Vojenská revize

Teorie a praxe zameteného křídla

41
Teorie a praxe zameteného křídla

Kluzák TsAGI-2 nebo BP-2 za letu. Můžete vidět tvar křídla. Fotografie Airwar.ru


Od poloviny třicátých let XX století. vědci a designéři z různých zemí studují téma obráceného křídla. Studie ukázaly, že taková architektura letadla má oproti tradičním schématům řadu důležitých výhod a je zvláště praktická. Nebyl však široce používán a nemohl nahradit jiné návrhy. Navíc se takové technické řešení dobře ukázalo jen v určitých oblastech.

Přímé nebo negativní


Od poloviny minulého století byla většina letounů všech hlavních tříd vybavena dopředu vychýleným křídlem. Takové schéma umožňuje snížit čelní a vlnový odpor a také snížit aerodynamické zatížení konstrukce. To vše přispívá ke zvýšení rychlosti letu, zlepšuje manévrovatelnost a další parametry.

Zametené křídlo má však nevýhody vzhledem k tomu, že část proudu vzduchu se pohybuje po rovině. Takže v určitých režimech letu v závislosti na dosaženém úhlu náběhu tzv. konečný efekt. Proud pohybující se po rovině se začíná odtrhávat od špičky a vytváří víry, které snižují celkový vztlak, zhoršují stabilitu a narušují činnost křidélek, což kazí ovladatelnost.

Ve třicátých letech sovětští i zahraniční vědci a konstruktéři navrhli originální způsob řešení problémů swept wing - reverzní swept wing (KOS). Bylo navrženo změnit umístění náběžné hrany tak, aby špičky byly v proudu před kořenem křídla.


Zkušený bombardér DB-LK navržený Beljajevem. Fotografie Airwar.ru

Na takovém křídle se podélná složka proudění neposouvá ke špičce, ale ke středové části, po které odchází podél trupu. Díky tomu dochází ke konečnému efektu pouze při vysokých úhlech náběhu a neruší činnost křidélek. Tyto efekty může zesílit zvýšení swept back a správný výběr geometrie křídla. To vše vede ke zlepšení ovladatelnosti a poskytuje nové příležitosti pro konstruktivní povahu.

KOS však není bez vážných nedostatků. Specifika obtékání vede ke zvláštnímu zatížení a dochází k tzv. elastická pozitivní divergence. Proudění velkou silou stáčí rovinu kolem její podélné osy, díky čemuž hrozí poškození nebo zničení konstrukce. Na použité materiály a konstrukční technologie jsou kladeny zvláštní požadavky.

Rané experimenty


Za první letoun s KOS je považován sovětský kluzák BP-2 nebo TsAGI-2 navržený V.P. Beljajev, postavený v roce 1934. Toto zařízení vykazovalo dobré aerodynamické vlastnosti a obecně potvrdilo zásadní možnost vytvoření a použití SOS. Později Beljajev postavil a vyzkoušel nové experimentální kluzáky.

O pár let později byl podle jeho projektu postaven bombardér DB-LK. Dvoutrupový dvoumotorový stroj měl známky „létajícího křídla“ a zužoval se ve smyslu zpětné roviny. Na zkouškách v letech 1939-40. letoun vykazoval dobré letové vlastnosti, vyznačoval se však sníženou stabilitou.


Německý letoun Ju-287 ve výstavbě. Foto: Wikimedia Commons

Ve třicátých letech se téma KOS uchytilo i v zahraničí. Například v Polsku bylo postaveno a testováno několik zkušených kluzáků, ale druhá světová válka zabránila dalšímu rozvoji směru. Již během války začalo Německo toto téma rozvíjet. V únoru 1944 vznesli němečtí výrobci letadel do vzduchu experimentální letoun Ju-287 se sklonem -23° podél náběžné hrany. Odhadovaná rychlost takového stroje přesáhla 800 km/h, ale zkroucení křídla si vynutilo zastavení zkoušek před jejím dosažením.

Po válce byl tento projekt vyvinut. Němečtí specialisté v sovětské OKB-1 vyvinuli experimentální letoun EF-131 podobné konstrukce. S ohledem na zkušenosti z předchozích testů bylo rozhodnuto snížit rozmítání. Problém se zatížením však nezmizel. Projekt byl považován za neúspěšný a uzavřený.

