"Grand", "Big Baltic", "Russian Knight" - ale jaký je rozdíl, když brilantní?

73
"Grand", "Big Baltic", "Russian Knight" - ale jaký je rozdíl, když brilantní?

Rok 1913 byl mezníkem příběhy svět letectví. Zdálo by se, že letoun právě vzlétl ze země a výška začala nabírat o nic horší než rakety pozdějších dob. V roce 1913 se v Monaku konala první mezinárodní soutěž hydroplánů o Schneiderův pohár, skvělý ruský pilot Pjotr ​​Nikolajevič Nesterov poprvé předvedl svou „mrtvou smyčku“, skvělý Francouz Roland Garros uskutečnil první let bez mezipřistání přes Středozemní moře Moře, uletí přes 8 km za 700 hodin, Američan Georgia „Tiny“ Broadwick se stává první ženou, která seskočila z letadla na padáku, skočila nad Los Angeles, a poprvé i vícemotorovým letadlem velkého ruského leteckého konstruktéra Igora Ivanoviče. Sikorskij, dvoumotorový (po čtyřmotorovém) Russian Knight a čtyřmotorový Ilja Muromec, vzlétli do nebe.

Příběh ale začal mnohem dříve, 25. května 1889 ve městě Kyjev, kdy se páté dítě narodilo v rodině slavného psychiatra, profesora katedry duševních a nervových chorob Kyjevské univerzity Ivana Alekseeviče Sikorského a Marie Stefanovny. Sikorskaya, rozená Temryuk-Cherkasova, která se jmenovala Igor.



V historii samozřejmě byli lidé, kteří pro letectví udělali tolik nebo více než Sikorsky, ale přesto je vícemotorové uspořádání těžkého letadla a vrtulníku více než dost na titul skvělého konstruktéra a dlouhého a vděčná vzpomínka na celou leteckou komunitu.

Totiž v roce 1913 neletěl jen další nový letoun, jen bylo možné překvapit, ale na tehdejší dobu těžké, ale obrovské čtyřmotorové letadlo. Světový tisk upadl do černé sraženiny, protože Rusko se v žádném případě nemohlo pochlubit rozvinutým leteckým průmyslem, který sestával z několika polořemeslných dílen, kde se opravovala dovezená letadla. A ruské letadlo a dokonce i takové ...

Nekřičel bys tenkrát? Ano, hlas by byl zlomený, tím jsem si jistý.

Co mohu říci, pokud se sám císař Mikuláš II. přispěchal podívat na zvědavost, co pak můžeme říci o měšťanech?

A ano, příležitost byla... byla opravdu obrovská!


Pravděpodobně stojí za to uvést obecný plán ruského leteckého průmyslu té doby. Prvním závodem byl moskevský Dux, který v roce 1909 sestavil svůj první letoun a hrdě nesl jméno První císařský závod na výrobu letadel. V Petrohradě byla první „První ruská asociace letectví“, vytvořená v roce 1910 (od roku 1915 závod Gamayun). Třetí byla „Rusko-Baltic Carriage Works“, zkráceně „Russo-Balt“, proslulá svými luxusními vozy.

Na Russo-Baltu byly letecké dílny, které vedl nejchytřejší člověk té doby, vlastně otec strategického letectví Michail Vladimirovič Šidlovský. Muž, který předvídal roli bombardovacího letectva ve válkách a věřil v genialitu Igora Sikorského.


Na fotce stojí Shidlovsky druhý napravo od bomby, s takovým plnovousem. A druhý zleva je mladý Sikorsky.

Bohužel otec myšlenky strategického a dálkového letectví, velitel 1917. divize těžkých bombardérů, autor strategie využití bombardovacího letectva, který ji uvedl do praxe, náčelník vytvoření ruského rytíře Ilji Muromce a prvního ruského leteckého motoru v dubnu XNUMX byl obviněn z neschopnosti, odvolán z funkce a odvolán do Petrohradu a 20. června byl propuštěn ze služby. Z materiálů trestního případu č. 9964 archivu Ředitelství FSB pro Petrohrad a Leningradskou oblast vyplývá, že Michail Šidlovský byl v roce 1919 zatčen degeneráty v kožených bundách na základě obvinění ze špionáže a 14. ledna 1921 zastřelen.

Bez Shidlovského pomoci by Sikorsky nebyl schopen realizovat své projekty, protože Shidlovsky nejen poskytl Sikorskému výrobní zařízení, ale také našel finanční prostředky pro jeho vývoj.

A to, co Sikorsky navrhl, bylo velmi odvážné. Navíc nejen pro Rusko, které je z hlediska letectví zaostalé, ale pro celý svět. Dvoumotorové letouny už byly ve vývoji, bojovali s nimi konstruktéři z mnoha zemí. Dvoumotorový letoun tedy nebyl ničím překvapivým, spíše obtížně dosažitelným. Protože Sikorsky se odvážil vrhnout se na čtyřmotorové letadlo. Kromě toho Shidlovsky zorganizoval nákup čtyř motorů Argus o výkonu až 100 koní.

A v roce 1910 šel Sikorsky do práce.

Letadlo se ukázalo být velmi velké. Obrovský. Ihned proto dostal přezdívku „Grand“, tedy velký. A právě pod tímto názvem uskutečnilo letadlo svůj první let ve dvoumotorové konfiguraci. A když Sikorsky vyrobil čtyřmotorový, název se změnil: „Velký rusko-baltský“. Závěrečný „Ruský rytíř“ se objevil ještě později, řekněme, že už šlo o čistě marketingový tah.


Problémů při stavbě bylo hodně, ale za ten hlavní by se snad dala označit informační válka, která kolem Grandu vypukla. Spory byly v té době asi tak běžné, jako jsou dnes internetové bitvy. Navíc „experti“ byli přibližně na stejné úrovni informovanosti.

Například „letečtí experti“ před sto lety vážně říkali, že velké letadlo by z mnoha důvodů nemohlo létat. Ale v té době se věřilo, že vztlaková síla křídla je výsledkem odmítnutí částic vzduchu náběžnou hranou, a proto zvýšení tětivy nad některé přijaté hodnoty nemá smysl.

Jen v roce 1910 ještě nevěděli, že většina vztlaku vzniká díky ražbě nad horní částí křídla, která vzniká obtékáním profilované nosné plochy. Proto bylo mnoho argumentů různého stupně veselí. Víc než dost.

Například velmi často uváděli jako příklad ... pštrosa! Řekněme, že pták je těžký, a proto nelétá. A těžké letadlo je úplně ze stejné opery.

Obecně byli trollové už tehdy, díky bohu, nebyl internet. Ale i bez toho to měl Sikorsky těžké, protože všechny tyto velmi (a nepříliš) vědecké společnosti vyžadovaly respekt a odpovědi na otázky.

"... budoucnost letectví patří těžkým, ale vysokorychlostním vozidlům, která svou obrovskou rychlostí a hmotností poskytnou letci spolehlivou oporu ve vzduchu ...".

„Velká hmotnost a rychlost jsou klíčem k budoucnosti letectví. Není třeba se bát velkých těžkých strojů! Dejte jim rychlost a vystřelíte vůz do vzduchu. Proměnlivost pilota ve vzduchu, nezávislost letu na zastavení motorů, jejich udržování ve vzduchu – to jsou obrovské výhody velkých vozidel...“

(Z projevu Sikorského na druhém všeruském leteckém kongresu v roce 1912)

Přes veškerou důvěru Sikorského a Šidlovského bylo skeptiků více a nakonec zformulovali i řadu důvodů, proč by velké letadlo nemohlo normálně létat:

1. Výsledky získané během provozu konvenčních letounů nelze přenést na velká.
(Je velmi těžké říci, proč by zde pravidla identity neměla fungovat, historie argumentů nás nezachránila)

2. Letadlo může být tak těžké, že se nebude moci odlepit od země i přes jeho obrovská křídla. A pokud se odlomí, kvůli setrvačnosti ho nebude možné ovládat ve vzduchu a tím spíše při přistání.
(Ne nadarmo se to v historii stávalo. Na vině však nebyl ani tak poměr výkonu motoru k hmotnosti letounu, ale neznalost aerodynamiky)

3. Vícemotorová elektrárna způsobí mnoho problémů. Pokud selže alespoň jeden motor, bude trakční rovnováha narušena natolik, že nebude možné stroj ovládat.
(Opět nedostatek informací. Byly uvedeny příklady variant letounů, které měly dvě vrtule poháněné jedním motorem. Pokud praskl jeden z hnacích řetězů, pak letoun obvykle havaroval)

4. Uzavřený kokpit připraví pilota o schopnost cítit sílu a směr proudění vzduchu a neumožní včasný zásah do řízení stroje.
(V těchto pochybnostech bylo také racionální zrno, protože přístrojové vybavení bylo v plenkách a piloti se skutečně orientovali podél proudu. Ale tady je „trik“ v tom, že sám Sikorsky byl prostě skvělý pilot, který dokonale cítil auto a proudění vzduchu mu jako nositeli informace příliš nepomohlo)

V té době již byly práce na vícemotorových letounech v plném proudu. Myšlenka byla ale poněkud jiná: zkusit roztočit jednu vrtuli se dvěma slabými motory. Stejně tak Britové z Short a Němci z Linke-Hoffman. Všechny ale pracovaly se dvěma motory na jednu vrtuli přes složitou převodovku, a proto nebyl úspěch.

Racionálnější bylo rozhodnutí dalšího génia inženýrství, ruského vynálezce a konstruktéra Borise Grigorjeviče Luckého. Na letounu Lutsky-1910, který postavil v roce 2 u německé společnosti Daimler, byly dva motory, které byly umístěny za sebou a uváděly do rotace dvě koaxiální vrtule. Letadlo se ukázalo jako úspěšné a bylo v té době považováno za jedno z největších na světě.


Ale namontovat motory na křídlo... Bylo toho moc. To vyděsilo mnohé jak v Rusku, tak v zahraničí.

Generální shromáždění "Grand" se uskutečnilo na letišti Komendantsky a bylo dokončeno začátkem března 1913. Letoun způsobil úžas svými rozměry: rozpětí horního křídla bylo 27 m, spodní křídlo - 20 m, celková plocha křídel - 125 metrů čtverečních. m, vzletová hmotnost letadla je více než 3 t. Skutečně největší na světě v té době.


Čtyři motory Argus, každý o výkonu 100 hp. S. umístěné v tandemových instalacích na spodním křídle poblíž trupu. To bylo provedeno v případě poruchy jednoho z motorů, aby se minimalizoval točivý moment. Svislá ocasní plocha byla navíc vyrobena s konvexně-konkávním profilem, konvexní strana k trupu a v případě poruchy motoru poskytoval kýl profilu, profouknutý proudem z vrtulí pracujících motorů, obnovení moment. Stávající riziko bylo konstruktivně minimalizováno.

Umístění motorů na křídle přispělo ke zvětšení užitného objemu kabiny. Příď trupu byla provedena v podobě otevřeného balkonu, za nímž se nacházela plně prosklená pilotní kabina dlouhá 5,75 m a vysoká 1,85 m. V kabině byla dvě místa pro piloty, za nimi skleněná přepážka s dvířky do prostor pro cestující, za kterým se nacházelo umyvadlo a záchod. V salonu bylo několik proutěných židlí a stůl.


Podvozek byl působivý: mezi ližiny byly připevněny vozíky s osmi dvojitými koly, každé vybavené šňůrovými tlumiči.

Řízení letounu bylo zdvojeno, ale ovládání motorů bylo vlevo, u velitele posádky. Je tam dodnes, místo velitele.

