Příběh zná spoustu fantastických projektů, které překvapí svou odvahou a naprostým odtržením od reality.
Podmořské letadlové lodě (ponorky s hydroplánem – používané Japonskem k symbolickému „bombardování“ oregonských lesů).
Vertikálně vzlétající obojživelník VVA-14. Úžasně krásné auto. Pravda, nebylo jasné, proč obojživelníci vzlétají vertikálně, když je kolem nekonečná vodní plocha vhodná jako přistávací dráha.
"Kapesní pistole" pro strategický bombardér B-36. Ministíhačka XF-85 "Goblin", zavěšená v pumovnici a uvolněná, když se objeví nepřátelská letadla. Od začátku do konce šílený projekt, který ale dokázal přerůst až do fáze letových zkoušek.
A ekranoplán je samozřejmě dalším odvážným pokusem o oklamání přírodních zákonů. Jedinečný design, který kombinuje „rychlost letadla s nosností tradičních námořních plavidel“, schopných „pohybu po vodě a tvrdých površích“ a „mající nejširší vyhlídky v oblasti osobní a námořní dopravy, záchrany osob v nouzi na moři, stejně jako - jako vojenské vozidlo pro přesun jednotek nebo nosičů řízených střel. Bohužel všechny výše uvedené výhody ekranoplánů jsou nepravdivé informace hojně šířené na internetu. Žádnou z těchto vlastností ekranoplan nemá.
Сравнение экраноплана с кораблем совершенно безосновательно – самые крупные из построенных «монстров» уступают по грузоподъемности даже тяжелым транспортным самолетам, а на фоне кораблей вообще смотрятся, как маленькие изящные шлюпки. Столь же безосновательно сравнение экранопланов с letectví Letadla létají dvakrát až třikrát rychleji. Poslední argument - schopnost létat nad hladkým pevným povrchem (země, sníh, led) může způsobit zmatek pro cestující Tu-154 nebo Il-96 - letadlu je v zásadě lhostejný reliéf pod křídlem. Tajga, hory, oceán...
To je dobře vidět na konkrétních příkladech – v průběhu minulých diskusí o „efektu obrazovky“ jsme opakovaně pozorovali kuriózní scény:
- transportní ekranoplány "Eaglet" a "Caspian Monster" prohrály na kousíčky s dopravními letouny An-12, An-22 a An-124 podle kritérií: "rychlost, cena, rozsah přepravy", jakož i z hlediska rozsah použití a bezpečnost letu. Totéž platí o nerealizovaném americkém projektu „Pelican“ – vítězství techniky nad zdravým rozumem;
- srovnání bojového ekranoplánu "Lun" s loděmi námořnictva Flotila také nevyšel ve prospěch „jednorožce“ - nově ražený „zabiják letadlových lodí“ se ukázal jako zcela bezbranný stroj s minimálním potenciálem úderu. V takových podmínkách už na vyšší rychlosti ekranoplánu (v lepším případě 600 km/h) nezáleží – pro moderní proudová letadla jsou Lun i torpédoborec stejně statické objekty. Pouze ten druhý se může postavit sám za sebe, ale bojový ekranoplán ne (pokud na Lun nainstalujete lodní systémy protivzdušné obrany, přetížené monstrum se prostě nemůže vznést do vzduchu).
- столь же безрезультатно оказалось сравнение боевого экраноплана «Лунь» со сверхзвуковыми бомбардировщиками Ту-22 и Ту-22М – огромная тихоходная машина с крошечным боевым радиусом, смотрелась летающим конфузом на фоне ракетоносцев КБ Туполева. Вдобавок «Луня» возникли проблемы с целеуказанием – летящий у самой поверхности воды, он не видел ничего дальше своего носа (радиогоризонт 20 км). Ну и, наконец, дорого, слишком дорого! – чего только стоят 8 реактивных двигателей НК-87, снятые с широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера Ил-86.
- ze stejných důvodů se myšlenka záchranného ekranoplánu ukázala jako utopie. Unicorn Goose jednoduše nebude schopen odhalit ztroskotané oběti kvůli své nízké výšce letu. Navíc letový dosah je příliš krátký (2000 km) - na rozdíl od všech snů Spasatel ekranoplan nedokázal zachránit posádku člunu Komsomolets, který se potopil v Norském moři.
"Kaspické monstrum"
Neúčelnost stavby ekranoplánů-monstra se ukázala již ve fázi jejich návrhu. Hlavními důvody neúspěchů konstruktéra Rostislava Alekseeva jsou zásadní přírodní zákazy: příliš vysoká hustota vzduchu ve spodních vrstvách atmosféry a také zjevné potíže při vzletu z vodní hladiny - překonat monstrózní odpor (návrh ekranoplan je několik metrů!) A síla „přilepení“ vody k trupu „ Kaspická monstra “ vyžadovala elektrárny s neuvěřitelnou silou (KM - 10 (deset!) proudových motorů RD-7 převzatých z bombardéru Tu-22). Spotřeba při vzletu - 30 tun petroleje!). Takové ukazatele samozřejmě ukončí další kariéru „husy jednorožce“.