První úspěchy


Nicméně na začátku příběhy KOS zaznamenal několik úspěchů. V roce 1936 tedy uskutečnilo svůj první let víceúčelový letoun Lysander, vyvinutý britskou společností Westland. Jednalo se o vzpěru hornokřídlého s ulomenou náběžnou hranou křídla. Kořenová část letadel měla znatelný negativní sweep, konzoly měly menší. Stroj řídili dva piloti, nesla kulomety a malorážné pumy.

„Lysander“ vykazoval vysoké letové výkony a vstoupil do služby u KVVS. Výroba těchto strojů začala v roce 1938 a pokračovala až do roku 1942. Bylo vyrobeno téměř 1700 letadel. Díky tomu se Lysander stal prvním sériově vyráběným a nejmasivnějším letounem KOS v historii.


Civilní HFB-320 v muzeu. Foto: Wikimedia Commons

Koncem čtyřicátých let se v SSSR rozvinulo téma KOS a v roce 1950 vzlétl experimentální letoun na krátké vzdálenosti Il-14. Jeho charakteristickým znakem bylo křídlo se sklonem -3° podél náběžné hrany; ve střední části byly motorové gondoly. Toto technické řešení zlepšilo aerodynamiku a zvýšilo výkon ve všech hlavních režimech.

IL-14 se ukázal jako úspěšný stroj, dostal se do velké série a byl masivně provozován na různých tratích. Pro vlastní potřebu i pro export naše země postavila téměř 1350 takových letadel.

V roce 1966 vstoupil do služby víceúčelový letoun HFB-320 Hansa Jet německé společnosti Hamburger Flugzeugbau. Stroj s maximální vzletovou hmotností více než 9,2 tuny dostal zužující se křídlo se sklonem -15°, pokročilou mechanizaci a palivové nádrže na špičkách. Letoun vyvinul rychlost 825 km/h a vykazoval vysoké vzletové a přistávací vlastnosti. Posádku tvořili dva piloti; kabina pro cestující pojala až 12-15 osob.

Dostatečně vysoký výkon zaujal několik zákazníků a HFB-320 šel do série. Bylo vyrobeno 47 vozů. Nejprve se letoun používal pouze na linkách pro cestující, ale poté se o něj začal zajímat Bundeswehr. Na úspěšné platformě byl dokončen rušící letoun.

Nutno podotknout, že od 13. a 700. let si téma CBS získává oblibu mezi zahraničními výrobci sportovních kluzáků. Po několik desetiletí se vyvíjela řada takových projektů a některé dosáhly velké série. Nejmasivnější ve své třídě byl tedy západoněmecký větroň z poloviny šedesátých let Schleicher ASK XNUMX, vyrobený v sérii cca. XNUMX jednotek


Experimentální letoun Grumman X-29. Foto NASA

Vojenské zážitky


Po úspěchu civilního leteckého průmyslu byl obnoven výzkum na téma SOS pro boj letectví. První projekt „nové generace“ vytvořila americká společnost Grumman ve spolupráci s agenturou DARPA. Účelem programu s indexem X-29 bylo vyvinout konstrukci letounu neobvyklé konstrukce, postaveného za použití moderních technologií a komponentů.

X-29 byl postaven s rozsáhlým použitím kompozitních materiálů, aby splnil návrhové zatížení. Kluzák dostal přední vodorovnou ocasní plochu a křídlo se sklonem -30°. Další novinka byla testována na poli palubního vybavení. Letoun byl vybaven systémem řízení fly-by-wire se třemi řídicími počítači. To vše umožnilo učinit stroj staticky nestabilním a plně otestovat manévrovací potenciál KOS.

Letové zkoušky X-29 začaly v roce 1984, byly použity dva prototypy. Obecně byly potvrzeny konstrukční vlastnosti a schopnosti. Navíc kompozity a počítačově řízené EDSU prokázaly svůj nejlepší výkon. Projekt X-29 byl však považován za neúspěšný. Ten nejen předvedl všechny přednosti neobvyklého křídla, ale odhalil i řadu jeho nedostatků. Další vývoj byl považován za nesmyslný.

Od začátku osmdesátých let vznikl podobný projekt v SSSR / Rusku. Sukhoi Design Bureau vyvinulo a přivedlo k testování experimentální letoun S-37 nebo Su-47, také známý jako Berkut. První let tohoto stroje se uskutečnil v roce 1997 a další roky byly věnovány experimentům.


