Pravda, v reakci na obvinění lidového komisaře z Morskoy Flotila P. P. Shirshov již má zprávu od lidového komisaře námořnictva N. G. Kuzněcova, ve které dokládá ztráty transportních lodí:
"Kdyby měla Černomořská flotila dostatečně výkonnou stíhačku." letectví, nutno předpokládat, že by nedošlo k tak velkým ztrátám. Zvláštní nebezpečí v Černém moři představují nepřátelská torpédonosná letadla, která způsobují zvláštní škody naší dopravní flotile.
Toto letectví operuje nejen v blízkosti pobřeží, ale i daleko od našich letišť. Protiletadlové dělostřelectvo lodí bez interakce se stíhacími letouny také zdaleka není dostatečným prostředkem pro boj s nepřátelskými letouny.
Uvážíme-li, že na Černém moři nejsou v daném okamžiku v provozu více než 2-3 křižníky a 7-8 torpédoborců, pak je zřejmé, že tato nedostatečná zbraň je k dispozici ve velmi omezeném množství.
Nemáme na Černém moři hlídkové lodě, tedy válečné lodě, jejichž hlavním účelem je konvoj. Když to počasí dovolí, používají se lodě.
Protože však čluny mají velmi slabé protiletadlové zbraně a nejsou příliš způsobilé k plavbě, jejich použití jen málo zmírňuje situaci.
Toto letectví operuje nejen v blízkosti pobřeží, ale i daleko od našich letišť. Protiletadlové dělostřelectvo lodí bez interakce se stíhacími letouny také zdaleka není dostatečným prostředkem pro boj s nepřátelskými letouny.
Uvážíme-li, že na Černém moři nejsou v daném okamžiku v provozu více než 2-3 křižníky a 7-8 torpédoborců, pak je zřejmé, že tato nedostatečná zbraň je k dispozici ve velmi omezeném množství.
Nemáme na Černém moři hlídkové lodě, tedy válečné lodě, jejichž hlavním účelem je konvoj. Když to počasí dovolí, používají se lodě.
Protože však čluny mají velmi slabé protiletadlové zbraně a nejsou příliš způsobilé k plavbě, jejich použití jen málo zmírňuje situaci.
Obecně správné vysvětlení. Ale zároveň se během války ve Španělsku v letech 1936–1939 začal objevovat budoucí charakter bojových operací na námořních cestách.
A ukázalo se to zejména se začátkem druhé světové války, kde válčící strany věnují velkou pozornost ničení dopravních komunikací nepřítele na moři, k čemuž využívají nejen hladinové a podmořské bojové lodě, ale také námořní letectví vč. torpédový letoun. Zdá se, že SSSR nebyl schopen vyvodit patřičné závěry nebo prostě neměl čas.
V důsledku toho měly námořní základny Černomořské flotily na začátku války dostatečnou „pozemní“ protivzdušnou obranu. Ale ztráty Rudé armády v letadlech a kritická redukce sítě letišť vedly k drtivé převaze Luftwaffe ve vzduchu, a to jak kvůli počtu, lepším taktickým a technickým vlastnostem letadel, tak kvůli bojovým zkušenostem.
V důsledku toho utrpěly transportní lodě Černomořské flotily tak monstrózní ztráty, zatímco během celé války nedošlo k jediné námořní bitvě v černomořském dějišti vojenských operací. Válečné lodě Černomořské flotily spolu s vlajkovou lodí - bitevní lodí "Pařížská komuna" - s 12 děly hlavní ráže 305 mm neměly na moři s kým bojovat. Flotila ale nedokázala ochránit ani transportní lodě.
Otázky týkající se strategie vojenského rozvoje však již nejsou v kompetenci velitele Černomořské flotily. Problémy stavu námořního letectví (stíhací, útočné, raketové jednotky, letadla pro osvětlování hladinových a podvodních situací) jsou v naší turbulentní době stále aktuálnější.