Začátkem března 1913 byly namontovány přední motory a vynikající pilot Sikorsky se rozhodl uskutečnit první let na dva motory. 15. března bylo provedeno několik jízd a malé přiblížení, ale pak se testy zastavily kvůli letišti, které se na jaře zabahnilo.

Začátkem dubna byly Grand a letiště opět připraveny k testování. Během měsíce bylo na letišti provedeno několik letů a letů. Délka vzletu Grandu byla asi 400 metrů, letadlo vzlétlo snadno, ale ovlivnila velikost, ovládání bylo poněkud pomalé.

Pár slov k inovaci – uzavřené kabině. V té době existovala skutečná schopnost pilotů ovládat letadlo se zaměřením na proudění vzduchu. Tlak svědčil rychlosti, změna směru proudění - bočnímu skluzu. A takto naváděni piloti reagovali kormidly. Mluvili o „ptačím instinktu“, který není dán každému. Ale v té době byli piloti podobní nebesům.

Uzavřený kokpit zbavil pilota všech vjemů spojených s prouděním vzduchu a vyžadoval navigaci podle přístrojů, kterých takříkajíc bylo málo a kvalita nebyla nejlepší.

Sikorsky se ve svém letadle snažil vybavit na maximum:
- kompas;
- čtyři tachometry ze čtyř motorů;
- dva aneroidní výškoměry;
- dva anemometry pro určení rychlosti;
- indikátor skluzu (trubička s kuličkou uvnitř);
- indikátor stoupání (stejná trubice, ale v jiné rovině);
- dva ukazatele množství paliva.

Obecně je vše spíše primitivní, ale v roce 1913 byla tato velkolepost velmi průlomová. Tehdejší letadla měla někdy mnohem méně přístrojů. Ale i taková souprava umožňovala letět s letadlem mimo dohled obzoru.

27. dubna Sikorsky postavil Grand na start. První let byl přes letiště v přímé linii, letadlo normálně vzlétlo, nabralo výšku asi 10 metrů a rychlost 80 km/h. Už neuváděli rozměry letiště, po kterém Sikorsky s letounem přistál. Síla dvou „Argusů“ zjevně nestačila, ale přesto bylo letadlo připraveno letět v kruhu.


A večer téhož dne, velmi dlouhý den pro Igora Ivanoviče 27. dubna, asi ve 22 hodin, se Grand postavil na start podruhé. Na „balkonu“ byl mechanik V.I.Panasjuk, na jeho místě v kokpitu byl druhý pilot G.V.Yankovskij.

Stejně jako ráno Grand zrychlil a vzlétl ze země.


Nastal naprostý klid a letadlo v takových podmínkách začalo nabírat výšku. Ano, dva motory dávaly malý výkon a stoupání bylo pomalé, ale postupně dokázal Sikorsky nabrat výšku 100 metrů a udělat první zatáčku. Letoun se pohyboval po horizontu rychlostí 80 km/h a dobře poslouchal kormidla. Reakce byla samozřejmě pomalejší než u jednomotorových vozidel, ale to je pochopitelné: vzducholoď není letadlo o hmotnosti 300-400 kg.

Sikorsky letěl v kruhu a opustil letiště asi jeden a půl kilometru. Vrátil se na letiště a přistál, jak se říká, v normálním režimu. Po přistání mechanik prozkoumal podvozek, vše bylo v pořádku, do hangáru se dalo pojíždět, ale musely se vypnout motory: do letadla se řítil obrovský dav lidí, kteří sledovali let.

Sikorsky vypnul motory. Posádka vyšla na „balkon“ a kolem se radovalo obrovské množství lidí, kteří byli z letu tak šťastní, že se zdálo, že se testu účastnili oni, a ne posádka. S letadlem se nedalo pohnout. Sikorskij se pokusil projít davem, ale spolu s Jankovským a Panasjukem byl zvednut a odnesen k Shidlovskému. Všichni příznivci velkých letadel byli nesmírně šťastní - velké letadlo prokázalo svou schopnost létat.


Následovala instalace druhého páru motorů. Po několika dnech úprav měl Sikorsky pocit, že je bezpečné znovu létat. Let byl naplánován na 6. května.


V den letu foukal velmi silný (18-20 m/s) vítr. Lety byly úplně zrušeny a letadla byla v hangárech nebo přivázaná k vývrtkám. Igor Ivanovič však usoudil, že vítr těžkému stroji překáží a dal povel ke startu.

Vzhledem k silnému protivětru nebyla rychlost vzhledem k zemi téměř cítit, ale oproti předchozímu letu auto stoupalo dobře. Za letu Sikorsky úspěšně odrazil rohy způsobující poryvy větru a jeho teorie setrvačnosti byla potvrzena. Na čtyřech motorech Grand klidně nabral výšku 200 metrů a vydal rychlost 90 km/h. Zadní motory přidaly setrvačnost, ale letoun se stal znatelně silnějším.

Let proběhl dobře a po tisku sklidil Sikorsky jednotné ovace.

"Aviatik Sikorsky dokázal postavit obrovské letadlo, které je předurčeno k tomu, aby sehrálo mimořádnou roli v historii světového letectví jako první úspěšný pokus postavit letoun přizpůsobený pro přepravu mnoha cestujících a vybavený celou skupinou nezávislých motorů."

Poté Sikorsky uskutečnil řadu přeletů nad městem, navíc s „nákladem“ cestujících z řad kolegů pilotů. Letadlo ukázalo, že umí perfektně létat na dva motory.

13. a 27. května prováděl Sikorsky velmi dlouhé (až hodinové) lety, na palubě měli 3-4 cestující. To testovalo různé možnosti vystředění letadla, cestující hráli roli pohyblivého balastu, pohybovali se po kokpitu a vycházeli na balkón.

Lety poskytly obrovské množství informací, které po zpracování Sikorsky učinil v červnu 1913 zásadním rozhodnutím: opustit uspořádání tandemového motoru, protože zadní vrtule, která byla v proudu vzduchu zepředu, dávala menší výkon. Tandemové uspořádání bylo výhodné v případě poruchy jednoho z motorů, protože takové schéma umožňovalo kompenzovat asymetrii tahu. Sikorsky se ale k takovému kroku odhodlal, tím spíše, že ještě nikdo na světě nezkusil porovnat schopnosti jednoho vozu s různým uspořádáním motoru.

A zadní motory byly odstraněny a instalovány v řadě na spodním křídle.


První let "Big Baltic" s řadovými motory byl uskutečněn 23. června 1913. Přestavba výrazně zlepšila výkon při vzletu a poskytla určité zvýšení rychlosti a rychlosti stoupání.

O letadle se vědělo úplně nahoře, a když byl v Carském Selu, císař Nicholas II si přál letadlo prohlédnout. 25. června Sikorskij odletěl do Carského Sela na místní letiště a tam Mikuláš II. viděl Bolšoj.

Car obcházel letadlo, Sikorskij ho doprovázel a odpovídal na otázky. Později si Igor Ivanovič vzpomněl, že byl nesmírně překvapen, že císař kladl otázky o zásluhách, což prokázalo znalost tématu letectví, z technického hlediska docela slušné.

Po prozkoumání letadla zvenčí si Nikolaj přál nastoupit. Car a návrhář vylezli po žebříku na balkón a tam je vyfotografoval dvorní fotograf.


Nicholas II byl velmi ohromen tím, co viděl, a byl tak potěšen Sikorského odpověďmi, že poslal návrháři zlaté hodinky jako dárek.


Ve stejný den Sikorsky vyzkoušel své potomky v letu naslepo. Po návratu na letiště sboru se "Bolšoj" dostal do deště, tak těžkého (Ach, Petře!), že sklo bylo zaplavené vodou, takže nebylo vidět. Sikorsky se však pomocí sady přístrojů, kterými letoun vybavil, mohl dostat na letiště a přistát bez incidentů.

Po těchto úspěších Sikorsky v rozhovoru pro Birzhevye Vedomosti formuloval a vysvětlil své úkoly jako designér:

„Ze všeho, co jsem zatím dokázal, by měl být Grand považován za největší. Ostatně všechno, co bylo doposud, není nic jiného než vzduchové kajaky. Dlouho jsem snil o vzducholodi. Při jeho stavbě jsem se rozhodně rozhodl zavést do vybavení letadla tři hlavní principy, a to:
1) na dlouhé vzdálenosti musí být pilot schopen přestupu za letu;
2) zastavení motoru na cestě by nemělo rozhodnout o osudu pilota, pilota a cestujícího;
3) možnost péče o motor na silnici, jeho upevnění na cestách.

Toho všeho jsem dosáhl a to může dát nový směr v navrhování aparátů. Při stavbě Grandu jsem měl samozřejmě na mysli i vojenské účely. Tuto aparaturu prozatím šetříme a necháváme si ji pro velké experimenty. Téměř po každém letu dělám nějaké změny a opravy. Po posledním letu jsem tedy změnil polohu čtyř motorů nainstalovaných na zařízení, díky čemuž jsem mohl zvýšit tah. Přidal také dvě nová kormidla, postavil na aparatuře létající laboratoř. Jedním slovem, pokaždé, když si všimnete něčeho nového a spěcháte, abyste okamžitě provedli změnu. Příští týden začnu znovu létat s tímto letadlem. Když to studuji v praxi, zjišťuji, že plně odůvodnil naděje, které jsem do něj vkládal.


Třetí bod prověřila posádka Sikorského během následujícího měsíce. Při jednom z letů prasklo zadní uložení jednoho z motorů a mohlo se odlomit křídlo. Mechanik Parasyuk, který shromáždil pásy od všech na palubě, vyšel na křídlo a pomocí pásů nějak vtáhl motor do rámu. Schopnost řadového umístění motorů na křídle a přístup k nim za letu se nakonec prokázaly v praxi.

„Big Baltic“ uskutečnil mnoho letů nad Petrohradem. Let do Gatchiny a zpět se čtyřmi pasažéry. Délka trasy byla až 100 km. Krátce po tomto letu byl letoun konečně přejmenován na Ruský rytíř. 2. srpna 1913 vytvořil Sikorsky světový letový rekord: 1 hodina a 54 minut.


Na palubě letadla bylo sedm lidí. Mnoho lidí sledovalo tyto lety obra a brzy dostal Grand nové jméno - ruský rytíř. Dříve se tomu tak někdy říkalo, ale nyní se tento název konečně ustálil.

Konec "ruského rytíře"

Ve stejném srpnu byl Vityaz odstraněn z hangáru. Srpen se ukázal jako deštivý a do hangáru byly dodány nové letouny Russo-Balta, dvouplošník S-10 a jednoplošník S-11. Byly tam soutěže, které organizovalo ruské vojenské oddělení a na kterých závisel balík možných zakázek a pověst závodu. Letouny navrhl Sikorsky, ale jeho účast na letech se nepředpokládala, měli létat tovární piloti.

11. září večer se před Sikorským ulomil motor letadla, které pilotoval jeho odvěký konkurent Gaber-Vlynsky, a spadl na skříň dvouplošníku Vityazu.


Je pozoruhodné, že Gaber-Vlynsky bojoval o svůj život do posledního a padl spolu s letadlem, ale nejenže zůstal naživu, ale také vyvázl s lehkými zraněními.

Ale "Vityaz" utrpěl těžké poškození. Křídlo bylo prakticky zničeno a Sikorsky se rozhodl jej neopravovat. Letoun do té doby uskutečnil 53 letů o celkové délce více než 11 hodin a tyto lety jednoduše poskytly obrovské množství neocenitelných informací. Navíc Igor Ivanovič sám v té době pracoval na pokročilejším stroji.

Takže „ruský rytíř“ by měl být považován za praotce všech vícemotorových letadel na světě.

