byly na trup použity plechy různé tloušťky (od 0,8 do 1,8 mm). Tloušťka byla zvolena v závislosti na požadavcích na pevnost. Podobná situace je s dráty. Když byl průřez drátu převeden na metrický, bylo získáno měřítko s rozsahem 0,88 až 41,0 mm2. Pokus o využití nejbližších tuzemských úseků skončil neúspěchem. Při zaokrouhlení na „plus“ se hmotnost elektrické sítě zvýšila o 8-10% a při zaokrouhlení na „mínus“ nezapadala do norem poklesu napětí. Po vleklých sporech se kabeláři přesto rozhodli americké sekce zkopírovat.
Motory byly jednodušší. Vysvětluje to skutečnost, že ještě před válkou uzavřela americká společnost Wright a konstrukční kancelář pro stavbu motorů D. Shvetsova licenční smlouvu. Například M-71 - motor pro Polikarpov I-185 - se blížil těm, které byly instalovány na B-29 Wright R-3350 "Duplex Cyclone". Beze změny byly do výroby zařazeny agregáty, ve kterých sovětský průmysl značně zaostával - karburátory, turbodmychadla General Electric a jejich řídicí systém, žáruvzdorná víceotáčková ložiska, magneta.
U sovětského bombardéru byly použity vysílačky, které se lišily od těch instalovaných na B-29. „Američané“ měli krátkovlnné stanice zastaralé konstrukce a nejnovější ultrakrátkovlnné stanice byly instalovány na pozdější bombardéry Lend-Lease. Rozhodli se je dát do našeho letadla.
Dveře pumovnice Tu-4 (č. desky 223402) byly otevřeny, datum střelby není známo (foto z archivu Valery Savelyev, http://russianplanes.net)
Největší potíže při kopírování způsobovaly počítače, které byly součástí systému dálkového ovládání obranné pušky zbraň. Systém kombinoval 5 věží se 2 děly v každé. Každý z pěti střelců ze svého místa mohl ovládat libovolnou kombinaci těchto instalací. Vzdálenost mezi šípy na přídi a zádi byla asi 30 m, palba byla odpálena na vzdálenost 300-400 metrů. Mezi zbraní a střelcem by tedy mohla být vzdálenost asi 10 procent vzdálenosti mezi zbraní a cílem. Tyto podmínky vyvolaly nutnost zohlednit při střelbě paralaxu cíle. Výpočetní stroje to bleskurychle napravily, když jeden ze střelců převzal kontrolu nad palbou z několika věží. Mířidla pušek byla kolimační.
Radarový pumový zaměřovač se skládal z více než 15 bloků, plošiny s modulátorem a anténou uvolněnou z trupu, ukazatelů pro operátora a navigátora. Letoun byl vybaven autopilotem, který byl spárován s optickým zaměřovačem, rádiovým a magnetickým kompasem a počítadlem souřadnic.
Tu-4 (toto označení bylo B-4 přiděleno na podzim 1947), vytvořené na základě amerického B-29, bylo uvedeno do sériové výroby na konci roku 1946. Vzhledem k novosti palubního vybavení a použitých materiálů, konstrukčnímu řešení udělal letoun skutečnou revoluci v technologiích leteckého průmyslu a v příbuzných odvětvích.
V roce 1947 testovali první tři strategické bombardéry Tu-4 zkušební piloti Rybko, Vasilčenko a Gallai. V lednu následujícího roku se dva Tu-4 (velitelé Ponomarenko a Marunov) vydali na dálkové lety, které bez přistání urazily 5 km z Moskvy do Turkestánu. Tu-4 v okolí Turkestánu shodil 2 tuny bomb.
Technika pilotování Tu-4 se ukázala jako docela jednoduchá a dostupná středně kvalifikovaným pilotům, kteří byli dobře vycvičeni pro slepé a noční lety.