Po smrti motorové lodi „Lenin“ Velitelství flotily svolal Okťabrskij schůzku, na které vznesl otázku odpovědnosti těch, kdo organizují bezpečnost plavby dopravních lodí, a těch, kdo jsou za ni odpovědní. Setkání se zúčastnil sám Okťabrskij, člen vojenské rady Černomořské flotily Kulakov, náčelník štábu Černomořské flotily Eliseev, náčelník operačního oddělení velitelství Černomořské flotily Žukovskij, velitel-operátor Nesterov a náčelník Černomořská flotila VOSO.
Ale místo toho, abychom dělali organizační závěry o osobnostech, analyzovali provedené chyby a způsoby řešení daného problému, bylo rozhodnuto vytvořit speciální oddělení nazvané „Oddělení komunikace“. Vedoucím oddělení byl jmenován kapitán druhé hodnosti A.G. Vasiliev.
Toto rozhodnutí vyvolalo ještě větší zmatky, zdvojení funkcí a odpovědností, které nahradily kvalifikované, speciálně vyškolené úředníky oddělení VOSO. Tření a zmatky mezi těmito jednotkami Černomořské flotily se dokonce dostaly k Anastasi Mikoyanovi, místopředsedovi Rady lidových komisařů, pověřeného Výborem pro obranu státu (GOKO) pro zásobování.
Ale stejně nebyla přijata žádná správná rozhodnutí. Samotná problematika byla uzavřena v druhé polovině roku 1942 po zastavení obrany Sevastopolu, vyřazení transportních lodí, praktickém zastavení vojenské dopravy na Černém moři a redukci operací flotily na přepadové a vyloďovací operace.
Poté, co Němci prorazili na území Krymu, byly trasy konvojů přesunuty blíže ke středu Černého moře, paralelně s Tuapse. Lodě a dopravní plavidla po proplutí FVK (v Tuapse byly severní a jižní) nastavily kurs 270° a sledovaly zeměpisnou délku Jalty s dalším přiblížením se ke břehu, určovaly svou polohu podle pobřežních orientačních bodů a pohybovaly se podél pobřeží se vstupem na východní FVK 1.
Jednotlivé nízkorychlostní malé transporty zpravidla následovaly bez krytí s přiblížením k mysu Sarych, s přivoláním a dalším očekáváním lodivodského doprovodu plavidly OVR. Průměrná doba průchodu rychlostí 8–10 uzlů byla asi 35 hodin. Potíže s navigací byly spojeny s dlouhým bezsměrným průchodem na otevřeném moři.
Schéma pohybu plavidla podle souřadnic z lodních deníků
Muzeum černomořské lodní společnosti, Oděsa
Při studiu lodních deníků minolovek a torpédoborců Černomořské flotily mě zarazila praktická absence povinných záznamů o pohybu lodi (kurz, rychlost (otáčky vrtule), souřadnice polohy lodi). Tyto záznamy se objevují pouze při předání/převzetí směny a dále ve vzácných případech.
Do jednoho z lodních deníků nově příchozí velitel lodi zapíše červenou tužkou poznámku strážnému za špatnou disciplínu při vedení lodního deníku, pošle ho na začátek, kde jsou pravidla pro jeho vedení, a vyhrožuje mu. se všemi možnými tresty. Podle očekávání se zaznamená několik hodinek, dokonce se zaznamená i síla a směr větru. Pak opět zmatek a červená tužka, která zřejmě brzy dochází, nebo ji (tužku) prostě hodí přes palubu.
Personál člunů a lodí byl špatně připraven na odrážení leteckých útoků, prakticky neuměl střílet na potápějící se letadla. 45mm 21-K kanóny dostupné na lodích a transportérech nesplňovaly požadavky protivzdušné obrany. I při včasném odhalení letadel a před koncem útoku měly posádky lodí při dobrém výcviku čas vypálit pouze 5–8 výstřelů.