Ruský Su-47 Berkut. Fotografie Airwar.ru

Letoun byl vyroben podle schématu „integrálního podélného trojplošníku“ s přední vodorovnou ocasní plochou a ocasními stabilizátory. Křídlo mělo kompozitní konstrukci a lichoběžníkový tvar. Přítok křídla měl kladný sklon 75°, pak následovala přechodová část a náběžná hrana konzoly měla sklon -20°. Bylo použito počítačově řízené EDSU s vícenásobnou redundancí a náhradním hydraulickým systémem.

Podle známých údajů potvrdil S-37 všechny předběžné odhady. Ukázal vysoký potenciál a schopnosti KOS a nových řídicích systémů, upozornil však na přítomnost charakteristických aerodynamických potíží. V tomto ohledu byly na počátku 47. století práce na KOS omezeny. Postavený Su-XNUMX přitom zůstal ve službě – sloužil jako létající laboratoř pro nadějný program PAK DA.

Jako zajímavý příklad vojenského použití KOS je třeba připomenout americkou vzduchem odpalovanou střelu AGM-129 ACM, která byla ve výzbroji v letech 1990-2012. Byl postaven v charakteristickém tvaru trupu a měl skládací dopředu zahnuté křídlo.

Je zvláštní, že v tomto případě nebyl KOS použit pro zlepšení aerodynamiky a letových údajů, ale jako prvek technologie stealth. Při osvětlení zepředu nebo zespodu odráží rovná nebo šikmá náběžná hrana radarový signál dopředu nebo do strany, což zvyšuje RCS letadla. KOS zase odráží signál do trupu, což mu nedovolí vrátit se k radaru.


Řídící střela AGM-129 ACM v letové konfiguraci. Fotografie amerického letectva

Pro jednotlivé destinace


V průběhu četných studií a testů skutečných letadel tak zpětně rozmítané křídlo potvrdilo všechny své vypočítané schopnosti a přednosti. Navíc se ukázalo, že existují určitá omezení a problémy, které je třeba vzít v úvahu při vývoji nových projektů.

Je třeba poznamenat, že pouze jednotlivé vzorky letadel s KOS se dostaly do sériové výroby a všechny patří do několika tříd. Jde o kluzáky nebo lehká letadla, ale i civilní parníky. Přes veškerou snahu konstruktérů nadzvukové supermanévrovatelné stíhačky s KOS zatím nepokročily za hranici testování.

Důvody jsou celkem jednoduché. Kluzáky nebo osobní letadla umožňují realizovat hlavní výhody SOS a zlepšit letové výkony, aniž by to příliš komplikovalo konstrukci. Vytvoření ovladatelného stíhače zase vyžaduje nové materiály a technologie, které mu umožní odolat všem specifickým zátěžím. Jak ukázala praxe, ani počítače a kompozity neumožňují vyřešit všechny takové problémy a zaručit bezpečný provoz a bojové použití.

Je pravděpodobné, že do budoucna se bude směřování KOS dále vyvíjet. Experimenty budou prováděny v různých zemích a budou vytvořeny nové modely zařízení. V této oblasti však nelze očekávat rychlý pokrok. Navíc s největší pravděpodobností bude aplikace tohoto režimu omezena na lehké a osobní letectví, vč. bezmotorové. Bojové letectví bude zase nadále využívat osvědčené a osvědčené koncepce.
Autor:
41 komentář
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Arcady007
    Arcady007 29. září 2022 16:15
    +7
    Pokud KOS poskytuje hmatatelné výhody při nízkých rychlostech (což dokazuje příklad Il-14), proč jej nevyužít na malých letadlech, jako je Bajkal?
    1. Hitriy Zhuk
      Hitriy Zhuk 29. září 2022 16:23
      +2
      Rostoucí zatížení, požadavky na materiály.
      Možná jednodušší dvouplošník?
    2. Letec_
      Letec_ 29. září 2022 16:32
      +4
      Pokud KOS poskytuje hmatatelné výhody při nízkých rychlostech (což dokazuje příklad IL-14)
      Proč jste na IL-14 KOS nazvali toto lichoběžníkové křídlo? Pak se koneckonců křídlo DC-3 (Li-2) dá nazvat zameteným.
    3. Sergej Valov
      Sergej Valov 29. září 2022 16:55
      0
      Protože při nízkých rychlostech je optimálnější rovné křídlo. Mimochodem, IL-14 měl rovné lichoběžníkové křídlo.
    4. Vladimír_2U
      Vladimír_2U 29. září 2022 17:19
      +1
      Citace: Arkady007
      Pokud KOS poskytuje hmatatelné výhody při nízkých rychlostech (což dokazuje příklad IL-14)