Schéma Tu-4 - konzolový celokovový jednoplošník se středoplošníkem a plátěným opláštěním kormidel a křidélek. Podvozek letounu s příďovým kolem a výsuvnou ocasní opěrou byl vybaven hydraulickými brzdami. Konstrukčně byl trup rozdělen na pět oddělitelných částí: přetlaková kabina, střední část trupu, střední přetlaková kabina, ocasní část trupu a záďová přetlaková kabina. Pro spojení přední kabiny a střední sloužil hermetický otvor o průměru 710 milimetrů. Ve střední části byly dvě pumovnice s otevíracími klapkami.
Pilotovaný prototyp K na letišti a pod křídlem nosiče Tu-4 (Kazmin V., "Kometa" je téměř neviditelná. // Wings of the Motherland. No. 6 / 1991, http://militaryphotos.net)
Pohonnou jednotkou letounu jsou čtyři vzduchem chlazené pístové motory ASh-73TK. Motory byly vyvinuty v OKB-19 Shvetsovou A.D. Pro létání ve velkých výškách byl každý motor vybaven dvěma turbodmychadly TK-19. Vzletový výkon motorů 2400 hp každý poskytoval bombardéru Tu-4 rychlost při zemi - 420 km/h ve výšce 10000 558 m - 11200 km/h, strop - 2 5100 m. Dolet s pumovým nákladem 47500 tuny byl 8 km. Normální vzletová hmotnost - 66000 kg, maximální s bombovým nákladem XNUMX tun mohla dosáhnout XNUMX kg. Motory byly vybaveny čtyřlistými vrtulemi s proměnným stoupáním za letu.
Křídlo - dvouramenné lichoběžníkové, velké prodloužení. Bylo v něm umístěno 22 nádrží na měkké palivo o celkovém objemu 20180 litrů. Pokud bylo nutné provést dlouhý let s nižším pumovým nákladem, byly do přední pumovnice instalovány tři přídavné nádrže o celkovém objemu paliva 5300 kg. každý motor měl svůj vlastní palivový a olejový systém.
Zařízení proti námraze - pryžové pneumatické chrániče instalované podél náběžné hrany stabilizátoru, křídla a kýlu s vidlicí. Vrtule byly chráněny poléváním náběžných hran listů alkoholem a glycerinem. Výškové vybavení zahrnovalo zařízení pro zásobování kabin vzduchem, udržování tlaku v nich a vytápění. Přívod vzduchu byl realizován z turbodmychadel středních motorů. Do výšky 7 km byl automaticky udržován tlak v kabinách, což odpovídalo výšce 2,5 km.
K obranné výzbroji patřilo 10 kanónů B-20E nebo NS-23 umístěných v 5 dálkově ovládaných věžích. Zároveň mohla být kontrola všech odpalovacích zařízení prováděna jednou osobou z libovolného místa. Zásoba bomb je 6 tun. Bombardéry-nosiče jaderných zbraní (Tu-4A) mohly vzít na palubu jednu atomovou bombu. Na stroje byla instalována biologická ochrana.
Na Tu-4 byly poprvé v domácím leteckém průmyslu zavedeny všechny prvky vybavení do systémů. Palubní zařízení, zejména automatizace, výrazně zvýšila bojovou účinnost letounu. Palubní radar a autopilot umožnily posádce v noci lokalizovat a zasáhnout cíle zpoza mraků. Pomocí automatizace byl zachován nejpříznivější režim provozu motorů, což zajistilo zvýšený dolet. S ovládáním pohyblivých částí letadla pomáhaly posádce desítky elektromotorů; kormidel, vztlakových klapek a podvozku. Poprvé v bombardovacím letectví byl navigátor vybaven radarovým zaměřovačem Cobalt, který byl zcela zkopírován z amerického vzoru. Zaměřovač umožňoval v kteroukoli denní dobu a za různých povětrnostních podmínek detekovat velká průmyslová centra (jako je Moskva) na vzdálenost 90 kilometrů. Menší města s rozvinutým průmyslem - do 60 km, mosty a nádraží - 30-45 km. Jezera a velké řeky (například Volha) byly jasně pozorovány ze vzdálenosti až 45 km.
