Jak nahradit ekranoplan?
Příběh zná spoustu fantastických projektů, které překvapí svou odvahou a naprostým odtržením od reality.
Podmořské letadlové lodě (ponorky s hydroplánem – používané Japonskem k symbolickému „bombardování“ oregonských lesů).
Vertikálně vzlétající obojživelník VVA-14. Úžasně krásné auto. Pravda, nebylo jasné, proč obojživelníci vzlétají vertikálně, když je kolem nekonečná vodní plocha vhodná jako přistávací dráha.
"Kapesní pistole" pro strategický bombardér B-36. Ministíhačka XF-85 "Goblin", zavěšená v pumovnici a uvolněná, když se objeví nepřátelská letadla. Od začátku do konce šílený projekt, který ale dokázal přerůst až do fáze letových zkoušek.
A ekranoplán je samozřejmě dalším odvážným pokusem o oklamání přírodních zákonů. Jedinečný design, který kombinuje „rychlost letadla s nosností tradičních námořních plavidel“, schopných „pohybu po vodě a tvrdých površích“ a „mající nejširší vyhlídky v oblasti osobní a námořní dopravy, záchrany osob v nouzi na moři, stejně jako - jako vojenské vozidlo pro přesun jednotek nebo nosičů řízených střel. Bohužel všechny výše uvedené výhody ekranoplánů jsou nepravdivé informace hojně šířené na internetu. Žádnou z těchto vlastností ekranoplan nemá.
Srovnání ekranoplánu s lodí je zcela neopodstatněné – největší z stavěných „monstr“ jsou z hlediska nosnosti horší i než těžká dopravní letadla a na pozadí lodí obecně vypadají jako malé elegantní čluny. Stejně nerozumné je srovnání ekranoplánů s letectví Letadla létají dvakrát až třikrát rychleji. Poslední argument - schopnost létat nad hladkým pevným povrchem (země, sníh, led) může způsobit zmatek pro cestující Tu-154 nebo Il-96 - letadlu je v zásadě lhostejný reliéf pod křídlem. Tajga, hory, oceán...
To je dobře vidět na konkrétních příkladech – v průběhu minulých diskusí o „efektu obrazovky“ jsme opakovaně pozorovali kuriózní scény:
- transportní ekranoplány "Eaglet" a "Caspian Monster" prohrály na kousíčky s dopravními letouny An-12, An-22 a An-124 podle kritérií: "rychlost, cena, rozsah přepravy", jakož i z hlediska rozsah použití a bezpečnost letu. Totéž platí o nerealizovaném americkém projektu „Pelican“ – vítězství techniky nad zdravým rozumem;
- srovnání bojového ekranoplánu "Lun" s loděmi námořnictva Flotila také nevyšel ve prospěch „jednorožce“ - nově ražený „zabiják letadlových lodí“ se ukázal jako zcela bezbranný stroj s minimálním potenciálem úderu. V takových podmínkách už na vyšší rychlosti ekranoplánu (v lepším případě 600 km/h) nezáleží – pro moderní proudová letadla jsou Lun i torpédoborec stejně statické objekty. Pouze ten druhý se může postavit sám za sebe, ale bojový ekranoplán ne (pokud na Lun nainstalujete lodní systémy protivzdušné obrany, přetížené monstrum se prostě nemůže vznést do vzduchu).
- stejně neprůkazné dopadlo srovnání bojového ekranoplánu Lun s nadzvukovými bombardéry Tu-22 a Tu-22M - obrovský pomalu se pohybující stroj s maličkým bojovým rádiem vypadal na pozadí Tupolev Design Bureau jako létající ostuda nosiče raket. Kromě toho měl „Lunya“ problémy s určením cíle – letěl u samé hladiny vody, neviděl nic dál než na svůj nos (rádiový horizont 20 km). A nakonec, drahé, příliš drahé! - což je jen 8 proudových motorů NK-87, převzatých ze širokotrupého osobního dopravního letadla Il-86.
- ze stejných důvodů se myšlenka záchranného ekranoplánu ukázala jako utopie. Unicorn Goose jednoduše nebude schopen odhalit ztroskotané oběti kvůli své nízké výšce letu. Navíc letový dosah je příliš krátký (2000 km) - na rozdíl od všech snů Spasatel ekranoplan nedokázal zachránit posádku člunu Komsomolets, který se potopil v Norském moři.
"Kaspické monstrum"
Neúčelnost stavby ekranoplánů-monstra se ukázala již ve fázi jejich návrhu. Hlavními důvody neúspěchů konstruktéra Rostislava Alekseeva jsou zásadní přírodní zákazy: příliš vysoká hustota vzduchu ve spodních vrstvách atmosféry a také zjevné potíže při vzletu z vodní hladiny - překonat monstrózní odpor (návrh ekranoplan je několik metrů!) A síla „přilepení“ vody k trupu „ Kaspická monstra “ vyžadovala elektrárny s neuvěřitelnou silou (KM - 10 (deset!) proudových motorů RD-7 převzatých z bombardéru Tu-22). Spotřeba při vzletu - 30 tun petroleje!). Takové ukazatele samozřejmě ukončí další kariéru „husy jednorožce“.