      Sweep -3 stupně z rovného křídla je prakticky stejný, ale rovné křídlo je technologicky vyspělejší, což znamená levnější.
      Laysander měl pouze středovou část zametenou dozadu a pouze za účelem zlepšení viditelnosti pilota.
      A Hansa obdržela zpětný pohyb pro maximální objem kabiny, v jejím případě hlavní nosník procházel za kabinou pro cestující / náklad. A měla dobré vp-charakteristiky díky výkonné mechanizaci.
      Obecně platí, že při nízkých rychlostech se zpětný proud využívá pro výhody uspořádání a při vysokých rychlostech je z pevnostních důvodů stále málo využitelný.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 29. září 2022 21:54
        +7
        Zapomněli zmínit letoun SR-10 (od Design Bureau "Modern Aviation Technologies"):
        1. Vladimír_2U
          Vladimír_2U 30. září 2022 03:55
          +1
          Citace: Bad_gr
          Zapomněli zmínit letoun SR-10 (od Design Bureau "Modern Aviation Technologies"):

          Stručně jsem analyzoval modely popsané autorem s kontroverzní účinností zpětného toku. A SR-10 je velmi lehký stroj s integrovaným obvodem, což znamená, že křídlo je krátké a tuhost je relativně snadné zajistit, myslím.
        2. bovi
          bovi 1. října 2022 14:54
          0
          Kirill Ryabov (autor článku) je známý svými kompilacemi o událostech, které stojí za zprávy. Byl tu signál – zaznamenali jiní „zlatí orli“ – objevil se článek Kyrgyzské republiky.
          jako každý „copywriter“ by neměl/chce být analytikem, ale pouze „nedělat zjevné chyby“. Protože peníze platí za udržování tématu, nikoli za rozšiřování. Je zbytečné hledat v jeho článcích _nezávislý_ význam.
      2. Arcady007
        Arcady007 29. září 2022 23:54
        0
        1. Kdyby je -3 gr na IL-14 nerozdrtilo, nedělali by a nechválili letové vlastnosti letadla. Proč jen tak komplikovat techniku.
        2. Neumím si představit schéma zpětného rozmítání pouze středové sekce. umíš to nakreslit?
        3. Položil jsem dotaz na použití KOS v nízkých rychlostech, více ne a nečetl jsem jediný argument proti.
        1. Vladimír_2U
          Vladimír_2U 30. září 2022 04:06
          0
          Citace: Arkady007
          1. Kdyby je -3 gr na IL-14 nerozdrtilo, nedělali by a nechválili letové vlastnosti letadla. Proč jen tak komplikovat techniku.

          Jsou chváleni za kombinaci vlastností (vylepšený profil, mechanizace a aerodynamika obecně), ale to vše autor z jakéhosi zděšení přisoudil zpětné lince, o které se mimochodem konkrétně nehovoří.
          Citace: Arkady007
          2. Neumím si představit schéma zpětného rozmítání pouze středové sekce. umíš to nakreslit?
          Je tak těžké vyplnit do vyhledávání název letadla?
          http://www.airwar.ru/enc/other2/lysander.html