Lodě obchodní flotily neměly kamufláž, začaly se používat až v roce 1943. Kapitáni transportů neměli žádné praktické zkušenosti s plavbou jako součást konvoje a vůbec neznali pravidla manévrování ve formaci a vyhýbání se útokům torpéd a letadel.
Většina transportů se pohybovala pomalu. Parní lodě typu „Taškent“ a „komunista“ měly rychlost 4–6 uzlů. Rychlejší Šachtar a Kursk o rychlosti 6–7 uzlů po protiponorkovém klikatění v rámci konvoje ztratily 1,5–2 uzly, v důsledku čehož byla celková rychlost konvoje snížena na 4 uzly.
Stěžeň většiny obchodních lodí byl velmi vysoký a vozidla dopravních lodí silně kouřila, což z nich činilo dobré cíle pro nepřátelská letadla.
Služba VNOS
Personál VNOS měl na počátku války nízkou kvalifikaci, způsobenou malým počtem cvičení v předválečných letech a nedostatečným zajištěním materiálně-technických prostředků (alba siluet nepřátel letadla, výkonný dalekohled s velkou clonou).
Detekce letadel byla zpočátku prováděna sluchem, poté vizuálně pomocí polního dalekohledu. Dosah vizuální detekce letadel za příznivých povětrnostních podmínek a správné výšky stanoviště byl v průměru 18–20 km. Výsledkem bylo, že velké množství nepřátelských letadel nebylo identifikováno nejen v noci, ale ani ve dne. Docházelo k častým případům, kdy systémy protivzdušné obrany mířily na vlastní letadla.
Nízká kvalifikace stanovišť protivzdušné obrany lodi, přítomnost rádiových vysílačů pouze na letadle velitele letu (křidélka měli pouze přijímače) a nedostatečná interakce mezi loděmi a letectvem Černomořské flotily často vedly k tomu, že lodě a plavidla střílela na jejich doprovod. letadlo. Což přimělo krycí letadla zůstat ve značné vzdálenosti od chráněných lodí.
Začátkem července 1941 dorazily do Sevastopolu dvě radarové stanice typu RUS-2 Redut, z nichž jedna byla v prosinci přemístěna na Kavkaz.
Přesnost poskytnutých souřadnic cíle byla nedostatečná, zejména v noci.
Podle technických ukazatelů je dosah detekce cíle až 100 km s přesností na 1 km, celková doba provozu stanice nesměla přesáhnout 18 hodin denně. Proto pracovala s krátkými starty, mezi nimiž dělala půlhodinové zastávky. Stanice fungovala až do posledního dne obrany Sevastopolu a byla zničena její posádkou.
Letectvo
Na začátku války sídlila na území Krymu 62. stíhací letecká brigáda letectva Černomořské flotily. Skládá se z 8., 9., 32. leteckého pluku s hlavními letouny ve výzbroji I-16 (sto devatenáct kusů), I-15 a I-153 „Čajka“ (devadesát jednotek), MIG-3 (čtrnáct kusů). Velké procento letadel a jejich zbraní přitom mělo výrazně vyčerpanou životnost, což brzdilo bojovou práci jednotek brigády. Pilotů bylo 221, z toho 87 mělo povolení létat v noci.
Je zde depresivní praxe častých přesunů letadel a pilotů z jedné letecké jednotky do druhé, často několikrát. To vedlo k neznalosti pilotů o vlastnostech pilotáže a výzbroje přiděleného letadla. Nové přírůstky brigády měly nízké teoretické znalosti a málo letových hodin. Existuje příklad, kdy z 60 pilotů, kteří dorazili, pouze 49 dokázalo nějak provést bojovou misi, a to během dne a za jednoduchých podmínek. Kvalifikace techniků také zanechávala mnoho přání.
