Nové skutečnosti ruského vrtulníkového průmyslu: budeme létat, nebo ne?
Ka-62 je nejtrpělivější domácí vrtulník. Zdroj: rhc.aero
obj. č. 1693-r
To, že se tuzemský letecký průmysl od loňského roku nachází když ne ve slepé uličce, tak v dost složité situaci, neříkají jen líní. Obtížná je situace zejména u civilních letadel, která se většinou neobejdou bez dovážených komponentů. Zda budou hledat někoho, kdo by za takový kolaps mohl vinit, je zatím otevřenou otázkou, ale stále existují pokusy problém vyřešit.
Vláda loni 25. června přijala ambiciózní program rozvoje odvětví letecké dopravy do roku 2030. Jak se říká, každý všemu rozumí. V textu najdete toto:
„Negativní faktor ovlivňující vývoj rus letectví průmyslu, se stala sankční politikou některých cizích států, jejíž důsledky se projevily v omezení dovozu kritických technologií, omezení možnosti nákupu zahraničních komponentů a materiálů, ale i zařízení v rámci investičních projektů. Na začátku roku 2022 se rozsah sankcí stal bezprecedentním.“
Hlavní roli v tomto dokumentu hraje nahrazování dovozu a rozšiřování letecké výroby, ale ignorováni nejsou ani piloti vrtulníků.
Plány státu s rotorovými letadly jsou více než ambiciózní. Zkusme přijít na to, co bude fungovat, a pro co bude nutné udělat všechno možné i nemožné.
Ansat je lehký vrtulník unikátní pro Rusko. Pouze zde je motor kanadský. Zdroj: rhc.aero
Nejdůležitější výzvou je samozřejmě počet nových letadel, která bude během příštích osmi let vyrábět holding Russian Helicopters. V provozu musí být 764 vrtulníků! Hlavními hráči v nadcházejících nouzových záznamech jsou Ansat a řada Mi-8MTV-1 spolu s Mi-8AMT. Současně byl vypracován plán stávajících výrobních míst.
Například Kazaňský vrtulníkový závod měl podle plánu řízení loni vyrobit 111 vrtulníků (58 Mi-8/17, 41 Ansat a 12 Mi-38). Na první pohled je to docela adekvátní plán, vzhledem k tomu, že v roce 2013 bylo možné vyrobit 103 vozů a o rok později - 107.
Poté ale nastalo sedm let stagnace – růst byl až v roce 2020, kdy bylo smontováno 39 vrtulníků. O rok později se objevilo dalších šest vozů. A nyní se více než zdvojnásobil. Přesné údaje o skutečných výsledcích zatím nejsou známy, ale za čtyři měsíce před koncem loňského roku šlo jen o 44 vyrobených strojů.
Jedním z nejdůležitějších problémů byl banální nedostatek kvalifikovaných pracovníků. Uspořádali kampaň „Přiveď kamaráda“ – na každého nového zaměstnance, který po třech měsících nedal výpověď, se spoléhalo na deset tisíc bonusů. Zdá se, že nedostatek personálu byl uhašen. Ale jaký kontingent? Včerejší maturanti nebo v lepším případě už dávno odešli z výroby. Takoví budou získávat zkušenosti na více než jeden rok. A vrtulníky, jako obvykle, byly potřeba včera.
Zdroj: rostec.ru
Něco málo o sortimentu Kazaňského vrtulníkového závodu.
Do roku 2030 musí vyrobit minimálně dvě stě lehkých Ansatů, tedy s přihlédnutím k minulosti přibližně 20-22 vozidel ročně. Jedná se o nejlehčí vrtulník na ruské výrobní lince - kapacita není větší než 8 lidí. A stejně jako okřídlený SSJ-100 má i kazaňský vrtulník velmi rád zahraniční komponenty.
Plány na rok 2024 zahrnují hledání ruských dodavatelů pro čtrnáct položek – horizontální kloub náboje ocasního rotoru, klimatizační systémy, plnič listů vrtule, jednotky řídicího systému a mnoho dalšího. Podobnost se „Superjetem“ doplňuje absence domácího motoru. Kanaďan PW207K mávl rukou a Klimovsky VK-650V se stále vyvíjí. Ansat se vyrábí od roku 1999, ale zatím se pro něj nenašel sériový motor z Ruska.
K tomu se přidal problém s obsluhou motorů již prodaných vrtulníků – jen v roce 2021 bylo ruským provozovatelům předáno 17 vrtulníků. Ansat s ruským VK-650V ještě ani nevzlétl a certifikace proběhne podle všeho příští rok.
Motor, stejně jako všechna letadla v Rusku, je velmi žádaný - půjde pod kapoty nejen nových vrtulníků, ale bude muset nahradit kanadské jednotky na několika desítkách dříve vyrobených letadel.
Poletíme nebo ne?
Úkoly přidělené ruským helikoptérám komplikuje celá hromada starých problémů.