Výmluvy související s nedostatkem Aleksejevova nedostatku času a peněz na vylepšení svých návrhů nemají žádný skutečný důvod: k prvnímu seznámení letců s přízemním efektem (vzhled dynamického „vzduchového polštáře“ pod křídlem při letu v blízkosti stínící plochy) došlo již v roce 20. letech minulého století. Rostislav Alekseev se tomuto tématu vážně věnuje od 50. let, dílo bylo tak úspěšné, že již v roce 1966 vzlétlo do vzduchu neuvěřitelných 500 tun „Kaspické monstrum“. Takový design nelze znovu vytvořit v řemeslných podmínkách, stavba „Monstra“ vyžadovala kolosální úsilí celého výzkumného a výrobního týmu. Všechno šlo skvěle, dokud nebyly získány neuspokojivé výsledky testů. V důsledku toho bylo postaveno jen asi 10 „příšer“ pro různé účely (včetně prototypů a nedokončených koster).
Pro srovnání, vrtulníkový průmysl: pokud neberete v úvahu původní návrhy Leonarda Da Vinciho, vrtulníkový průmysl začal žít v roce 1911, kdy inženýr Boris Yuryev vynalezl cykliku. První lety na „vrtulnících“ začaly ve dvacátých letech minulého století, pokaždé rychleji, dále a jistěji. Omezené použití ve druhé světové válce - a triumfální vzlet vrtulníků během korejské války. Zde není co dodat – vrtulník měl opravdu pozoruhodné kvality.
Další „husa jednorožec“ nedoletěla dále než do muzea
Návštěvníci webu Military Review právem upozornili na existenci velkého množství podomácku vyrobených návrhů ekranoplánů vytvořených nadšenci z celého světa. Nyní jsou ekranoplány stále oblíbeným tématem, téměř na každé výstavě letecké a námořní techniky najdete stánek s modely těchto strojů a zářivé brožury popisující jejich urážlivé vlastnosti a účinnost. Tohle je rozhodně bezva...
Jsou lehké ekranoplány skutečně velmi žádaným místem použití pro tento typ zařízení?
Vyzývám čtenáře, aby provedli krátké srovnání těchto tří strojů:
- moderní ekranoplan Ivolga EK-12P (2000),
- starověká "kukuřice" An-2 (1947),
- legendární vrtulník UH-1 "Iroquois" (1956).
Na první pohled vypadá lehký ekranoplan velmi atraktivně - není horší než lehká letadla, pokud jde o rychlost a užitečné zatížení, nemá obdoby, pokud jde o spotřebu paliva. První dojem je však klamný, An-2 a vrtulník Iroquois jsou poměrně staré stroje, například motor ASh-62, vytvořený již v roce 1937 na základě licencovaného Wright-Cyclone, je instalován v závodě na kukuřici. Nasaďte na Ivolgu místo moderních motorů BMW motor emka a uvidíte, jak se změní vlastnosti zařízení. A nezapomeňte vzít v úvahu archaický design An-2 - žádné kompozity, plasty nebo jiné high-tech. Těžká (ale levná a odolná) kola hlavního podvozku z útočného letounu Il-2. Ne nejlepší kvalita konstrukce a aerodynamika. Pasažéři Ivolga ekranoplan sedí na svých židlích a drží se ramena na rameni - pasažéři An-2 naopak mohou volně vstát a jít na konec kabiny, kde je nainstalován kbelíkový vodovodní systém. 15. snímek - důležitá věc, vzhledem k "hrbolatosti" během letu "kukuřice" blízko povrchu Země.
Ivolga EK-12P
Legendární kukuřice
Cessna-172 s moderním "tuningem"
Pro spravedlnost můžeme uvažovat o modernějším lehkém letounu „Cessna-172“ (první let – 1955). „Cessnu“ nelze přímo srovnávat s An-2, protože. toto letadlo je ve zcela jiné váhové kategorii (max. vzletová hmotnost - něco málo přes tunu). Nicméně mezi výkonnostními charakteristikami Orioles, Kukuřice a Cessny lze udělat určitou korelaci.
"Cessna-172" pojme až čtyři osoby (včetně pilota) a je schopna překonat vzdálenost 1300 km při cestovní rychlosti 220 km/h. Elektrárna je jediným čtyřválcovým motorem o výkonu 160 koní. Zásoba paliva na palubě je 212 l. Cessna-172 vykazovala velmi dobrý výkon, což ve spojení s jednoduchostí, spolehlivostí a nízkou cenou zajistilo její celosvětový úspěch. Díky tomu se malá Cessna stala nejmasivnějším letounem v historii letectví.