Jádro leteckých brigád I-16 a I-153 bylo horší než nepřítel ve výzbroji (nejpopulárnější série I-153 se vyráběla se čtyřmi kulomety ShKAS s nábojem 7,62 mm), rychlosti a rychlosti stoupání. V důsledku toho stíhačky nebyly vždy schopny včas získat výšku, dostihnout a zničit nepřítele, což přispělo k velmi nízké účinnosti letectví Černomořské flotily.
V roce 1941 připadalo na každý sestřelený německý letoun až 98 našich bojových letů, v roce 1944 jen 45 bojových letů. K boji proti nepřátelským letadlům na komunikacích a ochraně našich transportů byl zpravidla přidělen let I-153, který měl krátkou dobu ve vzduchu - 1,5 hodiny. Pokud to čas a situace dovolovaly, byly pod křídla zavěšeny přídavné plynové nádrže, což prodloužilo celkový čas ve vzduchu na 2,5–3 hodiny při rychlosti 180–200 km/h (a to při rychlosti vozidla 10–15 km). /h).
I-16
I-153
Podle „Pokynů pro krytí lodí a transportů během denních přejezdů se stíhačkami“, když nepřítel zaútočil, byly shozeny další tanky a byl stanoven úkol odvrátit nepřátelský letoun z bojového kurzu. Další pronásledování bylo přísně zakázáno.
V letech 1942–1943 Ke krytí transportů se začaly aktivně a efektivněji využívat bombardéry PE-2, PE-3, DB-3. Vzhledem k tomu, že měli výkonnou kanónovou a kulometnou výzbroj, dobrou viditelnost, nízkou rychlost a navíc velkou zásobu paliva, která jim umožňovala zůstat ve vzduchu až 5–6 hodin.
Z celkového počtu bojových letů tvořily transportní doprovody asi 15 %. Na začátku obrany Sevastopolu byla dvě letiště - „Kulikovo pole“, ze kterého operovala lehká letadla, a „Chersonese Lighthouse“, vhodný pro všechny typy letadel.
V souladu se situací na přelomu října a listopadu 1941 byla všechna kolová letadla sloučena do skupiny pozemního letectví (SAG). Velitelem skupiny byl jmenován gardový plukovník Jumašev.
Nevýhodou operačních hlášení a zpravodajských hlášení, na jejichž základě se bojová práce zakládala, byl nedostatek údajů o akcích pozemních vojsk, a to jak nepřítele, tak jednotek Rudé armády. Všechny bojové rozkazy SAG byly přijaty ve formě bojové mise pro daný den. Velitelství skupiny nikdy nepsalo bojové rozkazy odlétajícím letounům z důvodu nedostatku času.
Bojové rozkazy ke krytí průjezdů lodí a transportů přicházely zpravidla od náčelníka operačních služeb velitelství Černomořské flotily na velitelství letectva Černomořské flotily. Důstojník zadával úkol velitelství leteckého pluku nebo přímo velitelům leteckých perutí přidělených k plnění stanovených bojových úkolů.
Velitel letky po obdržení úkolu provedl výpočty sil a prostředků na základě výpočtu z následujících bodů:
1) kolik lodí je třeba pokrýt;
2) v jaké vzdálenosti od pobřeží se eskorta uskutečnila;
3) délka doprovodu.
Na základě toho byl vypracován harmonogram/tabulka překrytí přejezdu, podle které byly provedeny odlety náhradních skupin letadel, stanovena doba strávená nad zabezpečovacími objekty a denní signál pro změnu služby. jednotky byly založeny. Z „Pokynů pro krytí lodí a transportů během denních plaveb se stíhačkami“:
"Hlídky by měly být prováděny přísně nad loděmi." Hlídkující stíhači nesou plnou odpovědnost za bezpečnost lodi, kterou kryjí, před nepřátelskými leteckými útoky. Přiblížení ke kryté lodi se provádí za slunečného dne z opačné strany slunce, za zataženého dne ze čtvrtiny obzoru severovýchodně. 4–5 km před lodí dejte evoluci dnes schválený signál „Jsem můj“.