          Citace: Arkady007
          Ptal jsem se na použití KOS v nízkých rychlostech, více ne a nečetl jsem jediný argument proti.
          Argumentem jsou již vysoké náklady.
          A ještě jednou, malé vychýlení neposkytuje žádné zvláštní výhody oproti rovnému křídlu a dlouhá cesta je obtížně vyrobitelná.
          1. Arcady007
            Arcady007 30. září 2022 08:57
            0
            1. Pokud si myslíte, že 3 gramy na profil křídla nemají velký význam, je to podle mě klam. Protože každé křídlo má montážní úhel, který se mění po délce profilu, a to i na rovném křídle. Proto je -3 gr a + 3 gr velký rozdíl.
            2. Poprvé se setkávám s formulací, kdy se kapkovitý tvar trupu nazývá reverse sweep.
            3. Pokud na IL-14 v těch letech dokázali postavit křídlo s obráceným zametáním, nechápu, proč se to nyní stalo velmi obtížné a drahé.
            1. Vladimír_2U
              Vladimír_2U 30. září 2022 18:34
              0
              Citace: Arkady007
              Pokud si myslíte, že na 3 gramech u profilu křídla moc nezáleží, je to podle mě klam. Protože každé křídlo má montážní úhel, který se mění po délce profilu, dokonce i na rovném křídle. Proto je -3 gr a + 3 gr velký rozdíl.

              Nějaký nesmysl - plést si profil křídla s montážním úhlem. Ale pokud jde o zametání, na IL-14 oplotili zahradu zpětným vedením kvůli normálnímu provozu křidélek při vysokých úhlech náběhu, aby na ně nespadl.
              Již na IL-18 toto opustili. A obecně, proč se křídlo IL-18 s úhlem vychýlení podél náběžné hrany znatelně větším než 3 stupně neoznačuje jako vychýlené?

              Citace: Arkady007
              2. Poprvé se setkávám s formulací, kdy se kapkovitý tvar trupu nazývá reverse sweep.
              ???? Tohle jsem vůbec neviděl. Ve vašich komentářích určitě ne.

              Citace: Arkady007
              3. Pokud na IL-14 v těch letech dokázali postavit křídlo s obráceným zametáním, nechápu, proč se to nyní stalo velmi obtížné a drahé.
              Mimochodem, o vysokých nákladech v malých úhlech (ale pouze v malých!) Nebudu se hádat, ale účinnost je minimální, příkladem je IL-14. Zdá se ale, že křídlo se i při tak skrovném úhlu stále opotřebovává rychleji než rovné, protože se kromě běžné zátěže také kroutí.
    5. Eug
      Eug 30. září 2022 06:12
      0
      Velmi drahý. A výhody KOS na Bajkalu nejsou potřeba - proč potřebuje manévrovatelnost při nízkých rychlostech? Pokud tomu dobře rozumím, o KOS se uvažovalo hlavně u deckové verze, kde je nejdůležitějším parametrem minimální evoluční rychlost.
      1. Arcady007
        Arcady007 30. září 2022 09:00
        0
        Právě Bajkal by měl nahradit An-2, který má oproti jiným letounům výhody v minimálních požadavcích na dráhu. Přiblížení a délka dráhy. Když potřebujete manévrovatelnost při nízkých rychlostech a minimální dojezd 80-150 m.
        1. Eug
          Eug 30. září 2022 11:39
          0
          Pokud jde o mě, pletete si instalační úhel náběhu křídla (který se mění po délce letadla - to je jeden z typů aerodynamického zkroucení) s úhlem zametání. A pro Bajkal, aby se zkrátila délka ranveje, je mnohem důležitější vztlak při nízkých rychlostech a nízké „náklady“ na jeho dosažení – Storkh, Yak-12 se naučily poskytovat ovladatelnost pro letouny s rovnými křídly. dlouho.
          1. Arcady007
            Arcady007 30. září 2022 14:58
            0
            1. Člověk říká, že 3 g jsou zanedbatelné množství, o tom mám velké pochybnosti. A je jedno, kde tyto 3 gr. Při zametání nebo při instalaci.
            2. Zpětné rozmítání zvyšuje zdvih přesně při nízkých rychlostech (napsáno v manuálech). Když už má instalační místnost, proč se trápit mechanizací?
    6. Dauria
      Dauria 1. října 2022 13:28
      0
      (což dokazuje příklad IL-14),