Z celého tohoto srovnání vyplývá jednoznačný závěr: lehké ekranoplány mohou docela úspěšně konkurovat lehkým motorovým letounům. Malé rozměry, dobrá aerodynamika a nízká rychlost letu neutralizují všechny nedostatky, které jsou vlastní velkým „kaspickým monstrům“ a poskytují vynikající palivovou účinnost. Nevýhodou vozu je jeho cena (stačí odhadnout náklady na údržbu dvou dvanáctiválců z BMW řady 12) a omezený záběr spojený s vodními plochami (pro ty nejodvážnější zasněžená tundra bez palisád a elektrické vedení). Verdikt je amatérské auto.
Tyto létající čluny představují novou úroveň vojenské technologie určené k posílení našich obranných schopností. Nebojí se vln a jsou schopni letět velmi nízko vysokou rychlostí, díky čemuž jsou téměř neviditelní.
Ahmad Vahidi, íránský ministr obrany
Ahmad Vahidi, íránský ministr obrany
S vytvořením ekranoplánů v Íránu je spojen velmi zajímavý příběh - před několika lety se ukázalo, že stráže islámské revoluce přijaly tři eskadry létajících člunů - lehké jednomístné ekranoplány typu Bavar-2 („důvěra“ přeloženo z perštiny). Charakteristickým rysem íránských letadel je delta křídlo - výsledek práce německého leteckého konstruktéra Alexandra Lippische, který se problémem "efektu obrazovky" zabýval spolu s Rostislavem Aleksejevem.
Lippischova díla byla dobře známá po celém světě, včetně SSSR. Ještě na počátku 80. let sovětští nadšenci navrhli lehký létající člun, jehož design se až na jednotlivé prvky zcela shoduje s designem Bavar-2. Íránci jen mírně modernizovali ekranoplan, vyměnili tažnou vrtuli za tlačnou a pravděpodobně vybavili svá vozidla zbraň a speciálními prostředky (podle oficiálních údajů je Bavar-2 vyzbrojen kulometem).
Z jedinečných vlastností "Bavar-2" - vysoká stealth. Pro americké námořnictvo je íránský ekranoplan jako Nepolapitelný Joe, kterého nikdo nehledá, protože ho nikdo nepotřebuje. Žerty stranou, ale pokud je tělo Bavar-2 vyrobeno ze dřeva, plastu nebo jiných radiotransparentních materiálů, stává se odhalování takto malých cílů opravdu obtížným úkolem. Další věc je, že jednomístné lehké bojové vozidlo nepředstavuje žádnou hrozbu pro nepřátelské lodě... Nicméně za přítomnosti zoufalců lze flotilu komárů využít k průzkumu a sabotáži, podobně jako při útokech na tankery za Íránu -Irácká válka (1980-1988).
Na závěr bych chtěl vyprávět optimistický příběh související s vytvořením vysokorychlostního osobního plavidla plachtařského projektu A145. Moderní ruský vývoj, ztělesněný v kovu v loděnici Zelenodolsk. Plavidlo bylo spuštěno v květnu 2012.
Plavidlo projektu A145 je navrženo pro přepravu 150 cestujících se zavazadly rychlostí 40 uzlů na vzdálenost až 200 mil během denních hodin v pobřežní mořské zóně. Plavební způsobilost vysokorychlostního osobního plavidla poskytuje možnost provozu v mořských vlnách až do 5 bodů. Celkový výtlak plavidla typu A145 je 82 tun, elektrárnou jsou dva dieselové motory MTU o výkonu 2000 koní. každý.
Na palubě nové osobní lodi je zajištěn dostatečně vysoký komfort, a to i díky racionálnímu uspořádání a prostornému salonu s multimediálním systémem, pohodlnými sedadly, klimatizací, třemi koupelnami a stravováním pro cestující na palubě.
Ve skutečnosti jsem uvedl toto mistrovské dílo stavby lodí jako příklad, abych vám ukázal, jak hospodárná je loď ve srovnání s ekranoplánem. Hoblovací plavidlo typu A145 potřebovalo dva dieselové motory o celkovém výkonu 4000 koní. Ekranoplan "Eaglet" najednou vyžadoval pochodový turbovrtulový motor NK-12 o výkonu 15 tisíc hp plus dva proudové motory NK-8, převzaté z osobního Tu-154.
Při stejné nosnosti (20 tun, 150 mariňáků) byl slavný duchovní výtvor Rostislava Alekseeva dvakrát větší a spotřeboval 28 tun petroleje na 1500 XNUMX km trati. Rozdíl v ceně litru leteckého petroleje a motorové nafty lze zanedbat.
Eaglet, orel - mocný pták
informace