Druhým po vzoru Sikorského byl neméně skvělý italský inženýr Giovanni Battista Caproni. Již po vzniku Grandu Caproni postavil svůj Sa-30, ale v jeho letadle tři motory otáčely tři vrtule, ale první byla tlačná a stahováky v křídlech byly poháněny přes velmi složitý převod, od motorů umístěných v gondola s posádkou.


A tento výtvor se nedal považovat za úspěšný. Pouze umístěním motorů na křídla u letounů Sa-31 a Sa-34 dosáhl Caproni v roce 1914 toho, co chtěl.


Dnes, 25. května, uplyne 134 let od narození velkého leteckého konstruktéra Igora Ivanoviče Sikorského, který Rusko zapsal do dějin světového letectví a postavil ho na roveň tehdy uznávaným leteckým mocnostem.

LTH "Grand"


Rozpětí křídel, m
- nahoře: 27,00:XNUMX
- nižší: 20,00

Délka, m: 20,00
Plocha křídla, m2: 125,00

Hmotnost, kg
- prázdné letadlo: 3 400
- normální vzlet: 4 000

Motory: 4 x "Argus" x 100 hp
Maximální rychlost, km / h: 100
Cestovní rychlost, km/h: 77
Praktický dojezd, km: 170
Praktický strop, m: 600
Posádka, lidé: 3
Naše zpravodajské kanály

Přihlaste se k odběru a zůstaňte v obraze s nejnovějšími zprávami a nejdůležitějšími událostmi dne.

73 komentáře
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. +6
    26 2023 мая
    Dnes, 25. května, uplyne 134 let od narození velkého leteckého konstruktéra Igora Ivanoviče Sikorského.
    Až do své smrti litoval, že opustil Rusko ....
    1. +4
      26 2023 мая
      Fuj, a po smrti státníka Sikorského, horlivého zastánce jednoho a nedělitelného, ​​to nabarví na žlutočerný... Ironie, ale hořko
      1. -1
        26 2023 мая
        Ruská země byla vždy známá nugety.
        Ale všemožné revoluce, čistky, perestrojka je donutily emigrovat nebo prostě odstranit ze života.
        Ostatně i Sikorského bylo plánováno po revoluci zatknout a jen jeden z dělníků ho dokázal varovat, načež uprchl do Finska.
        Proč to v článku není?
        Kolik užitku by přinesl, kdyby se do něj prostě nezasahovalo.
        Nugget bohužel ztělesňoval jeho myšlenky v cizí zemi.
        1. +7
          26 2023 мая
          Ostatně i Sikorského se plánovalo po revoluci zatknout.
          co vážně? Už jste slyšeli frázi "Filozofický parník"? Jistě, že ne. A kde a jak taky vyrazili, ne? Jistě, že ne.
          Podle všeho -

          popíjeli, zatímco Sikorsky a ostatní seděli na molech a nádražích s kufry. Tady, například v Petrohradě -

          A .. kdo je donutil? Zde neutekl generál Karbyšev, generál Brusilov, zbrojař Fedorov a mnoho dalších carských generálů a nejen to.
          Ale všemožné revoluce, čistky, perestrojka je donutily emigrovat nebo prostě odstranit ze života.
          Ale ustoupily i mnoha dalším (nemluvím o perestrojce)
          Kolik užitku by to přineslo
          obešel se bez toho. A dokonce snadno - Mikojan, Gurevič, Tupolev, Lavočkin, Jakovlev, Petljakov .... znamenají něco jejich jména? Nebo křupání housky zastíní vše? oklamat smavý
          1. +3
            26 2023 мая
            Polikarpov a Tupolev, druhý po Sikorském.
            Zdá se, že Tupolev byl Sikorského žákem
            1. +3
              26 2023 мая
              Zdá se, že Tupolev byl Sikorského žákem
              ..ano .. dvouplošník s rychlostí vozíku je stejný jako Tu-2 a dále nahoru. Navíc, bez cizích motorů... (ve „vyspělé“ Ingušské republice se nevyráběly žádné obdoby), by všichni Sikorského duchovní děti nikdy neletěli. A postavili jen asi sto kusů.. což na pozadí Německa, Francie a Anglie není vůbec nic. A pak .. ne všichni letěli daleko .. "přečti si aspoň nějakou základku z historie nebo co!" všechny zatracené emoce si myslí "strýčkové s ramenními popruhy"
          2. +4
            26 2023 мая
            No .. soudě podle mínusů a komentářů (nejen zde), zbytky zdravého rozumu opouštějí VO.yu.. Zhruba to samé, co jsem viděl na kanálu Khokhlyat YouTube, kde vysílali o úplném zničení naší průzkumné lodi u pobřeží Turecka .. a v čem se VY lišíte od těch, kteří tam jsou? ano nic..
          3. -1
            27 2023 мая
            Citace: Region-25.rus
            Mikojan, Gurevič, Tupolev, Lavočkin, Jakovlev, Petljakov.... znamenají ta jména něco? Nebo křupání housky zastíní vše?

            Tupolev a Petljakov z vašeho seznamu jsou vězni Stalinova gulagu. Po zatčení jistě Sikorskému osud záviděli.
          4. 0
            27 2023 мая
            a letecký konstruktér Kalinin, kterého si nepamatovali? nezapadá do vašeho obrazu světa?
        2. +4
          26 2023 мая
          Ruská země byla vždy známá nugety.
          Ale všemožné revoluce, čistky, perestrojka je donutily emigrovat nebo prostě odstranit ze života.
          Takže v moderní době, bez jakékoli revoluce, je jeden z talentovaných a vzdělaných lidí zabit zločinci, nebo například:
          Vědci nejsou potřeba, chytří také
          Ivan Rybin

          https://svpressa.ru/society/article/373993/
          1. +1
            26 2023 мая
            Nazval jsem příčinu, revoluce, čistky, perestrojka.
            Talentovaní lidé by alespoň neměli zasahovat. I když by měli dostávat pouze podporu od státu.
            Ale vždy existovali konkurenti a závistivci, kteří se snažili všemi možnými (a nemožnými) způsoby odstranit tyto pecky z lidí ze silnice.
            Věřte, že se to stalo nejen v Rusku.
            Omerika se proto snaží nalákat všechny talentované?
            A vytvářejí všechny podmínky pro práci.
            Ruské úřady, vzdělávací instituce a podniky by měly udělat totéž.
            1. +4
              26 2023 мая
              Citace: Kovář 55
              Omerika se proto snaží nalákat všechny talentované?

              Protože je velmi, velmi málo lidí, kteří jsou kreativní, myslí a dokonce mají fantazii. Studoval jsem na třech školách a na vysoké škole – a v každé třídě byl jeden člověk a dva v kurzu. Všechno! Vím, že na Mekhmatech a Fyzice a matematice začínají budoucí absolventi brambora již od čtvrtého nebo pátého kurzu. A jak to není ostuda, ne naše firmy, ale zahraniční...
            2. Alf
              +2
              26 2023 мая
              Citace: Kovář 55
              A vytvářejí všechny podmínky pro práci.

              Igor Sikorsky založil svou společnost čtyři roky po svém příchodu do Ameriky. Za hlasitým názvem Sikorsky Aero Engineering Corporation stála malá skupina nadšenců, bývalých imigrantů, kteří se dobrovolně rozhodli pomoci Sikorskymu při stavbě nového letadla.

              Části byly shromážděny ze skládek. Byly použity staré nárazníky do auta a kovové rohy postele. Workshop byl organizován na Long Islandu, na kuřecí farmě, která patřila jednomu z bývalých ruských pilotů. Také tam žili.

              Jednou se na farmě objevil ruský skladatel Sergej Rachmaninov.

              „O práci svého otce se velmi zajímal. Rachmaninov vše obešel, prozkoumal letadlo, několik minut mluvil se Sikorským a pak řekl: „Věřím vám“ a vypsal šek na pět tisíc dolarů,“ sdílí své vzpomínky jeden ze Sikorského synů. O několik týdnů později přijal Rachmaninov pozici viceprezidenta společnosti.

              Díky této pomoci se nadšencům podařilo pronajmout si pro práci pohodlnější místnost - skutečný hangár na nedalekém letišti. Igor Sikorsky dokončil stavbu svého prvního letadla v Americe v roce 1924.

              Kde mu tam Amerika pomohla?
              1. +1
                27 2023 мая
                Citace: Alf
                Kde mu tam Amerika pomohla?

                To, že nezbavila Rachmaninova a nezabránila rodákovi z cizí země postavit soukromé letadlo. V SSSR bylo dlouhou dobu zakázáno stavět letadla z obavy, že jejich konstruktéři utečou do zahraničí.
                1. +2
                  27 2023 мая
                  V SSSR bylo dlouhou dobu zakázáno stavět letadla z obavy, že jejich konstruktéři utečou do zahraničí.
                  hned je vidět .. moderní .. obdivovatel Stefanova-Katze-Varlamova a dalších ... google .. kolik rogalů, kluzáků a dalších věcí bylo postaveno ve stalinském SSSR. Kolik létajících klubů a dalších věcí oklamat
            3. +2
              26 2023 мая
              Citace: Kovář 55
              Omerika se proto snaží nalákat všechny talentované?
              A vytvářejí všechny podmínky pro práci.

              Maxim: přežil z USA, odešel, založil výrobu v Anglii.
              Browning - zbrojní magnáti přežili z USA, odešli, založili výrobu v Belgii
              Lewis - viz výše, také v Anglii.
              ____________
              Proto v USA přes 100 let nedokázali vyrobit jediný normální kulomet, poslední z doby první světové války.
              Stačí, nebo bych měl ještě dodat o podmínkách pro talentované lidi v Omerygu?
      2. +1
        26 2023 мая
        státník Sikorsky
        Byl bych státník... nevyhodil bych za "klobásu" pro OkIyan... ale zůstal jako ostatní, abych pomohl vybudovat stav nové formace. A tak... no, vyhazoval a vyhazoval. Byli tu další
    2. TIR
      +6
      26 2023 мая
      Z hlediska tvůrčí práce měl právě v SSSR více příležitostí k realizaci všech svých nápadů. Na Západě byl k získání zakázek potřeba výsledek, v SSSR přesto mezi sebou konstruktéři bojovali s širšími variantami strojů. Navíc si v kanceláři kovového designu mohli dovolit revoluční modely
      1. +10
        26 2023 мая
        Citace: TIR
        Z hlediska tvůrčí práce měl právě v SSSR více příležitostí k realizaci všech svých nápadů.

        Jo... jako Grigorovič. Nebo Polikarpov. Nebo Bartini. Do poloviny 30. let - možná, ale ne zaručeně. Ve druhé polovině - sharaga nebo horší.
        Sikorsky v Unii by byl považován za starého specialistu. A klidně by mohl spadat pod jeden z případů na nich - naštěstí způsob, jak řešit vědecké a praktické spory udáním oponenta v Inquisitio Haereticae Pravitatis Sanctum Officium ve vědeckém a technickém prostředí se praktikuje po staletí.
    3. 0
      27 2023 мая
      A z jakých zdrojů je o jeho lítosti známo?
  2. +9
    26 2023 мая
    Jen v roce 1910 ještě nevěděli, že většina vztlaku vzniká díky ražbě nad horní částí křídla, která vzniká obtékáním profilované nosné plochy.