Оправдания, связанные с недостатком времени и средств у Алексеева на совершенствование своих конструкций, не имеют под собой реальных оснований: первое знакомство авиаторов с экранным эффектом (возникновением под крылом динамической «воздушной подушки» при полете вблизи экранирующей поверхности) произошло еще в 20-е годы прошлого века. Ростислав Алексеев серьезно занимался этой темой с 50-х годов, работы шли настолько успешно, что уже в 1966 в воздух поднялся невероятный 500–тонный «Каспийский монстр». Такую конструкцию невозможно воссоздать в кустарных условиях, постройка «Монстра» потребовала колоссальных усилий целого научно-производственного коллектива. Все шло замечательно до тех пор, пока не были получены обескураживающие результаты испытаний. Результат – построено всего около 10 «монстров» различного назначения (включая прототипы и недостроенные остовы).
Pro srovnání, vrtulníkový průmysl: pokud neberete v úvahu původní návrhy Leonarda Da Vinciho, vrtulníkový průmysl začal žít v roce 1911, kdy inženýr Boris Yuryev vynalezl cykliku. První lety na „vrtulnících“ začaly ve dvacátých letech minulého století, pokaždé rychleji, dále a jistěji. Omezené použití ve druhé světové válce - a triumfální vzlet vrtulníků během korejské války. Zde není co dodat – vrtulník měl opravdu pozoruhodné kvality.
Další „husa jednorožec“ nedoletěla dále než do muzea
Návštěvníci webu Military Review právem upozornili na existenci velkého množství podomácku vyrobených návrhů ekranoplánů vytvořených nadšenci z celého světa. Nyní jsou ekranoplány stále oblíbeným tématem, téměř na každé výstavě letecké a námořní techniky najdete stánek s modely těchto strojů a zářivé brožury popisující jejich urážlivé vlastnosti a účinnost. Tohle je rozhodně bezva...
Jsou lehké ekranoplány skutečně velmi žádaným místem použití pro tento typ zařízení?
Vyzývám čtenáře, aby provedli krátké srovnání těchto tří strojů:
- moderní ekranoplan Ivolga EK-12P (2000),
- starověká "kukuřice" An-2 (1947),
- legendární vrtulník UH-1 "Iroquois" (1956).
На первый взгляд, легкий экраноплан выглядит очень привлекательно – не уступая легкомоторной авиации по скорости и грузоподъемности, он не имеет равных в плане топливной экономичности. Но первое впечатление обманчиво, Ан-2 и вертолет «Ирокез» довольно пожилые машины, например, на «кукурузнике» установлен двигатель АШ-62, созданный еще в далеком 1937 году на базе лицензионного «Райт-Циклон». Поставьте на «Иволгу» вместо современных моторов БМВ двигатель от «эмки» и посмотрите, как изменятся характеристики аппарата. И не забудьте сделать скидку на архаичную конструкцию Ан-2 - никаких композитов, пластиков и прочего хай-тека. Тяжелые (зато дешевые и прочные) колеса основных стоек шасси от штурмовика Ил-2. Не самая качественная сборка и аэродинамика. Пассажиры экраноплана «Иволга» сидят в креслах, прижавшись плечом к плечу – пассажиры Ан-2, наоборот, могут свободно встать и прогуляться в конец салона, где на 15-ом шпангоуте установлена сантехническая система типа «ведро» - вещь немаловажная, учитывая «болтанку» во время полета «кукурузника» вблизи поверхности земли.
Ivolga EK-12P
Legendární kukuřice
Cessna-172 s moderním "tuningem"
Pro spravedlnost můžeme uvažovat o modernějším lehkém letounu „Cessna-172“ (první let – 1955). „Cessnu“ nelze přímo srovnávat s An-2, protože. toto letadlo je ve zcela jiné váhové kategorii (max. vzletová hmotnost - něco málo přes tunu). Nicméně mezi výkonnostními charakteristikami Orioles, Kukuřice a Cessny lze udělat určitou korelaci.
"Cessna-172" pojme až čtyři osoby (včetně pilota) a je schopna překonat vzdálenost 1300 km při cestovní rychlosti 220 km/h. Elektrárna je jediným čtyřválcovým motorem o výkonu 160 koní. Zásoba paliva na palubě je 212 l. Cessna-172 vykazovala velmi dobrý výkon, což ve spojení s jednoduchostí, spolehlivostí a nízkou cenou zajistilo její celosvětový úspěch. Díky tomu se malá Cessna stala nejmasivnějším letounem v historii letectví.