Řídící střely KS-1 pod Tu-4K (http://crimso.msk.ru)
Zavádění Tu-4 do výroby probíhalo bez prodlení a poměrně razantně. 19.05.1947 se uskutečnil první let prvního sériového letounu (velitel posádky Rybko N.S.), poté druhého (Gallay M.L.) a třetího (Vasilchenko A.G.). 11. listopadu 1946, ještě před prvními lety, informovaly berlínské noviny Der Kurier o zahájení výroby v Sovětském svazu kopií amerických B-29. Tomu na Západě nikdo nevěřil. Věřilo se, že SSSR nebyl schopen zavést výrobu takového zařízení. Všechny pochybnosti však byly rozptýleny při letecké přehlídce 03.08.1947 na počest Aviatického dne. Poté byly předvedeny první tři sériové vozy a osobní Tu-70. Komplexní testy 20 exemplářů první série trvaly asi dva roky, zjištěné závady byly odstraněny a další výroba probíhala suverénně, bez jakýchkoliv komplikací. Výcvik letové posádky vedl zkušební pilot V.P. Marunov, který ovládal lety B-29 během služby na Dálném východě. V sovětských továrnách byla zahájena sériová výroba bombardérů Tu-4 a do konce roku 1949 bylo v dálkovém letectví více než 300 letadel. Celkem bylo během výrobního období vyrobeno asi 1200 letadel.
V SSSR se letouny Tu-4 staly posledními sériově vyráběnými těžkými bombardéry vybavenými pístovými motory. Až do poloviny 1950. let byly základem strategického letectví Sovětského svazu. Nahradily je letouny nové generace vybavené výkonnými motory s plynovou turbínou.
Bylo vyrobeno několik modifikací Tu-4:
Tu-70 je osobní verze strategického bombardéru, dolnoplošníku, která se lišila pouze mírně zvětšeným průměrem a délkou trupu. Měl těsnější elektrárnu. Design a konstrukce probíhaly souběžně se sériovou konstrukcí prvních Tu-4.
Tu-75 je vojenská transportní verze letounu Tu-70. Lišil se od něj velkým nákladovým poklopem, vyrobeným na spodní ploše zadní části trupu. Kryt poklopu sloužil jako žebřík pro rolování aut a nákladu do trupu. V této přepravní verzi byly znovu zavedeny střelecké instalace - záď, horní přední a spodní zadní. Účel - přeprava nákladu do 10000 120 kg nebo XNUMX výsadkářů se zbraněmi. Posádka - šest lidí.
Tu-80 je přímý vývoj Tu-4. Výrazné změny byly provedeny na obrysech trupu – místo „kupolového“ prosklení bylo do přídě instalováno hledí. Vylepšená aerodynamika díky tomu, že boční puchýře zaměřovacích stanic byly do trupu částečně ztenčené. Letoun je vybaven novými modernizovanými motory ASh-73TKFN se vstřikováním paliva do válců a turbodmychadly. Byl postaven v jediném exempláři.
Tu-4R je strategický průzkumný letoun. Na tomto letounu byla pro zvětšení letového doletu namontována přídavná plynová nádrž v přední pumovnici a fotografické vybavení bylo umístěno v zadní pumovnici.
Tu-4 LL - létající laboratoř používaná jako výzkumný letoun. Testovala nové systémy rádiového a radarového vybavení, vypracovala systém doplňování paliva za letu a testovala turbovrtulové a proudové motory.
Tu-4T - obojživelná transportní verze, vydaná v roce 1954 v jediné kopii. V pumovnicích byla instalována sedadla pro 28 osob. Pro vojenskou techniku byly instalovány aerodynamické kontejnery a také montážní systém, který umožňoval jejich zavěšení pod trup nebo křídlo. Kontejnery byly vyvěšeny a shozeny padáky. Tu-4 zvedl dva kontejnery o celkové hmotnosti 10 tun.