    Pokud by se to nevědělo, nebylo by až dosud žádné letectví...
  3. +8
    26 2023 мая
    Bohužel otec myšlenky strategického a dálkového letectví, velitel 1917. divize těžkých bombardérů, autor strategie využití bombardovacího letectva, který ji uvedl do praxe, náčelník vytvoření ruského rytíře, Ilya Muromets a prvního ruského leteckého motoru v dubnu 20 byl obviněn z neschopnosti, zbaven své funkce a povolán do Petrohradu a XNUMX. června byl propuštěn ze služby.
    A proč nepotěšil prozatímní vládu? Možná bylo pro co střílet?
  4. +7
    26 2023 мая
    O tehdejším leteckém průmyslu. V té době se o stabilitě a ovladatelnosti letadel nevědělo nic. Stejný „Ilya Muromets“ byl staticky nestabilní, ale díky intuici jej Sikorsky navrhl tak, že doba jeho převrácení byla 14 sekund, pilot tento klopný moment zpracovával řídicí pákou po celou dobu.
    1. -1
      26 2023 мая
      ... - sakra! Nevěděl jsem, že bez aerodynamického tunelu bylo TEHLE IMPIRICKYM ZPŮSOBEM možné vytvořit aparát se "stabilitou" a "ovladatelností" AN-2 a "manévrovatelností" Jaku-52 - ... dobrý společník!
      Děkujeme letectví „OSVĚCOVACÍ“!
      Posaďte se - 2 za "ZNALOST" o historii světového leteckého průmyslu a designu TÉ doby ...
      (... Slepili jste ALESPOŇ JEDEN létající model?! Například: - model větroně kategorie A-2 "AB-1961" ???!) - ...
      Možná NĚCO, co dělali svým "rukama" kromě "výměny žárovek v bytě" - ...
  5. +5
    26 2023 мая
    se 3-4 cestujícími na palubě.
    Letištní kříženec jménem Shkalik navštívil jako cestující ano Pravděpodobně vůbec první pes v letadle.
  6. +1
    26 2023 мая
    Citace: TIR
    Z hlediska tvůrčí práce měl právě v SSSR více příležitostí k realizaci všech svých nápadů. Na Západě byl k získání zakázek potřeba výsledek, v SSSR přesto mezi sebou konstruktéři bojovali s širšími variantami strojů. Navíc si v kanceláři kovového designu mohli dovolit revoluční modely

    Se smluvním systémem v USA není vše tak jednoduché. Často bylo možné přidělit peníze na myšlenku osoby s autoritou ve svém oboru. A není třeba idealizovat sovětský systém, stejná konkurence, intriky atp. Mezitím rozvinutější průmysl ve Spojených státech poskytoval více příležitostí. Jako příklad, Yak-3 a Thunderbolt, Yak je nejlehčí a nejvylízanější auto, protože neexistoval žádný výkonný motor, ale při konstrukci Thunderboltu se okamžitě spoléhali na výkonný motor. Kdyby bylo v SSSR vše v pořádku, nekopírovali by B-29 a nediskutovali by o kopírování Sabre.
    1. +5
      26 2023 мая
      V SSSR je vše v pořádku
      kdo a kdy řekl, že "v SSSR bylo všechno v pořádku?" oklamat A ano... Mig-15 bojoval prakticky za stejných podmínek jako Sabre. Rozdíly byly (bohužel) v elektronice
    2. +4
      26 2023 мая
      Kdyby bylo v SSSR vše v pořádku, nekopírovali by B-29 a nediskutovali by o kopírování Sabre.
      No, pokud by SSSR nepřetržitě profitoval z válek na jiných kontinentech, pak by s ním bylo určitě vše v pořádku. Mimochodem, ani v nacistickém Německu nebyly dálkové bombardéry, jejich blitzkriegová strategie byla s Yu-87 celkem spokojená
      1. Alf
        +1
        26 2023 мая
        Citace: Aviator_
        Mimochodem, ani v nacistickém Německu nebyly žádné dálkové bombardéry,

        Masivně-Ano, ale po 43. byly projekty zaplaveny, i když opožděně.
        1. +1
          26 2023 мая
          Masivně-Ano, ale po 43. byly projekty zaplaveny, i když opožděně.
          Spíš reklamní trik. Pouze odklon finančních prostředků z výroby frontového letectví, což bylo pro nás dobré.
  7. +8
    26 2023 мая
    Bohužel otec myšlenky strategického a dálkového letectví, velitel XNUMX. divize těžkých bombardérů, autor strategie využití bombardovacího letectva, který ji uvedl do praxe, šéf stvoření ruského rytíře Ilji Muromce ...
    Ve skutečnosti byla myšlenka chybná a nebyla rozvinuta.
    Bohužel to byla jen chvilková sláva. Čtyřmotorový dřevěný dvouplošník představoval slepou uličku ve vývoji letectví. Hlavním směrem se staly celokovové jednoplošníky Junkers z let 1915-1918. Touto cestou šel i Tupolev, který vytvořil první sovětský celokovový bombardér TB-1.
    "Ilya Muromets" posledního čísla (1916) měl vzletovou hmotnost 5500 kg, pumový náklad až 500 kg. Čtyři motory Bedmore, každý o výkonu 160 koní. každý mu umožňoval dosáhnout maximální rychlosti 130 km/h. Dolet byl 540 km.
    Německý bombardér Linke-Hofmann R1 měl vzletovou hmotnost 12 300 kg, pumový náklad 8 tun, čtyři motory Daimler po 260 k a maximální rychlost 132 km/h.
    V letech 1914-1917 bylo postaveno 66 letadel Ilya Muromets různých modifikací, z nichž 61 letadel bylo přijato armádou. Bohužel jen kvůli technickým problémům selhalo 20 strojů a byly vyřazeny z provozu.
    Se začátkem války byly všechny "Muromety" přivedeny do eskadry vzducholodí. Poprvé se „Murome“ zúčastnil bitev v roce 1915. Celkem bylo v letech 1915-1917 provedeno asi 400 bojových letů, asi 10 bojů za měsíc.
    Eskadra shodila na nepřítele 65 tun bomb. Je to hodně nebo málo? Pouze jedna německá KG3 (Kampfgeschwader - bojová peruť), vyzbrojená dvoumotorovými bombardéry Gotha G.IV, provedla v roce 1918 22 nočních náletů na Londýn a svrhla na město 85 tun bomb.

    ve stejném článku je zajímavé o vrtulníkech
    Nicméně pilotem vrtulníku č. 1 ve Spojených státech byl Frank Nicholas Piasecki. Jeho první vrtulník PV-2 vzlétl 11. dubna 1943. Následovaly slavné vrtulníky H-21, CH-46 Sea Knight, CH-47 Chinook a další.
    Proč nikdo v Rusku neví o Piaseckém? Koneckonců, jeho rodina byla z Ruska. Ano, protože jeho rodina uprchla z Ruska mezi sedmimiliontou emigraci, kterou v letech 1894-1914 zahalil před Mikulášem II. A v letech 1918-1922 uprchl z Ruska před Leninem, Děnikinem, Petljurou a Machnem necelý milion lidí.
    Tisíce vynikajících lidí z neuznané sedmimilionové vlny u nás ani nechtějí vědět. Na piedestal bylo naopak postaveno pár úspěšných postav tzv. „první vlny“ emigrace (1918-1922).
    Полностью https://nvo.ng.ru/history/2023-03-02/15_1226_sikorsky.html
    1. +3
      26 2023 мая
      Proč nikdo v Rusku neví o Piaseckém?


      Kolik toho lidé v Rusku vědí o Cheryomukhin? Ostatně i na olympiádě v Soči se při čtení abecedy s písmenem B táhl vrtulník Sikorsky.
      1. +4
        26 2023 мая
        Citace: vovochkarzhevsky
        Proč nikdo v Rusku neví o Piaseckém?


        Kolik toho lidé v Rusku vědí o Cheryomukhin? Ostatně i na olympiádě v Soči se při čtení abecedy s písmenem B táhl vrtulník Sikorsky.

        Ano, a laik nezná Bratukhina.
    2. 0
      26 2023 мая
      "jeho první vrtulník" četl, že Sikorsky také konstruoval vrtulníky. Nemohu potvrdit, ale zdá se, že všichni američtí prezidenti létají ve vrtulnících Sikorsky
      1. Alf
        +1
        26 2023 мая
        Citace: Astra wild2
        "jeho první vrtulník" četl, že Sikorsky navrhl vrtulníky

        a Sikorsky se rozhodl vrátit k myšlence vrtulníku; v té době již bylo v Evropě smontováno několik funkčních vozidel s vertikálním vzletem. První vrtulník společnosti, pojmenovaný VS-300, uskutečnil svůj první let 14. září 1939. Jeho úspěch vedl ke smlouvě s americkým ministerstvem obrany na vývoj nového modelu XR-4 (Sikorsky R-4). Při testech v květnu 1941 dokázal tento model vydržet ve vzduchu hodinu a půl, čímž vytvořil rekord pro vozidla s vertikálním startem, a stal se také prvním jednorotorovým plně řízeným vrtulníkem. Během let druhé světové války bylo smontováno 131 takových vrtulníků, které byly široce používány při záchranných misích. Vylepšený model R-5 byl vyráběn v licenci britské společnosti Westland pod názvem Dragonfly [4].

        Na rozdíl od Sikorského očekávání se vrtulníky v civilním letectví příliš nepoužívaly, hlavními kupci byly ozbrojené síly Spojených států a dalších zemí. Samotných S-58 se v letech 1953 až 1996 prodalo americkému ministerstvu obrany 1444 1962 kusů, v době vrtulníku[64].

        , létají všichni američtí prezidenti ve vrtulnících Sikorsky

        Příběh

        Prezident Ronald Reagan a první dáma Nancy Reagan nastoupili do Marine One v roce 1987
        Použití vrtulníků jako prezidentské dopravy začalo ve Spojených státech v roce 1957 letem Dwighta Eisenhowera na H-13. V roce 1958 byla funkce prezidentského vrtulníku převedena na H-34 a v roce 1961 na VH-3A.

        Před rokem 1976 zajišťovala přepravu prezidenta vrtulníkem společně námořní pěchota a americká armáda. Armádní vrtulníky používaly volací znak Army One.
  8. +8
    26 2023 мая
    Sikorsky je bezesporu érou a stránkou světového letectví. Návrhář předurčil a stanovil způsoby a představy vývoje. Ale článek glorifikuje a olizuje královské dědictví Ruska nenávistí k další fázi vývoje. Jedna fráze o „degenerátech v kožených bundách“, kteří zastřelili „nejtalentovanějšího“ Shidloviče, stojí za hodně. Ale socialistický SSSR odpověděl na jednoho císařského konstruktéra Sikorského desítkami a stovkami vynikajících designérů. To, že v carském Rusku bylo v Unii spíše výjimkou, se stalo samozřejmostí. Když je Sikorskij na jedné straně stupnice a Tupolev, Polikarpov, Iljušin, Jakovlev, Mil, Gurevič, Mjasiščev, Suchoj atd. na druhé. to svědčí o zaostalosti carského Ruska a absolutní nadřazenosti socialistického systému.
    1. +5
      26 2023 мая
      "královské dědictví je oslavováno a vyléváno" to není pravda. Rom neumí „lízat“, umí odhalovat: „jak dlouho, zrádci“ zde není napodobován.
      V tomto článku se autor rozhodl mluvit o Igoru Sikorském.
      Bohužel se tradičně namáhal maličkostmi a „ďábel se skrývá v maličkostech“ (R. Skomorochov): minimálně třikrát génius, ale potřebuje pomoc. Pokud jsem zmínil Shidlovského, pak o něm musíme říct trochu víc. Opět měl říci něco více o „první posádce“: druhém pilotovi a mechanikovi. Alespoň by to bylo spravedlivé.
  9. +6
    26 2023 мая
    "byl zatčen degeneráty v kožených bundách" Vlastně si měl autor dávat pozor na jazyk. Fakticky dobrý článek, to jo, ale tenhle Říman soudí ze své zvonice 21. století a zapomíná na situaci z počátku 20. století. S ním není Nikolaj, přezdívaný „krvavý“ lid, o nic horší než venkovská idylická pastorace. A ano, v žádném případě neospravedlňuji popravy těch, kteří byli opravdu nevinní, pouze pomstu všech pod stejným kartáčem, a dokonce i znalost minulosti - přijetí není příliš krásné
  10. +3
    26 2023 мая
    Ale v té době se věřilo, že vztlaková síla křídla je výsledkem odmítnutí částic vzduchu náběžnou hranou, a proto zvýšení tětivy nad některé přijaté hodnoty nemá smysl.