      Nic se tam neprokázalo.
      A příliv u kořene měl stejný efekt zastavení, nejprve u kořene a pak u křidélek.
      Stejné negativní otočení konzoly by mohlo být způsobeno požadavkem na centrování. Jako například přímý šíp na Il-2 KSS nebo Me-262 nebo dokonce zpětný šíp na kluzáku Antonovsky.
      Ale ve skutečnosti nebylo rozmítání potřeba, nebýt vlnového transsonického efektu. Tak to vypadalo - přímo a obráceně. A ne méně než 35 stupňů - jinak to nedává smysl. Obtěžovat se s obrácenou cenou tuhého a těžkého křídla se ukázalo jako nerentabilní. Proto jednoduše provedli obrat přímým pohybem. A pak kořenový příliv pro velké úhly náběhu.
      1. Arcady007
        Arcady007 1. října 2022 14:00
        0
        Dovolte mi nesouhlasit s vašimi argumenty.
        1. Kapotáže v kořenové části křídla (nikoliv prověšení) jsou vyrobeny za účelem snížení turbulencí a možnosti zadrhnutí.
        2. Praktickými studiemi bylo prokázáno, že aerodynamické kryty nemají prakticky žádný vliv na součinitel vztlaku, podélný statický moment a součinitel odporu klesá, čímž se zvyšuje aerodynamická kvalita letadla. https://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-zalizov-v-sopryazhenii-kryla-s-fyuzelyazhem-pri-dozvukovyh-skorostyah/viewer
        1. Dauria
          Dauria 1. října 2022 17:22
          0
          Kapotáž v kořeni křídla

          V zadní části profilu je potřeba klasická kapotáž na dolňácích. A pak ten příliv a kapotáž.
          To je jen kapotáž a příliv + kapotáž.

        2. Dauria
          Dauria 1. října 2022 19:12
          0
          Dovolte mi nesouhlasit s vašimi argumenty.

          A víte, četl jsem to - ve skutečnosti bylo obrácené rozmítání zavedeno záměrně. To je prostě úžasný důvod - všemi prostředky zachovat boční (náklon) ovladatelnost při vzletu na jeden motor. Z tohoto důvodu šli na bezprecedentní věc - téměř neutrální stabilitu náklonu s obrovskou směrovou stabilitou. V zásadě jsou takové stroje náchylné k laterální spirálové nestabilitě. Ale na druhou stranu letěl na jeden motor bez velké námahy na pedály a udělal zatáčku bez uklouznutí s hozenými pedály (RN) hi
  2. dzvero
    dzvero 29. září 2022 16:18
    -2
    Slyšel jsem, že Su-47 byl "obalený" kvůli křídlu - v případě poškození je nutné ho celé vyměnit a ne "záplatovat". A ukázalo se, že je to dobré letadlo.
  3. Eug
    Eug 29. září 2022 16:19
    +4
    Kompozitní CBS pro stíhací letoun se současnou úrovní techniky není použitelný - především z důvodu "více směrového" zatížení a neopravitelnosti letadla (v případě mechanického poškození je nutné vyměnit celé letadlo, což je nákladné ). Kromě toho měl být hlavní efekt při použití KOS získán ze zlepšení ovladatelnosti při nízkých rychlostech - ale našli levnější a všestrannější způsoby, jak tohoto cíle dosáhnout. Byla tam zajímavá brožura s podrobným popisem Su-33KUB, v mnoha ohledech "revolučního" letounu, vše tam bylo dost podrobně popsáno. Bohužel tuto brožuru momentálně nemám...
    1. Sergej Valov
      Sergej Valov 29. září 2022 16:53
      -2
      „Kompozitní KOS“ je pro mě záhadou, co je kompozitní křídlo? Má také kompozitní napájecí zdroj? A co mechanizace? Jak je připevněn k trupu? A co je potom středová část? Ostatně středová část je součástí křídla. Nebo je „kompozitní křídlo“ jen módní slovo? Solidní otázky. požádat
    2. Hitriy Zhuk
      Hitriy Zhuk 29. září 2022 18:03
      -1
      Není pro nízké rychlosti jednodušší udělat novou variantu IL-2?
      Monstrum o dvou (turbo) vrtulových motorech, s pancéřováním a vůbec (ach, připevnit Tungusku k letadlu...).
    3. yuriy55
      yuriy55 29. září 2022 19:05
      +2
      Citace z Eug
      Bohužel tuto brožuru momentálně nemám...