Tu-4D je přistávací varianta vyvinutá OKB-30 po Tu-4T. Při přezbrojování byla odstraněna prostřední přetlaková kabina a výzbroj (zůstala pouze zadní instalace) a místo ní se v pumovnici objevila kabina pro 41 výsadkářů. Pod křídlem se nacházely podvozkové závěsné jednotky.
Tu-4KS - nosný letoun pro raketový systém Kometa. Složení "komety" zahrnovalo: raketu KS ("kometový letoun"), její naváděcí zařízení umístěné na letadle, stejně jako pozemní podpůrná zařízení. Na letounu Tu-4KS byly pod křídlem zavěšeny dva KS.
Tu-4 s PRS-1 - sériový Tu-4, vybavený argonovou radarovou zaměřovací stanicí instalovanou v záďové instalaci. Vydáno v jediném exempláři.
"94" - Tu-4 s turbovrtulovými motory, jako je TV-2F.
Tanker Tu-4.
První strategický bombardér Tu-4 obdržel 185. gardový letecký pluk 13. letecké divize dislokovaný v Poltavě. Personál byl vycvičen v Kazani, na základě 890. pluku dálkových bombardérů tam přemístěných.
Tu-4 je první sovětský nosič jaderných zbraní. Rozhodnutím Rady ministrů SSSR č. 3200-1513 ze dne 29.08.1951 začalo ministerstvo války formovat bombardovací pluk vyzbrojený atomovými bombami. Pluk dostal krycí jméno „Výcviková jednotka č. 8“. Zahrnovalo 22 bojových nosných letadel. Pluk byl osazen personálem z XNUMX. těžké bombardovací letecké divize. Velitel pluku - plukovník Trekhin V.A.
Tu-4 sériové číslo 2805103 v Ruském leteckém muzeu v Moninu, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, http://vitalykuzmin.net)
Během maďarských událostí v roce 1956 letěla formace Tu-4 bombardovat Budapešť. Pro dezinformaci zemí NATO nebyl let proveden po nejkratší trase, ale přes území Rumunska. Na poslední chvíli byl přerušen rozkazem velení.
Výroba Tu-4 byla ukončena v roce 1952. 25 vyrobených letadel bylo převedeno do ČLR. Pístové motory byly v polovině 1970. let nahrazeny turbovrtulovými motory AI-20M. V roce 1971 byl jeden čínský Tu-4 přeměněn na letoun včasné výstrahy KJ-1 („Air Policeman-1“) a zbytek se stal nosičem bezpilotních vozidel WuZhen-5 (kopie amerického AQM-34 Firebee).
Výkonnostní charakteristiky letadla:
Vývojář - Tupolev Design Bureau;
První let - 1947;
Zahájení sériové výroby - 1947;
Délka letadla - 30,18 m;
Výška letadla - 8,95 m;
Rozpětí křídel - 43,05 m;
Plocha křídla - 161,7 m2;
Dráha podvozku - 8,67 m;
Motory - 4 pístové motory ASh-73TK;
Výkon motoru - 1770 kW (2400 k);
Hmotnost:
- prázdné letadlo - 32270 kg;
— normální vzlet 47500 kg;
- maximálně - 66000 kg;
Maximální rychlost letu - 558 km / h;
Maximální letový dosah - 6200 km;
Najeto - 1070 m;
Běh - 960 m;
Praktický strop - 11200 m;
Posádka - 11 osob
Výzbroj:
- zpočátku kulomety UB 10 x 12,7 mm, poté 10 x 20 mm kanóny B-20E, později 23 mm NS-23;
- bombová zátěž - od 6000 do 8000 kg (od 6 do 8 FAB-1000).
Připraveno na základě materiálů:
http://www.opoccuu.com
http://www.airwar.ru
http://www.brazd.ru
http://militaryrussia.ru
http://www.arms.ru
http://monino.ru