Za prvé se jedná o chronické podfinancování průmyslu. Na takzvaný R&D (výzkumné a vývojové práce) utratili výrobci vrtulníků ubohých 0,8 procenta příjmů. Nedostatek peněz na nový vývoj v civilním průmyslu je trendem posledních desetiletí. Pro úspěšný rozvoj a obnovu výroby je třeba vynaložit alespoň 3–4 procenta příjmů na inovace. Ještě lépe deset. Pak by nebylo potřeba horečně hledat náhradu za kanadský motor pro lehký Ansat.
Přibližně ve stejnou dobu byla položena další časovaná bomba - nedostatek peněz na nový vývoj přirozeně vyplavil konstrukční personál. Pokud nejsou finance, proč si nechávat další zaměstnance designérských kanceláří? Stále můžete ušetřit peníze a všechny vyhodit.
V mnoha ohledech je to právě důvod, proč je hlavní pozornost v novém průmyslovém rozvojovém programu kromě Ansatu kladena na vrtulníky rodiny Mi-8. Auto je spolehlivé a pevné, ale také vychází ze sovětského inženýrství. Mi-8MVT-1 do roku 2030 mělo postavit 120 exemplářů, Mi-8AMT - 156. Pokud srovnáme s konstrukcí letadel, pak je osud těchto strojů podobný jako u osobních Tu-214. Ty i další by měly na nějakou dobu uzavřít potřeby průmyslu v oblasti letadel. Dokud nepřijdou efektivnější stroje nahrazující import.
V případě letadel je to MS-21 a pro piloty vrtulníků Ka-62, jejichž výroba by měla začít za pár let a postupně se rozrůstat na dvacet ročně. Říká to nařízení vlády. Jen stroj Kamov ještě není certifikován a zdá se, že masová výroba v roce 2025 stojí za to vážně přemýšlet. Ka-62 bohužel vznikl před dvanácti lety v úzké spolupráci s bývalými partnery - francouzskými Safran Helicopter Engines a rakouským Zoerkler. První dodávala motor a druhá hlavní a mezilehlou převodovku a část převodovky.
Proč to neudělali sami, zeptá se čtenář. Stačí si pamatovat asi 0,8 procenta příjmů, které ruské helikoptéry nasměrovaly do inovací, aby vás takový výsledek nezaskočil.
A pokud se ještě nějak smíříte s dovezeným motorem, tak ta rakouská hlavní převodovka na ruském vrtulníku vypadá jako ostuda. Všechno historie u Ka-62 se to posouvá dobře doprava – o tom a mnohem více se hovořilo na posledním fóru Asociace vrtulníkového průmyslu. Igor Panshin, obchodní ředitel stavebního inženýrství společnosti Russian Helicopters, si posteskl:
„Rusko dnes zažívá bezprecedentní sankční tlak. Nyní stojíme před netriviálním úkolem: jsme nuceni zmobilizovat všechny dostupné zdroje, abychom zajistili urychlenou náhradu dovozu napříč celou modelovou řadou vyráběných vrtulníků.“
. Ve vztahu ke Ka-62 se schválení hlavní změny, tedy použití domácích komponentů (motor VK-1600V, převodovka a převodovka), očekává nejdříve v roce 2025. Vláda očekává, že ve stejném roce vydá vrtulníky s fantastickým počtem 11 letadel.
O zvýšení výroby MI-26T2 / TS se nemluví - do roku 2030 je plánováno pouze pět vozidel v sérii. Zdroj: rhc.aero
Panshin řekl mnoho dalších zajímavých skutečností. Například Mi-171A3 se plánuje certifikovat až do konce letošního roku. A v komplexním programu, o kterém nyní mluvíme, by se v roce 2023 mělo stát sériovými minimálně pět vozů. To znamená, že program není spuštěn ani nyní, na samém začátku.
Pro informaci: Mi-171A3 by se mělo objevit 49 exemplářů za osm let. Obecně je přesnost výpočtů ruské vlády docela překvapivá. "Ansatov" - 201 letadel, Mi-38 - 39 desek a pouze exotický Ka-226 by měl být postaven v jednom exempláři.
Proč se úředníkům nelíbil lehký osobní vrtulník pro 6-7 míst, není známo. Neméně úžasný je příběh 13místného univerzálního Ka-32A11M, který by se podle vládních plánů měl dostat do výroby ještě letos. Schválení všech změn ale podle Panšina bude až v té příští.
Mi-8/17, jak se zdá, v blízké budoucnosti nahradí všechny slibné novinky. Protože zvládnuté a sestavené z domácích. Hlavní je zvýšit objem výroby. Zdroj: rhc.aero
Budeme tedy létat nebo ne na nových tuzemských vrtulnících?
Samozřejmě, budeme, ale jako v vtipu „nízko, nízko“. Přesněji - na strukturách sovětského období. Pokud ani nyní průmysl není schopen plnit příkazy státu, co pak říci o budoucnosti. Nedostatek vrtulníků bude muset být nahrazen propracovanými konstrukcemi, především Mi-8.
Vzhledem k ještě větším potížím s rozvojem regionální letecké konstrukce se vrtulníky na určitých trasách mohou stát hlavním dopravním prostředkem.
informace