    Tahle hloupost se něčí velmi těžkou rukou potuluje po internetu už dlouho.
    Za prvé, Žukovského základní vztlaková věta byla formulována již v roce 1904, tedy sedm let předtím, než Sikorskij začal konstruovat svůj čtyřmotorový letoun.
    Než Žukovskij v Rusku a Kutta v Německu formulovali, že vztlaková síla je výsledkem asymetrie proudění kolem tělesa, vznik vztlakové síly vysvětlovala Newtonova teorie rázů, kterou navrhl na konci XNUMX. podle kterého je vztlaková síla výsledkem přenosu tělesa kolmého na jeho povrch složky hybnosti částic prostředí, ve kterém se těleso pohybuje.
    Pro rychlosti letectví té doby dávala Newtonova teorie podhodnocené hodnoty vztlakové síly.
    1. 0
      26 2023 мая
      Citace z Frettaskyrandi
      vznik vztlaku byl vysvětlen Newtonovou teorií šoku

      Vztlak křídla byl vysvětlen a nyní se vysvětluje Bernoulliho zákon, což vysvětluje množství rychlosti a tlaku proudění plynu/kapaliny. Jednoduše řečeno, čím větší je průtok plynu/kapaliny, tím nižší je tlak. Díky specifickému profilu křídla tedy bude rychlost proudění vzduchu kolem horní části křídla menší než rychlost na jeho spodní straně. Proto bude tlak v horní části menší než ve spodní části. Proto ta zvedací síla.

      Abych nezabíhal do aerodynamiky křídla, uvedu jednodušší příklad. Z instalatérství.

      Představte si, že vám voda vytéká z ucpávky na spodní krabici horké nebo studené baterie v kuchyni. Hosteska pustí kohoutek, aby umyla nádobí a tento únik okamžitě ustane. Proč? Protože se zvyšuje rychlost proudění vody a následně klesá i tlak právě na tuto ucpávku. Stojí za to zavřít tento kohout - a únik se okamžitě obnoví ... A to je také Bernoulliho zákon ...

      Proč jsem uvedl příklad s vodou a ne se vzduchem? Protože tento zákon platí jak pro vzduch, tak pro vodu. A dál. Upozorňujeme, že instalatér nebo plynař hledá netěsnosti vždy při zavřeném kohoutku, tzn. když je tlak v systému nejvyšší. No, jestli je to schopný instalatér nebo plynař, a ne nějaký mu...k
      1. +1
        26 2023 мая
        Vztlaková síla křídla byla vysvětlena a nyní je vysvětlena Bernoulliho zákonem, který vysvětluje kombinaci rychlosti a tlaku toku plynu/kapaliny. Jednoduše řečeno, čím větší je průtok plynu/kapaliny, tím nižší je tlak.

        No to musíš. A Newton, Kutta a Žukovskij o Bernoullim zřejmě nikdy neslyšeli a vymysleli si vlastní zákony.
        1. 0
          26 2023 мая
          Citace z Frettaskyrandi
          A Newton, Kutta a Žukovskij zjevně o Bernoullim neslyšeli a vymysleli si vlastní zákony

          Začněte alespoň Wikipedií, kde je popsán zdvih křídla ...
          1. +1
            26 2023 мая
            Začněte alespoň Wikipedií, kde je popsán zdvih křídla ...

            Určitě dám na vaše rady. A pak nám učitelka vždy doporučila učebnici aerodynamiky. Možná proto, že tehdy žádná Wikipedie nebyla?
  11. +3
    26 2023 мая
    Citace od Tim666
    Jako příklad, Yak-3 a Thunderbolt, Yak je nejlehčí a nejvylízanější auto, protože neexistoval žádný výkonný motor, ale při konstrukci Thunderboltu se okamžitě spoléhali na výkonný motor.


    No a co manévrovací schopnosti těchto letadel? Jak-3 je prakticky etalonem manévrovatelnosti a sami Yankeeové uznali „hromovku“ za nepříliš vhodnou jako stíhačku (je rychlá, ale špatně zatáčí), proto se používaly spíše jako útočné letouny.
    Mimochodem, do konce války Němci vytvořili extrémně lehkou modifikaci Messeru (s minimem zbraní a palubního vybavení), přičemž si uvědomili, jak důležitá je manévrovatelnost stíhačky (a nejen rychlost a výkon). zbraní) je.
  12. +6
    26 2023 мая
    Citace: Kovář 55
    Ruská země byla vždy známá nugety.
    Ale všemožné revoluce, čistky, perestrojka je donutily emigrovat nebo prostě odstranit ze života


    Inu, jak vzkvétal génius téhož Ciolkovského v pekařském předrevolučním Rusku, je také dobře známo.
    A velmi objevné je i srovnání životopisů Popova a Marconiho.
    Bohužel, i bez sociálních otřesů naši „nugeti“ někdy nemohli plně realizovat svůj talent. Někdy to byly revoluce, které otevřely nové obzory a spustily sociální výtahy.
  13. 0
    26 2023 мая
    "mělo by se změnit za pochodu" před ním nikdo nepřemýšlel o 2. pilotovi
    "2 motorová zastávka na cestě"
    3 "oprava" bohužel, to nyní není možné.
    Neumím si představit, že by teď mechanik Tu 95 vylezl z kokpitu, dostal se k motoru a opravil ho.
    Možná v budoucnu budou: androidi-mechanici?
    1. +3
      26 2023 мая
      Citace od vladcuba
      3 "oprava" bohužel, to nyní není možné.
      Neumím si představit, že by teď mechanik Tu 95 vylezl z kokpitu, dostal se k motoru a opravil ho.

      Mimochodem, na raných vozech Tupolev byl přístup k motorům možný bez přístupu ke křídlu. úsměv
      Sériové TB-3 s motory M-34R (letoun č. 22451 byl první) měl řadu odlišností od experimentálního stroje: berla byla nahrazena ocasním kolem vyplněným pěnovou pryží (gusmatic), vstupní dveře na pravoboku strana byla vyřazena (nyní posádka použila vstupní poklop zespodu v příďových částech), odstranila se šrouby koky, na kormidle byl zaveden trimr, po kterém již nebyl potřeba kompenzační mechanismus, byla odstraněna první horní věž Tur-5, ve střední části se objevily poklopy se schůdky pro výstup na křídlo, vedoucí z poměrně prostorného tunelu, kterým se mechanici mohli dostat blízko k motorům.

      Ovšem při tloušťce křídla jeden a půl metru – a to nelze... do tohoto křídla byly odstraněny i výsuvné podkřídlové kulometné věže B-2 („kalhoty“). úsměv
      1. 0
        26 2023 мая
        "Syrský TB-3" takové podrobnosti o letounu TB neznal
  14. 0
    26 2023 мая
    Soudruzi, bylo by hezké, kdyby Roma ts rozvinul téma "a mluvil o prvních letadlech, které byly použity v Rusku. Nenuceně zmínil:" dvouplošník S-10 a jednoplošník S-11, "a co to bylo za letadla ?
    Myslím, že to bylo zajímavé číst
  15. +5
    26 2023 мая
    Další výkřik Skomorochovovy duše o bulkokhrutahu. Již dlouho je známo, že Rusko je rodištěm slonů. Důkazem toho jsou neustálé chvály na adresu nejhoršího bombardéru první světové války Ilji Muromce (IM). Pokud někdo chce toto mé tvrzení vyvrátit, nechť bez dalšího jmenuje bombardér z XNUMX. světové války s horšími výkonnostními charakteristikami než IM. Jediné, co mohl IM předvést z hlediska rychlosti, bombového zatížení a doletu, bylo konkurovat některým modelům jednomotorových bombardérů z počátečního období první světové války.
    29. června 1915 se uskutečnil první let německého dvoumotorového bombardéru Gotha GI Gotha nebyl dálkový bombardér, ale od chvíle, kdy se objevil až do konce války, se GI stal outsiderem mezi bombardéry. .
    Průlomem v IM byly 4 motory, jinak to byla naprosto průměrná konstrukce, která je na katedrách aerodynamiky a dynamiky letu slušných univerzit prezentována jako ukázka toho, jak se letadla konstruovat nedají. Matematické teorie stability letadel byly vyvinuty dávno před Sikorským a v roce 1910 byly publikovány teorie Ferbera, G. A. Botezata a dalších.To je dobře známo. Sikorsky však nebyl letecký konstruktér, byl velmi úspěšným dobrodruhem, takže zákony aerodynamiky pro něj byly nepsané.
    Opakuji foto:

    Na fotografii je reklamní bomba o váze 656 kg (40 pudrů). Vyrobeno v jediném exempláři. Na MI se ho neodvážili zvednout do vzduchu. Tito. tato bomba nikdy neletěla.
    Kvůli reklamě vyrobil Sikorsky v jediném exempláři také 415 kg (25 pudinkovou) bombu, která byla k radosti novinářů zvednuta do vzduchu a převezena po letišti. Dále s takovým nákladem nemohl IM odletět. Ale ten reklamní smrad byl do nebes! Až do konce války stála tato bomba u Sikorského firmy pod příslibem, že takové bomby vrhne na Němce.
    Extrémně vzácně, při létání na krátkou vzdálenost, IM použil 250 kg bomb, poněkud častěji 82 kg (5 liber). Nejběžnější - 16 kg bomby. V průměru bylo zatížení bomby pro let IM 10 liber (164 kg), maximum - 12 liber (197 kg). Pumový náklad 500 kg pro IM (kromě reklamních letů po letišti) byl nedosažitelný.
    Pro srovnání. Maximální ráže skutečně používaných anglických pum je 907 kg (2000 liber), německé dvoumotorové Gotha (Gotha) 700 kg. Je znám případ, kdy německý těžký bombardér Riesen shodil na Londýn 2000librovou bombu, když s ní letěl z Německa a bezpečně se vrátil. Ve srovnání se 4- a 6motorovým německým Riesensem a dvoumotorovým anglickým Handley Pages je IM ubohou parodií na bombardér.
    Za první světové války postavili Němci 542 Gotha a 63 Riesenů, Anglie postavila 554 Handley Pages (nálož bomby 813 - 908 kg), Rusko postavilo jen 80 IM. Je to trapně malé. Dobrodruh a finanční podnikatel Sikorsky ale vydělal na vojenských zásobách. Je jedním z těch, kteří skutečně přiblížili konec Ruské říše. Polsko, Ukrajina i Amerika na něj mohou být hrdé!
    Ještě jednou opakuji - Sikorsky neuměl postavit letadla, na druhou stranu je uměl šikovně prodat. Dám vám příklad.
    V roce 1935 téměř současně spatřila světlo dvě podobná letadla. Jedná se o létající čluny Consolidated Sikorsky S-43 Baby Clipper a PBY Catalina. Tato letadla jsou vzhledově velmi podobná: dva motory, užitečné zatížení 1800 kg atd. Rozdíl je v tom, že Baby Clipper byl navržen pro přepravu bohatých tatínků po tropických ostrovech v Karibiku, zatímco Catalina bylo původně vojenské letadlo, které umožňovalo komerční využití. Důležitý bod. Konkurenční hlídkové hydroplány konkurenčních firem Consolidated XP3Y-1 a Douglas XP3D-1 byly zařazeny do soutěže US Navy. Oba konkurenční stroje úspěšně prošly testy a plně vyhověly technickým požadavkům vozového parku. Jejich letové vlastnosti byly téměř stejné a rozhodujícím faktorem ovlivňujícím výběr vojenských námořníků byla cena - Consolidated požadoval za svůj hydroplán 90000 110000 dolarů a Douglas XNUMX XNUMX dolarů a soutěž prohrál. Nenašel jsem, kolik stojí Baby Clipper, ale je pravděpodobně dražší než Douglas a Catalina, jako každá jiná kusová výroba.
    Geniální letecký konstruktér Sikorsky se této soutěže nezúčastnil, protože za ni nemohl nic nabídnout. S téměř identickými motory měl jeho Baby Clipper praktický dojezd jen 1247 km a Catalina 4096 km. Zde se jedna ku jedné opakoval příběh „legendárního čtyřmotorového bombardéru Ilja Muromec“, který nedokázal konkurovat jednomotorovým bombardérům z první světové války. Ve výsledku je Catalina legendární letadlo, které stále létá a o Baby Clipper vědí jen odborníci. Není divu, že bylo vyrobeno pouze 3305 Catalinů a pouze 53 Baby Clippers.
    Příběh Baby Clipper neskončil neúčastí v soutěži amerického námořnictva. 5. ledna 1936 byl Tupolev z rozkazu Lidového komisariátu obranného průmyslu (NKOP SSSR) jmenován prvním náměstkem a hlavním inženýrem Hlavního ředitelství NKOP. Ve stejném roce byla do Spojených států vyslána delegace pracovníků z leteckého průmyslu, aby nakoupila vybavení a licence. Vedoucími delegace byli jmenováni A. N. Tupolev a N. M. Kharlamov.
    Pro lety na Dálném severu Tupolev osobně zakoupil v USA 2 (dva) Baby Clippers a dokumentaci k nim (!!!). K tomuto nákupu se v rámci normativního slovníku nemohu vyjádřit. Existuje jediné vysvětlení: buď byl Tupolev v záležitostech letectví zcela neschopný, nebo z tohoto obchodu něco dostal. Zbývá dodat, že Catalina nebyla tajným letounem, pořízením Baby Clipper se problém s nákupem létajících člunů nevyřešil a SSSR nakonec Cataliny stejně zakoupil.
    V důsledku toho byl Tupolev za tuto služební cestu uvězněn a stal se nevinnou obětí politických represí.
    ... Michail Shidlovsky byl v roce 1919 zatčen degeneráty v kožených bundách na základě obvinění ze špionáže a zastřelen 14. ledna 1921 ...
    - Skomorochov! Chápu, že váš antisovětismus ospravedlňuje jakékoli zločiny proti Rusům? Během občanské války takoví degeneráti jako Shidlovsky bičovali těhotné ženy nabijáky, dokud nepotratily, a stahovali z kůže nevinné lidi zaživa. Bulkokhrusty se psí věrností sloužil všem útočníkům. Do Ruska se vrátili v roce 1941 jako součást gestapa, SD, SS atd. lidskoprávní organizace.
    Sám Sikorsky je synem zapálené černé stovky, blízké Nicku 2. To do značné míry vysvětluje Sikorského letecké úspěchy. Sikorskij až do konce svých dnů zuřivě nenáviděl sovětskou moc. Proto práce pro zahraniční rozvědku (kdyby tomu tak bylo) nebyla pro jeho přítele Šidlovského překvapivá. Skomorochov! Máte alespoň jeden důkaz o Šidlovského nevině?
    1. +2
      26 2023 мая
      Skomorochov! Máte alespoň jeden důkaz o Šidlovského nevině?

      Shiza koncentrát skončil přímo standardním pobouřením na zdravý rozum. I na topvaru to umí nejen každý.
      1. 0
        28 2023 мая
        Shiza koncentrát skončil přímo standardním pobouřením na zdravý rozum. I na topvaru to umí nejen každý.
        - Běda! Život je odporná věc, plná krutých zklamání! Bojím se ti to říct, ale Santa Claus neexistuje a čáp už vůbec nenosí děti! am
    2. +1
      26 2023 мая
      Skvělé, mnohem zajímavější recenze.
    3. 0
      26 2023 мая
      Konstruktivní kritika a priori implikuje objektivitu. Ty jsi v polemickém zápalu namíchal jak perly, tak hnůj, což značně snížilo kvalitu tvého komentáře.
      Některá maxima jsou jasně vyjádřena v žáru okamžiku, jako je tato:
      Pokud někdo chce toto mé tvrzení vyvrátit, nechť bez dalšího jmenuje bombardér z XNUMX. světové války s horšími výkonnostními charakteristikami než IM.

      Není těžké takový najít: Caudron G.4. Mimo jiné, když vezmeme rok 1914, kdy začal létat bombardér Ilja Muromec, nebylo s ním vůbec nic srovnatelného, ​​konkurenti se začali objevovat od roku 1915 a později a v těch dobách byl v letectví velmi důležitý rok času.
      Za první světové války postavili Němci 542 Gotha a 63 Riesenů, Anglie postavila 554 Handley Pages (nálož bomby 813 - 908 kg), Rusko postavilo jen 80 IM. Je to trapně malé.

      To znamená, že chcete říci, že veškerá vina za to, že ruské impérium v ​​podstatě nemělo letecký průmysl, leží na Sikorském?
      Geniální letecký konstruktér Sikorsky se této soutěže nezúčastnil

      Nezúčastnil se z jednoho důvodu – nikdo ho tam nepozval.
      S téměř identickými motory měl jeho Baby Clipper praktický dojezd jen 1247 km a Catalina 4096 km.

      No, tady jste úplně zaraportovalsya.
      Sikorsky S-43 měl dva 1690 hp Pratt & Whitney R-52-750 Hornet, Consolidated (Model 28) PBY Catalina měl dva 1830 hp Pratt & Whitney R-54-825 Twin Wasps.
      Mimo jiné, kapacita paliva Sikorsky S-43 byla 380 litrů, zatímco PBY Catalina začala z 3312 litrů na 6624 litrů.
      1. -1
        27 2023 мая
        Není těžké takový najít: Caudron G.4. Mimo jiné, když vezmeme rok 1914, kdy začal létat bombardér Ilja Muromec, nebylo s ním vůbec nic srovnatelného, ​​konkurenti se začali objevovat od roku 1915 a později a v té době byl v letectví velmi důležitý rok času. .
        - máš naprostou pravdu! Rusko je rodištěm slonů.
        Historický fakt. První bombardér v první světové válce byl jednomotorový Voisin. Vyuzen začal používat bombové zbraně doslova od prvních dnů války. Dělení letadel do tříd ještě neexistovalo. Proto první letky Voisin neměly označení „bombardér“. Již v září 1914 však Francouzi zformovali první speciální bombardovací perutě vyzbrojené Voisin III. Neměli však jméno „Bomber“.
        Právě na letounu Voisin získali Francouzi první vzdušné vítězství v první světové válce. 5. října 1914 v 8:45 vzlétl z letiště Muizon u Remeše Voisin 3LA (č. 89) z letky V-24, který se setkal s německým průzkumným letounem Aviatik B.II. Na tomto setkání se francouzský kulomet Hotchkiss ukázal jako účinnější argument než německá pěchotní puška.
        Historický fakt. V listopadu 1914 Voisins vytvořili první francouzskou bombardovací jednotku (Groupe de Bombardement).
        V polovině roku 1915 byl uveden do řady Voisin LAS - nejlepší model Voisin. Celkem, nepočítaje ostatní země, bylo ve Francii vyrobeno 1150 bombardérů Voisin všech typů.
        Nálož pumy Voisin Voisin byla pro různé modely různá a pohybovala se od 150 do 230 kg. Připomínám, že nominální pumový náklad IM se pohyboval od 164 do 197 kg. Pokud bylo nutné nabít např. 250 kg pumu, pak to bylo možné pouze odstraněním části obranných zbraní, jejichž celková hmotnost se šípy byla přibližně 800 kg. V roce 1915 stíhačky jako třída ještě neexistovaly a takový trik se valil. Od roku 1916 se létání bez obranných zbraní stalo sebevražedným.
        Do začátku války (1. srpna 1914) byly postaveny 4 IM. V září 1914 byli převedeni k císařskému letectvu. V té době nikdo neměl nic srovnatelného s IM. Hlavním a jediným účelem MI v té době nebyla ani přeprava cestujících, ale VIP atrakce - lety s vysoce postavenými pasažéry po letišti. K tomu byl IM poprvé v historii letectví vybaven pohodlnou kabinou oddělenou od kokpitu, ložnicemi a dokonce koupelnou s toaletou.
        Vojenské oddělení bylo potěšeno takovou akvizicí, ale nevědělo, co dělat s touto létající vanou. První myšlenka byla udělat z nich bojovníka. K tomu do něj mělo strkat kulomety a mokré, mokré a mokré protivníky na všechny strany. Ještě před uvedením této myšlenky do praxe se však ukázalo, že jde o nesmysl. Proto se podle zkušeností Francouzů, Angličanů a Němců přesto rozhodli vyrobit bombardér z IM.
        Dne 10. (23. prosince 1914) císař schválil rozhodnutí vojenské rady o vytvoření bombardovací perutě Ilja Muromec (Squadron of Airships, EVC). Jejím šéfem se stal M. V. Shidlovský.
        Historický fakt. V době vzniku se squadrona skládala z jednoho bojeschopného IM. Poprvé vzlétl na bojovou misi 14. (27. února) 1915, tzn. 7 měsíců po začátku války. Jak tam píšeš:
        ... a v té době byl rok času v letectví velmi důležitý. …
        - 7 měsíců také není slabé zpoždění, ale jediný IM na všech frontách je cool!
        Jak výroba postupovala, počet IM se poněkud zvyšoval, ale počet bojeschopných IM na frontě nikdy nepřesáhl tucet.
        Za celý rok 1915 provedli asi 100 bojových letů, přičemž na nepřítele svrhli až 20 tun bomb.
        Za celý rok 1916 provedly lodě EVK 156 (ve 112 z nich byl úkol splněn) bojových letů, při nichž shodily na nepřítele až 19,352 XNUMX tun bomb. Tento rok byl vrcholem činnosti IM.
        Za celý rok 1917 provedla peruť asi 70 bojových letů, přičemž na nepřítele shodila až 10.66 pum. Během celého německého tažení bojovalo z 51 válečných lodí, které vstoupily na frontu, asi 40 vozidel. Uskutečnili až 300 bojových letů a shodili něco přes 50 tun bomb. Pro srovnání. Celková bombová salva 1150 Voisinů s minimálním zatížením pumy 150 kg je 172,5 tuny.
        Srovnejme IM s protivníkem. V dubnu 1915 vzlétl německý pětimotorový těžký bombardér Zeppelin-Staaken VGO.I. Nelze jej považovat ani za kopii, ani za obdobu Sikorského aparátu. S výjimkou tehdy obecně přijímaného dvouplošného schématu v nich nejsou žádné společné rysy. Typické zatížení pumy VGO.I - 500 kg. V následných úpravách byl přivezen až na 2 tuny. Nová třída letounů dostala kódové označení – písmeno „R“ z německého slova „Riesen“ – „obrovský“ (Riesenflugzeuge), jelikož VGO I byl již největším letounem na světě. Přístroje řady „R“ si toto prvenství udržely až do konce války. Celkem bylo postaveno 63 Rizenů.
        Ohnivý křest „Zeppelinů“ proběhl 13. srpna 1916 na východní frontě u Rigy. Dva bombardéry VGO.I shodily první pumy na pozice ruské pěchoty. Poté bojovali na všech frontách.
        Historický fakt. V říjnu 1917 vznikl „Englandgeschwader“ – „Anglický pluk“ – první strategická letecká jednotka na světě. Jeho cílem byla anglická města a vojenské továrny. Hlavní údernou silou bylo 5 Zeppelin-Staakenů; 2 „R-fourths“ a 3 „R-sixths“, které dostaly 38 dvoumotorových „Gotha“ jako doprovodné stíhačky. „Anglický pluk“ provedl celkem 11 náletů na Londýn a Sheerness, přičemž shodil více než 30 tun bomb. Mnoho budov bylo zničeno, včetně centrálního telegrafu a telefonní ústředny v centru britského hlavního města. Londýnská protivzdušná obrana, která se se vzducholodí už dávno naučila, byla proti novému nepříteli bezmocná. Nepodařilo se jí sestřelit ani jednoho „Rizena“, i když se s nimi stíhači pokusili více než jednou zapojit do bitvy. Později se ukázalo, že britští piloti, oklamaní obrovskou velikostí Zeppelinů, zahájili palbu z příliš velké vzdálenosti.
        Bez ohledu na to, kolikrát Skomorochov opakuje slovo „strategický“ ve vztahu k IM, tento ne-bombardér z hlediska svého pumového nákladu a doletu byl a zůstává jediným čtyřmotorovým frontovým nebo taktickým bombardérem na světě.
        Co se týče Caudronu G.4., tak tento průzkumný letoun má opravdu menší bombový náklad než IM. Nicméně Caudron G.4. a IM jsou letadla různých tříd. Jejich srovnávání je nesprávné. Abych vás potěšil, řeknu, že jediný bombardér z první světové války, který je z hlediska výkonových charakteristik horší než IM, je Voisin. Můžete být na to hrdí.