Z celého tohoto srovnání vyplývá jednoznačný závěr: lehké ekranoplány mohou docela úspěšně konkurovat lehkým motorovým letounům. Malé rozměry, dobrá aerodynamika a nízká rychlost letu neutralizují všechny nedostatky, které jsou vlastní velkým „kaspickým monstrům“ a poskytují vynikající palivovou účinnost. Nevýhodou vozu je jeho cena (stačí odhadnout náklady na údržbu dvou dvanáctiválců z BMW řady 12) a omezený záběr spojený s vodními plochami (pro ty nejodvážnější zasněžená tundra bez palisád a elektrické vedení). Verdikt je amatérské auto.
Tyto létající čluny představují novou úroveň vojenské technologie určené k posílení našich obranných schopností. Nebojí se vln a jsou schopni letět velmi nízko vysokou rychlostí, díky čemuž jsou téměř neviditelní.
Ahmad Vahidi, íránský ministr obrany
Ahmad Vahidi, íránský ministr obrany
S vytvořením ekranoplánů v Íránu je spojen velmi zajímavý příběh - před několika lety se ukázalo, že stráže islámské revoluce přijaly tři eskadry létajících člunů - lehké jednomístné ekranoplány typu Bavar-2 („důvěra“ přeloženo z perštiny). Charakteristickým rysem íránských letadel je delta křídlo - výsledek práce německého leteckého konstruktéra Alexandra Lippische, který se problémem "efektu obrazovky" zabýval spolu s Rostislavem Aleksejevem.
Lippischova díla byla dobře známá po celém světě, včetně SSSR. Ještě na počátku 80. let sovětští nadšenci navrhli lehký létající člun, jehož design se až na jednotlivé prvky zcela shoduje s designem Bavar-2. Íránci jen mírně modernizovali ekranoplan, vyměnili tažnou vrtuli za tlačnou a pravděpodobně vybavili svá vozidla zbraň a speciálními prostředky (podle oficiálních údajů je Bavar-2 vyzbrojen kulometem).
Z jedinečných vlastností "Bavar-2" - vysoká stealth. Pro americké námořnictvo je íránský ekranoplan jako Nepolapitelný Joe, kterého nikdo nehledá, protože ho nikdo nepotřebuje. Žerty stranou, ale pokud je tělo Bavar-2 vyrobeno ze dřeva, plastu nebo jiných radiotransparentních materiálů, stává se odhalování takto malých cílů opravdu obtížným úkolem. Další věc je, že jednomístné lehké bojové vozidlo nepředstavuje žádnou hrozbu pro nepřátelské lodě... Nicméně za přítomnosti zoufalců lze flotilu komárů využít k průzkumu a sabotáži, podobně jako při útokech na tankery za Íránu -Irácká válka (1980-1988).
Na závěr bych chtěl vyprávět optimistický příběh související s vytvořením vysokorychlostního osobního plavidla plachtařského projektu A145. Moderní ruský vývoj, ztělesněný v kovu v loděnici Zelenodolsk. Plavidlo bylo spuštěno v květnu 2012.
Plavidlo projektu A145 je navrženo pro přepravu 150 cestujících se zavazadly rychlostí 40 uzlů na vzdálenost až 200 mil během denních hodin v pobřežní mořské zóně. Plavební způsobilost vysokorychlostního osobního plavidla poskytuje možnost provozu v mořských vlnách až do 5 bodů. Celkový výtlak plavidla typu A145 je 82 tun, elektrárnou jsou dva dieselové motory MTU o výkonu 2000 koní. každý.
Na palubě nové osobní lodi je zajištěn dostatečně vysoký komfort, a to i díky racionálnímu uspořádání a prostornému salonu s multimediálním systémem, pohodlnými sedadly, klimatizací, třemi koupelnami a stravováním pro cestující na palubě.
Ve skutečnosti jsem uvedl toto mistrovské dílo stavby lodí jako příklad, abych vám ukázal, jak hospodárná je loď ve srovnání s ekranoplánem. Hoblovací plavidlo typu A145 potřebovalo dva dieselové motory o celkovém výkonu 4000 koní. Ekranoplan "Eaglet" najednou vyžadoval pochodový turbovrtulový motor NK-12 o výkonu 15 tisíc hp plus dva proudové motory NK-8, převzaté z osobního Tu-154.
Při stejné nosnosti (20 tun, 150 mariňáků) byl slavný duchovní výtvor Rostislava Alekseeva dvakrát větší a spotřeboval 28 tun petroleje na 1500 XNUMX km trati. Rozdíl v ceně litru leteckého petroleje a motorové nafty lze zanedbat.
Eaglet, orel - mocný pták