      Palubní bojový cvičný stíhač Su-33KUB.
      http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/rf/morskaya-aviatsiya/palubnyj-uchebno-boevoj-istrebitel-su-33kub/
    4. Demon_is_ada
      Demon_is_ada 1. října 2022 01:42
      0
      Berkut měl další problém lol - příliš křehký pilot. Křídlo je tam kombinované, kompozit je blíže ke špičce. Co se týče výměny celého křídla, nesmysl. Při nasycení hydraulickými systémy, atd., atd. na jakémkoli moderním letadle, by mělo být křídlo zcela vyměněno. Jakmile se objeví normální pilot robota, s největší pravděpodobností jej otevřou. Stroj je unikátní, velmi předběhl dobu, bez umělé inteligence u kormidla je, bohužel, k ničemu.
  4. Sergej Valov
    Sergej Valov 29. září 2022 16:45
    +5
    Poprvé slyším, že IL-14 je letoun se šikmým křídlem. Autor slavně odmítl. A za druhé se téměř nic neříká o teorii smetého křídla, jeho výhodách a nevýhodách, prostý výčet realizovaných projektů. Jak byla v této věci nejasnost, tak zůstala.
    1. Nephilim
      Nephilim 29. září 2022 17:00
      +5
      A za druhé, téměř nic se neříká o teorii reverzního sweep křídla, jeho výhodách a nevýhodách

      Souhlaste, že pro pokrytí této problematiky musíte mít alespoň základní znalosti z aerodynamiky, které autorovi zcela chybí.
      Hlavní výhoda, kterou má zpětně zametané křídlo, je, že u něj nedochází k tak škodlivému jevu, jako je koncové přetažení. Proudění vzduchu podél rozpětí křídla probíhá v opačném směru, tedy ke kořeni křídla. To vám umožní získat větší zdvih při nízkých rychlostech.
      Tvorba pádových zón v kořenové části křídla zároveň vytváří posun v místě působení celkové vztlakové síly, což snižuje podélnou stabilitu a nepříznivě ovlivňuje rovnováhu. Cestou z tohoto problému je použití přední vodorovné ocasní plochy a také instalace trojúhelníkového náběhu v kořeni křídla. Také díky tomu, že dochází ke změně směru proudění vzduchu, klesá intenzita výskytu špičkového víru na koncích křídel, čímž se snižuje indukční odpor a zvyšuje se celková aerodynamická kvalita křídla. Tyto faktory určují vysokou ovladatelnost letadla
      s touto konstrukcí při extrémně nízkých podzvukových rychlostech ve srovnání s
      rovné zametené křídlo. Zlepšují se vlastnosti vzletu a přistání (sníží se požadovaná rychlost vzletu a délka vzletu),
      rychlost, kterou letadlo vstoupí do vývrtky. Vysoká aerodynamika
      kvalita umožňuje zmenšit rozpětí a plochu křídla. Z technického hlediska umožňuje toto křídlo přenést kořenovou část do zadní části trupu, což uvolní střední část trupu od nosníků uchycení křídla a umožní
      umístit tam větší objem nádrží nebo potřebného vybavení.
      Tato konstrukce křídla má však značné nevýhody. Faktem je, že když se letadlo pohybuje rychlostí vyšší než 450 km/h, jeho odpor
      se zvyšuje díky tomu, že k obvyklému odporu vzduchu se přidává odpor vln. Tento efekt se objevuje, když plyn proudí nadzvukovou rychlostí. Faktem je, že na hotelových částech kluzáku během letu
      při podzvukových rychlostech mohou existovat zóny, ve kterých se proudění vzduchu pohybuje nadzvukovou rychlostí. Vlnový odpor prudce narůstá, jak se letadlo přibližuje k rychlosti zvuku, a několikanásobně překračuje obvyklý odpor vznikající třením a vytvářením turbulencí. Maximální hodnota
      tohoto efektu je dosaženo při nízkých nadzvukových rychlostech v oblasti Mach 1-1,4, což se nazývá efekt vlnové krize. K vyřešení tohoto problému používají letadla dopředu zahnuté křídlo, jehož účelem je snížit odpor vln. Podléhá také fenoménu aerodynamické divergence, který při určitých kombinacích rychlosti a úhlu náběhu může vyvolat progresivní deformaci konstrukce křídla až k její destrukci. Při manévrování velký
      aerodynamické zatížení, které může ohnout konstrukci křídla nahoru. Na křídlech s vychýlením vpřed takový ohyb zmenšuje úhel instalace konzoly křídla na trup, to znamená, že se zmenšuje úhel náběhu. Následkem toho však vztlaková síla klesá a deformace se snižuje, pokud je rozmítání
      obráceně, proces je obrácený.