        Na fotce banda gaunerů s falešnou bombou. Myslíte si, že byl Šidlovský právě zatčen za prozatímní vlády? Havran však vraní oko nevyloupne a gauner byl propuštěn.
        Geniální letecký konstruktér Sikorsky se této soutěže nezúčastnil

        Nezúčastnil se z jednoho důvodu – nikdo ho tam nepozval.

        - a že by tato pokřivená průměrnost mohla představovat něco pro seriózní soutěž?
    4. 0
      26 2023 мая
      Děkuji velmi podrobně a věcně.
  16. +4
    26 2023 мая
    byl zatčen degeneráty v kožených bundách na základě obvinění ze špionáže

    No, zatím jsem v tomto článku viděl jen jednoho degeneráta

  17. +2
    26 2023 мая
    v roce 1919 byl zatčen degeneráty v kožených bundách na základě obvinění ze špionáže

    Hlasitý.
    Byl zatčen kvůli svému synovi Michailovi, který byl zapojen do kontrarevolučních aktivit a pokusil se přejít k Bílým... skrýval se před vojenskou službou a snažil se jít s tajnými informacemi k bílým “(c). Role Michaila Vladimiroviče Shidlovského v historii tohoto spiknutí není definována.
    1. 0
      27 2023 мая
      A nutno přiznat, že celé ruské letectví té doby také nezářil kompetencí. Technologické a organizační chyby byly kolosální. Hlavním nepřítelem ruského letectví nebyly kulomety a děla, ale jarní a podzimní deště. Právě vysoká vlhkost a rozbahněná letiště způsobila ruskému letectví největší škody. Přežít zimu pro ruské letadlo bylo mnohem obtížnější než přežít bojový let.

      Neodpustitelnou chybou byla také naděje pro zahraniční letecké motory. S vypuknutím války jejich zásobování prakticky přestalo. Nejprve byly přerušeny logistické řetězce a poté dodavatelské země jednoduše odmítly prodat motory ve správném množství. Výsledkem bylo, že ruské letectví jako absolutní vůdce v roce 1914 ukončilo válku jako absolutní outsider, kvalitativně i kvantitativně horší než armády válčících zemí.
      Může za to Šidlovský? Asi ne. Ale také si myslím, že je špatné ho vystavovat jako génia ruského letectví.
  18. +2
    26 2023 мая
    Ilya Muromets nebyl zrovna letadlo v moderním slova smyslu. Bylo to něco jako Lego. Design se měnil nejen při prvotní výstavbě. Například kvůli tomu, že hlavní část letadla - motory se nevyráběly v zemi, byly neustále měněny a přeskupovány z jednoho rozbitého letadla na druhé. A nejen motory. Letadla se neustále rozpadala a havarovala. Proto je obtížné i pojmenovat přesný počet těchto letadel. Kanibalismus mezi nimi takříkajíc vzkvétal. Části jednoho letadla se rychle staly součástmi jiného. Jejich celkový počet je proto podmíněným číslem.
  19. -1
    26 2023 мая
    Citace: Region-25.rus
    V SSSR je vše v pořádku
    kdo a kdy řekl, že "v SSSR bylo všechno v pořádku?" oklamat A ano... Mig-15 bojoval prakticky za stejných podmínek jako Sabre. Rozdíly byly (bohužel) v elektronice

    Takže se chystali kopírovat ne proto, že MiG-15 byl špatný, ale proto, aby zvládli nové technologie, a ano, na psím smetišti byl MiG dobrý, ale není tam žádný radar, žádný rádiový zaměřovač, je neúčinný při noc ... Z hlediska základních vlastností jsou šavle a 15. vozy velmi blízké.
    1. 0
      26 2023 мая
      Takže se chystali kopírovat ne proto, že MiG-15 byl špatný, ale proto, aby zvládli nové technologie, a ano, na psím smetišti byl MiG dobrý, ale není tam žádný radar, žádný rádiový zaměřovač, je neúčinný při noc ... Z hlediska základních vlastností jsou šavle a 15. vozy velmi blízké.


      Palubní radary oněch let nezářily dokonalostí. Rádiový zaměřovač pouze naznačoval dosah, který byl důležitý pouze pro začátečníka, a pak v otázce.
      Co bylo ale opravdu důležité, byla výzbroj. Kulomety Sabre se nepodobaly kulometům MiG-15.
  20. -1
    26 2023 мая
    Citace z Illanatol
    Citace od Tim666
    Jako příklad, Yak-3 a Thunderbolt, Yak je nejlehčí a nejvylízanější auto, protože neexistoval žádný výkonný motor, ale při konstrukci Thunderboltu se okamžitě spoléhali na výkonný motor.


    No a co manévrovací schopnosti těchto letadel? Jak-3 je prakticky etalonem manévrovatelnosti a sami Yankeeové uznali „hromovku“ za nepříliš vhodnou jako stíhačku (je rychlá, ale špatně zatáčí), proto se používaly spíše jako útočné letouny.
    Mimochodem, do konce války Němci vytvořili extrémně lehkou modifikaci Messeru (s minimem zbraní a palubního vybavení), přičemž si uvědomili, jak důležitá je manévrovatelnost stíhačky (a nejen rychlost a výkon). zbraní) je.

    Tady nejde o ovladatelnost, ale o to, že Jakovlev VK-107 nečekal a musel být zvrácen jako Japonci s Zero, aby byl manévrovatelný, to se nedalo vzít, ale upřímně řečeno, technicky zaostalé auto . Mimochodem, jaký druh odlehčeného messer-indexu mi můžete říct? Messery a foky jaky vítězily buď díky početní převaze, nebo když byla u kormidla veteránská esa, technicky byly dřevoocelové jaky v letech 1944-1945 zastaralými stroji, automatická změna stoupání vrtule se objevila např. na Jaku-9 od r. konec války, a to okleštěné, měli to Němci už v roce 1941.
    1. -1
      26 2023 мая
      Tady nejde o ovladatelnost, ale o to, že Jakovlev VK-107 nečekal a musel být zvrácen jako Japonci s Zero, aby byl manévrovatelný, to se nedalo vzít, ale upřímně řečeno, technicky zaostalé auto . Mimochodem, jaký druh odlehčeného messer-indexu mi můžete říct? Messery a foky jaky vítězily buď díky početní převaze, nebo když byla u kormidla veteránská esa, technicky byly dřevoocelové jaky v letech 1944-1945 zastaralými stroji, automatická změna stoupání vrtule se objevila např. na Jaku-9 od r. konec války, a to okleštěné, měli to Němci už v roce 1941.


      Promiňte, ale letectví zjevně není vaše téma. Za války je potřeba ne absolutně dokonalý, ale masový stroj.
  21. +2
    26 2023 мая
    Citace: vovochkarzhevsky
    Takže se chystali kopírovat ne proto, že MiG-15 byl špatný, ale proto, aby zvládli nové technologie, a ano, na psím smetišti byl MiG dobrý, ale není tam žádný radar, žádný rádiový zaměřovač, je neúčinný při noc ... Z hlediska základních vlastností jsou šavle a 15. vozy velmi blízké.


    Palubní radary oněch let nezářily dokonalostí. Rádiový zaměřovač pouze naznačoval dosah, který byl důležitý pouze pro začátečníka, a pak v otázce.
    Co bylo ale opravdu důležité, byla výzbroj. Kulomety Sabre se nepodobaly kulometům MiG-15.

    Jenže na Sabre bylo 6 kulometů a ty umožňovaly vypálit mračno kulek a neúčinný radar... Bylo to tak neúčinné, že v sovětských konstrukčních kancelářích se osly spálily, aby se zrodil alespoň radarový detektor. . Hurá, vlastenectví je skvělé, ale jako argument Stalin osobně trval na kopírování Sabre a i když se nechal odradit, ale podle vzpomínek zaměstnanců MIG Design Bureau, vybavení, které na Sabre bylo a co bylo k dispozici pro nás bylo jako nebe a země a zajaté Sabres daly obrovský impuls k rozvoji.
    1. -2
      27 2023 мая
      Ale na Sabre bylo 6 kulometů a ty umožňovaly vypustit oblak kulek


      A jaký je smysl tohoto cloudu? Pin injekce. Tady, zpět na základnu.


      a neefektivní radar... Bylo to tak neefektivní, že v sovětských konstrukčních kancelářích spálili zadky, aby zrodily alespoň radarový detektor.


      Jaký radar, nemocný? Rádiový dálkoměr, a to je trochu jiné zařízení. smavý

      Hurá patriotismus je skvělý


      Není na vás, gaučový stratég, abyste mě obviňoval z žingoistického vlastenectví, zvláště když nejste předmětem této otázky.

      ale jako argument Stalin osobně trval na kopírování Sabre a i když se nechal odradit, ale podle vzpomínek zaměstnanců MIG Design Bureau bylo vybavení, které bylo na Sabre a co bylo k dispozici u nás, jako nebe a země a zajaté Sabres daly obrovský impuls rozvoji.


      Četl jste liberální zdroje. Zároveň neschopnost určit, co je pravda a co fikce. Realita je jiná než vaše fantazie.
      Porovnání aerodynamických charakteristik modelů F-86A a MiG-15 bis ukazuje, že jejich koeficienty odporu a vztlaku v rozsahu úhlů náběhu do α = 14° se prakticky shodují. Letoun F-86A má oproti letounu MiG-15bis větší rozměry, vyšší letovou hmotnost a nižší tah motoru. V důsledku toho podle výpočtových údajů vyplývá, že letoun F-86A je poněkud horší než letoun MiG-15bis, pokud jde o maximální rychlost v malých výškách a je výrazně horší ve vertikálních rychlostech a rychlosti stoupání ve všech výškách. Ustálené střemhlavé rychlosti letounů F-86A a MiG-15bis s otevřenými brzdovými klapkami jsou téměř stejné, ve vodorovném letu však letoun F-86A zpomaluje intenzivněji než letoun MiG-15bis.