Nepronásledujte nepřátelská letadla. V dané výšce provádějte intenzivní dohled nad nižší sférou, odkud se mohou objevit torpédové bombardéry.
Navádění krycích letadel směrem k nepříteli se provádí z chráněné lodi pomocí signálního výbuchu sledovacích kulek a rádiem. V případě poruchy motoru přistaňte na vodě před lodí."
Nepronásledujte nepřátelská letadla. V dané výšce provádějte intenzivní dohled nad nižší sférou, odkud se mohou objevit torpédové bombardéry.
Navádění krycích letadel směrem k nepříteli se provádí z chráněné lodi pomocí signálního výbuchu sledovacích kulek a rádiem. V případě poruchy motoru přistaňte na vodě před lodí."
Když se oblast doprovodu přesunula asi 100 km nebo více od domovského letiště, krytí lodí se stalo neúčinným. Bojové zprávy o splnění mise od letové posádky byly získávány rozhovory s velitelem velitelství části létajících posádek po přistání, někdy přímo u letadla. Každá posádka byla vyslechnuta individuálně a poté byla sestavena všeobecná bojová zpráva.
Rádiové spojení s letadly nebylo dobře zavedeno, s výjimkou letadel přímo pokrývajících hlavní základnu (Sevastopol) a letiště. Nejčastěji nedocházelo ke komunikaci s letadly provádějícími útočné, bombardovací a průzkumné operace, s výjimkou DB-3 a SB. Všechny stíhačky byly vybaveny pouze rádiovými přijímači.
A letadla velitelů letů a letek, velitelů pluků a jeho zástupců byla navíc vybavena rádiovými vysílači.
Němci přitom většinou poslouchali naše rozhlasové rozhovory.
Kapitola 4.
Stav jednotek Wehrmachtu
Na počátku Velké vlastenecké války operovaly na jižním křídle východní fronty (pozemní sektor a Černé moře) jednotky 4. německé letecké flotily v počtu až 450 letadel. 150 stíhaček, hlavně Me-109, 270 bombardérů Ju-87 a Ju-88, 50 bombardérů HE-111, asi 30 hydroplánů.
V září-říjnu 1941, když se nepřátelské jednotky pohybovaly na východ, se stala domovem a zprovozněna tato letiště: Nikolajev, Cherson, Bereslavl, Čaplynka, Vodopoj, Kulbakino, Očakov, Ševčenko, Černobajevka, Novaja Pavlovka, Maksimovka, Dorenburg, Askania-Nova, atd.
S obecnou tendencí nasazovat lehké letectví ve vzdálenosti 50–60 km od frontové linie a těžké bombardovací letouny ve vzdálenosti 100–150 km. Již v září 1941 byly zaznamenány případy, kdy se průzkumná letadla objevila i u Batumi.
Samostatnou jednotkou podřízenou hlavnímu velitelství (Luftwaffenführungsstab) Luftwaffe, nesoucí název Löwengeschwader („Lví peruť“), byla 26. bombardovací peruť (KG 26), specializující se na bojové operace nad mořem a skládající se z obou leteckých skupin konvenční bombardéry a torpédové bombardéry.
Každá skupina zahrnovala tři eskadry s průběžným číslováním a eskadru velitelství. Například skupina II zahrnovala letky 4 až 6, přičemž 6. squadrona byla torpédonosná letka (Lufttorpedogeschwader - LT).
KG 26 vznikla v roce 1937 ve městech Lübeck, Lüneburg, Schwerin v severovýchodním Německu a účastnila se války ve Španělsku. Během bojové služby občas docházelo k částečným reformám pravidelných jednotek Luftwaffe. Takto se objevuje a mizí torpédonosná 1./KG28.
Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26
JI-88
Během druhé světové války operovaly torpédové bombardéry ve všech námořních dějištích vojenských operací. Hlavní oblasti koncentrace sil: Severní, Norské, Barentsovo, Středozemní, Rudé moře, Suezský průplav - tedy kudy procházely hlavní dopravní komunikace protihitlerovské koalice.
Hlavním torpédovým bombardérem byl HE-111 v různých modifikacích, od konce roku 1940 to byl HE-111 H-5, v září 1941 to byl HE-111 H-6. Dálkový námořní průzkumný letoun byl modifikací HE-111 T5+XH. Kromě Henkel nesly torpéda Ju-88 a hydroplány.
Vývoj torpédonosného letectví v Německu probíhal v ostré konkurenci s námořnictvem (Kriegsmarine), které se nechtělo vzdát výsady používat torpéda. Konfrontace dokonce dospěla k bodu výběru testovacích míst pro torpéda.
V důsledku toho německé letecké torpédo (LT) F1940 s ráží 5 mm dostupné v roce 533, přestože se sériově vyrábělo v několika verzích, trpělo četnými nedostatky. Například paroplynový motor zanechal jasně viditelnou stopu bublinek páry z výfuku.
Rozsah destrukce přímo závisel na otáčkách, které byly regulovány nastaveným tlakem v pracovní komoře. Pokud bylo upraveno na rychlost 40 uzlů, pak dosah byl 2 000 m a při rychlosti 24 uzlů mohlo torpédo urazit 3 000 metrů.
Je třeba poznamenat, že rozsah torpéd se v různých zdrojích velmi liší. Optimální parametry pádu: výška - ne více než 40 m, hloubka vody v místě pádu - ne méně než 15 metrů, rychlost letadla - ne více než 200-240 km/h. Ale i v tomto případě by torpédo často nemohlo dosáhnout hladiny nebo se při dopadu na vodu rozbít, zejména kvůli rozbouřenému moři.
Němci nestihli jeho vývoj dokončit do začátku 1940. světové války a v roce 5 museli koupit licenci od italské firmy Whitehead-Werft und Torpedofabrik od města Fiume. Italská torpéda F40b při rychlosti 1,5 uzlů dávala XNUMXkrát větší dostřel než německá.
Byly vybaveny dřevěným ocasem, který bylo možné po vstupu do vody odhodit, což zvyšovalo pravděpodobnost, že se torpédo dostane na hladinu. Současně jsou hlavní taktické a technické vlastnosti (podle pokynů, archiv Freiburg): ráže - 450 mm, délka - 6 069 mm, hmotnost - 936 kg, výbušná hmotnost - 200 kg, dostřel - 2 500 metrů při rychlosti 40 uzlů a nastavený tlak v parním a plynovém generátoru 31 kg/cm².
Nejprve byla pojistka kontaktní (později magnetická) a samočinná poté, co torpédo urazilo 500 metrů. Obě torpéda měla zařízení pro nastavení předstihu výstřelu a hloubky dráhy, nastavené posádkou za letu speciálním poklopem v trupu letadla.
Torpéda byla zavěšena pod trupem a odpalována elektrickým pohonem. Nízká rychlost letadla a výška nad úrovní torpéd, nutnost udržovat přímý a stabilní kurz a sklon moře při vypouštění dělaly z torpédového bombardéru dobrý cíl.
Vzhledem k velké skleněné ploše vrchlíku pro pilota a navigátora-střelce potřeboval HE-111 mít velmi pevné nervy, aby udržel svůj bojový kurz a dosáhl požadované vzdálenosti odpálení torpéda.
Ale i poté bylo potřeba velké štěstí: když letoun opustil útočnou linii, břicho letounu bylo prakticky vystaveno palbě PVO napadeného cíle, což spolu s nedokonalostí konstrukce torpéda způsobilo, že torpédování účinnost nízká.
Pokračování příště...