      Z článku "VÝHODY A NEVÝHODY ZPĚTÉHO KŘÍDLA".
      1. Sergej Valov
        Sergej Valov 29. září 2022 17:07
        +2
        „Musíte souhlasit s tím, že abyste mohli pokrýt tuto problematiku, musíte mít alespoň základní znalosti aerodynamiky, což autorovi zcela chybí,“ souhlasím zcela. Děkuji za úryvek z článku, s chutí jsem si ho přečetl. Když jsem psal o „obskurnosti“, nemyslel jsem tím sebe, dokončil jsem MATI a něco málo o tomto tématu vím. hi
  5. Max 1995
    Max 1995 29. září 2022 17:20
    +2
    Existuje mnoho nápadů - koylya-trup, ve formě disku, ve formě kruhu, dvouplošníků, polorovin atd.
    Jelikož se ale téměř nepoužívají, znamená to spoustu nedostatků. Beztak bude v letectví méně hlupáků...
  6. motorový puškař
    motorový puškař 29. září 2022 17:22
    +5
    Teorie a praxe zameteného křídla


    Název článku je dobrý, ale obsah je dost slabý, teorie ani praxe nejsou rozumné. Jako úvodní rozbuška (vzrušující zájem o téma) poslouží, ale víc ne.
    Hlavní problém KOS je právě v zajištění pevnosti a torzní tuhosti zejména na moderních bojových letounech díky nízké konstrukční výšce (tloušťce).
  7. iouris
    iouris 29. září 2022 19:06
    -1
    KOS se vyvíjí příliš dlouho. Státy tak dlouho nežijí.
  8. Starpom šrot
    Starpom šrot 29. září 2022 19:15
    +4
    Namísto reverzně zameteného křídla v civilním letectví (v armádě jsem si toho nevšiml, ale možná jsou méně výrazné) se používají zjevnější metody řešení zádrhelů na koncích křídel - winglety. Mnozí pravděpodobně věnovali pozornost skutečnosti, že na moderních vložkách jsou konce křídel ohnuty nahoru, méně často dolů nebo tam a zpět, což vypadá jako svislá ocasní jednotka. Na křídle je také několik vyčnívajících podélných svislých žeber, která mají stejný účel - zabránit proudění vzduchu v pohybu podél křídla k jeho koncům.
    1. iouris
      iouris 30. září 2022 14:43
      +1
      Je - ano, ale nejen v tomto případě.
      Na Mosaviashow každý vidí pouze akrobacii a nikdo nevidí, co je uvnitř letadla, a to je důležitější, ne-li to hlavní.
  9. zenion
    zenion 29. září 2022 23:11
    -2
    Příroda není plná mysli. Nepřišel jsem na jediného ptáka s obráceným křídlem. Sokol také složí křídla dozadu a ne k zobáku. Pouze žáby v karikatuře létají se zpětným pohybem.
    1. Bad_gr
      Bad_gr 29. září 2022 23:36
      +7
      Citace ze zenionu
      Nepřišel jsem na jediného ptáka s obráceným křídlem. Sokol také složí křídla dozadu a ne k zobáku.
      1. Vladimír_2U
        Vladimír_2U 30. září 2022 04:09
        +2
        Pff, středová část je s vratnou čárou a konzoly jsou s přímkou! smavý
  10. Buyan
    Buyan 30. září 2022 04:03
    +3
    Nalil vodu, přetiskl hromadu cizích článků, žádný závěr neexistuje
  11. evgen1221
    evgen1221 30. září 2022 18:25
    0
    No, možná něco, co není vhodné pro letadla s jejich rychlostmi, je ideální pro UAV a vysokorychlostní vrtulníky?
  12. Novic2U
    Novic2U 5. října 2022 18:50
    0
    Křídlo vpřed a vzad, každé schéma má výhody a nevýhody, stejně jako rotory pro vrtulníky, jeden šroub s vertikální kompenzací a opačný s koaxiálním uspořádáním.
    Ale podle jejich výhod a nevýhod, každý zaujímá své vlastní místo a jeden se doplňuje s druhým, například jak Mi-28 a Ka-52 interagují. Letadla jsou jiná.
  13. taky-doktor
    taky-doktor 17. listopadu 2022 14:17
    0
    Udělejte obrácené zametací konce na obyčejných křídlech.