      „V důsledku ... studií ... bylo zjištěno, že uspořádání a aerodynamické uspořádání letadla nejsou nijak zvlášť zajímavé, s výjimkou použití:

      a) křidélka s velkou relativní tětivou a rozpětím;
      b) brzdové klapky s velkou relativní plochou;
      c) účinná přistávací mechanizace ve formě štěrbinové klapky;
      d) lamela;
      e) ovládání posilovače křidélek a výškovky.


      Američané se také měli co učit.

  22. +2
    27 2023 мая
    Citace od Tim666
    Jenže na Sabre bylo 6 kulometů a ty umožňovaly vypálit mračno kulek a neúčinný radar... Bylo to tak neúčinné, že v sovětských konstrukčních kancelářích se osly spálily, aby se zrodil alespoň radarový detektor. . Hurá, vlastenectví je skvělé, ale jako argument Stalin osobně trval na kopírování Sabre a i když se nechal odradit, ale podle vzpomínek zaměstnanců MIG Design Bureau, vybavení, které na Sabre bylo a co bylo k dispozici pro nás bylo jako nebe a země a zajaté Sabres daly obrovský impuls k rozvoji.


    Sami američtí piloti považovali výzbroj šavlí za zjevně nedostatečnou.
    Tehdy neexistoval radar, jako takový byla mířidla na šavlích vybavena dálkoměry. Ale vzhledem k tomu, že účinnost 12.7 mm kulometů byla omezena na vzdálenost 500-700 m, toto zařízení jen trochu usnadnilo život, nic víc. Děla MiG-15 zasáhla dál a zkušení piloti se mohli dostat i na větší vzdálenost bez radiového dálkoměru.
    Letecké bitvy se vedly v přímé viditelnosti, takže bylo možné bojovat i bez radarů.

    Detektor záření není radar, od slova vůbec. Mimochodem, byl vynalezen sovětským inženýrem a brzy bylo takové zařízení nasazeno na bojová letadla. Jeho potřeba vyvstala kvůli tomu, že se Yankeeové často pokoušeli útočit na MiGy ze zadní polokoule, skrývající se za mraky. A detektor umožnil včas odhalit nepřítele a zahájit včasné manévrování.
  23. 0
    27 2023 мая
    Citace od Tim666
    Tady nejde o ovladatelnost, ale o to, že Jakovlev VK-107 nečekal a musel být zvrácen jako Japonci s Zero, aby byl manévrovatelný, to se nedalo vzít, ale upřímně řečeno, technicky zaostalé auto .


    Technologický pokrok není samoúčelný. A manévrovatelnost je pro stíhačku klíčovým parametrem. Pokud se vám nepřítel, který má vynikající manévrovací schopnosti, přiblížil k vašemu ocasu, pak vám žádná technologie nepomůže.
    Staré technologie jsou osvědčené technologie. A použití progresivnějších je často spojeno se zvýšením nákladů a pracnosti výroby.

    Citace od Tim666
    Messery a foky jaky vítězily buď díky početní převaze, nebo když byla u kormidla veteránská esa, technicky byly dřevoocelové jaky v letech 1944-1945 zastaralými stroji, automatická změna stoupání vrtule se objevila např. na Jaku-9 od r. konec války, a to okleštěné, měli to Němci už v roce 1941.


    Jako by ostatní nevyhrávali pouhými čísly nebo větší dovedností!
    Všichni tak bojovali, a to vesměs.
    A podařilo se nám vytvořit početní převahu díky tomu, že náklady a pracnost výroby našich strojů byla nižší než u německých. Němci, ať se snažili sebevíc, nedokázali vybudovat své letecké seskupení na východní frontě (později na západní frontě), jejich průmysl nedokázal zajistit dostatečné objemy výroby. Stejně jako jejich vychvalovaný systém výcviku letových posádek – požadovaný masový charakter.
    Platit za „špičkové technologie“ je někdy příliš drahé.
  24. -1
    27 2023 мая
    Ani slovo o Mozhaisky, díky kterému letadla vznikla na vědeckém základě.
  25. 0
    27 2023 мая
    Citace z Illanatol
    Citace od Tim666
    Tady nejde o ovladatelnost, ale o to, že Jakovlev VK-107 nečekal a musel být zvrácen jako Japonci s Zero, aby byl manévrovatelný, to se nedalo vzít, ale upřímně řečeno, technicky zaostalé auto .


    Technologický pokrok není samoúčelný. A manévrovatelnost je pro stíhačku klíčovým parametrem. Pokud se vám nepřítel, který má vynikající manévrovací schopnosti, přiblížil k vašemu ocasu, pak vám žádná technologie nepomůže.
    Staré technologie jsou osvědčené technologie. A použití progresivnějších je často spojeno se zvýšením nákladů a pracnosti výroby.

    Citace od Tim666
    Messery a foky jaky vítězily buď díky početní převaze, nebo když byla u kormidla veteránská esa, technicky byly dřevoocelové jaky v letech 1944-1945 zastaralými stroji, automatická změna stoupání vrtule se objevila např. na Jaku-9 od r. konec války, a to okleštěné, měli to Němci už v roce 1941.


    Jako by ostatní nevyhrávali pouhými čísly nebo větší dovedností!
    Všichni tak bojovali, a to vesměs.
    A podařilo se nám vytvořit početní převahu díky tomu, že náklady a pracnost výroby našich strojů byla nižší než u německých. Němci, ať se snažili sebevíc, nedokázali vybudovat své letecké seskupení na východní frontě (později na západní frontě), jejich průmysl nedokázal zajistit dostatečné objemy výroby. Stejně jako jejich vychvalovaný systém výcviku letových posádek – požadovaný masový charakter.
    Platit za „špičkové technologie“ je někdy příliš drahé.

    Stejnými slovy komisaři prokázali převahu I-16 nad Me-109, podle Pokryshkinových memoárů)
  26. -1
    27 2023 мая
    Citace z Illanatol
    Citace od Tim666
    Jenže na Sabre bylo 6 kulometů a ty umožňovaly vypálit mračno kulek a neúčinný radar... Bylo to tak neúčinné, že v sovětských konstrukčních kancelářích se osly spálily, aby se zrodil alespoň radarový detektor. . Hurá, vlastenectví je skvělé, ale jako argument Stalin osobně trval na kopírování Sabre a i když se nechal odradit, ale podle vzpomínek zaměstnanců MIG Design Bureau, vybavení, které na Sabre bylo a co bylo k dispozici pro nás bylo jako nebe a země a zajaté Sabres daly obrovský impuls k rozvoji.


    Sami američtí piloti považovali výzbroj šavlí za zjevně nedostatečnou.
    Tehdy neexistoval radar, jako takový byla mířidla na šavlích vybavena dálkoměry. Ale vzhledem k tomu, že účinnost 12.7 mm kulometů byla omezena na vzdálenost 500-700 m, toto zařízení jen trochu usnadnilo život, nic víc. Děla MiG-15 zasáhla dál a zkušení piloti se mohli dostat i na větší vzdálenost bez radiového dálkoměru.
    Letecké bitvy se vedly v přímé viditelnosti, takže bylo možné bojovat i bez radarů.

    Detektor záření není radar, od slova vůbec. Mimochodem, byl vynalezen sovětským inženýrem a brzy bylo takové zařízení nasazeno na bojová letadla. Jeho potřeba vyvstala kvůli tomu, že se Yankeeové často pokoušeli útočit na MiGy ze zadní polokoule, skrývající se za mraky. A detektor umožnil včas odhalit nepřítele a zahájit včasné manévrování.

    Někde jsem psal, že radarový detektor je radar?))))
    Němci používali detektory se silou a hlavní, ten používaný v Koreji na MiGech byl superprimitivní systém, reagoval na jakékoli záření, ať už to byl pozemní radar nebo radar bombardéru, ale pro korejské divadlo řešení byla docela účinná. A přečtěte si alespoň v pamětech těch, kteří bojovali v Koreji, z jaké vzdálenosti Migi zahájil palbu, 500-700 m a nepáchne, BC děl je příliš malý na to, aby se pokusil zasáhnout z takové vzdálenosti
  27. 0
    12 2023 июля
    Dobře, ano! Brilantní! Natolik, že další letoun postavený podle tohoto schématu se objevil až v sedmdesátých letech, a to americký stíhač F 16.
    Úžasné, že?
    Ale takhle!
    Umístění motorů na křídle je samozřejmě úžasné, ale pak, co teď, mnohem obtížnější a důležitější úkol je PODÉLNÉ vyvážení letadla.
    Sikorského letadla byla tedy podélně nestabilní, a proto nemohla létat rychleji než 100-140 km/h. Pilot prostě nemohl mít čas udržet letoun ve stabilní poloze.
    Tehdy se objevilo EDSU, tehdy začalo hrát Sikorského schéma smavý!
    Moje verze, proč to udělal. Jen z negramotnosti. Nebo nemyslel. Vůbec. S největší pravděpodobností si nepředstavoval chování letadla za letu.
    To je důvod, proč německé a britské těžké bombardéry, které se objevily o něco později, předčily Sikorského návrhy ve všech ohledech.
  28. -2
    13 2023 августа
    Jak řekla postava K. Prutkova: "Škoda nebo prospěch případu je dán souhrnem okolností." A celkově toho Sikorsky udělal hodně jak pro císařské letectvo, tak pro letectvo USA...
    A neobviňujte z toho ani Sikorského, ani sovětské úřady......

    Za posledních 30 let opustily Rusko stovky tisíc vědců a inženýrů. Dnes odcházejí i zámečníci z autoservisů ... ... A nejen nespokojení baviči.

    A přicházejí Tádžikové a Uzbekové .....
    Člověk není pro člověka přítel ani nepřítel, ale učitel .... A učíme se až do smrti. U Sikorských ne, protože IT prošli, a teď u Tádžiků ....

    Neboť pošetilost je jen jedna na tomto světě je neomezená.

"Pravý sektor" (zakázaný v Rusku), "Ukrajinská povstalecká armáda" (UPA) (zakázaný v Rusku), ISIS (zakázaný v Rusku), "Jabhat Fatah al-Sham" dříve "Jabhat al-Nusra" (zakázaný v Rusku) , Taliban (zakázaný v Rusku), Al-Káida (zakázaný v Rusku), Protikorupční nadace (zakázaný v Rusku), Navalnyj ústředí (zakázaný v Rusku), Facebook (zakázaný v Rusku), Instagram (zakázaný v Rusku), Meta (zakázaný v Rusku), Misantropická divize (zakázaný v Rusku), Azov (zakázaný v Rusku), Muslimské bratrstvo (zakázaný v Rusku), Aum Shinrikyo (zakázaný v Rusku), AUE (zakázaný v Rusku), UNA-UNSO (zakázaný v Rusko), Mejlis lidu Krymských Tatarů (v Rusku zakázán), Legie „Svoboda Ruska“ (ozbrojená formace, uznaná jako teroristická v Ruské federaci a zakázaná)

„Neziskové organizace, neregistrovaná veřejná sdružení nebo jednotlivci vykonávající funkce zahraničního agenta“, jakož i média vykonávající funkci zahraničního agenta: „Medusa“; "Hlas Ameriky"; "Reality"; "Přítomnost"; "Rozhlasová svoboda"; Ponomarev; Savitská; Markelov; kamalyagin; Apakhonchich; Makarevič; Dud; Gordon; Ždanov; Medveděv; Fedorov; "Sova"; "Aliance lékařů"; "RKK" "Centrum Levada"; "Pamětní"; "Hlas"; "Osoba a právo"; "Déšť"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kavkazský uzel"; "Člověk zevnitř"; "Nové noviny"