Vpřed do nových výšin
Jak moc jsme už mluvili o tom, že je potřeba něco udělat s naším civilním leteckým průmyslem, a teď konečně vidíte výsledky. S dovezenými letadly je všechno velmi smutné, ale naše vlastní ...
Ne, pouze jejich vlastní moucha v mém regionu. MiG-31, Su-35, Su-34. A jak dlouho to vše potrvá, těžko nyní říci. Jedna věc jsou ale letiště na jihu, uzavřená kvůli speciální operaci na území Ukrajiny, druhá celková situace.
I když už dnes je jasné, že Ruské dráhy v současném stavu nebudou schopny nahradit letecké dopravce. Linky jsou přetížené, ale hlavně na jih nejsou jízdenky.
Co se tam děje, daleko, na linii Ural-Sibiř, kde jsou vzdálenosti menší než lidské, je dokonce děsivé si představit.
Mezitím je situace s nakupovanými americkými a evropskými letadly stále významnější. A je velmi těžké předvídat, kdy se to bude moci změnit a jakým směrem.
Ale to, že bylo nutné změnit předevčírem, je jasné a pochopitelné.
Co v této souvislosti říkají naši ministři a výrobci letadel?
Místopředseda vlády Jurij Borisov, známý svou schopností hlasitých prohlášení, v Irkutsku prohlásil, že „vše jde podle plánu“. Certifikace „domácích“ letadel MS-21 a Suchoj Superjet New je v plném proudu a její dokončení se očekává na konci roku 2023.
Kromě toho Borisov oznámil realizaci určitého programu náhrady dovážených součástí v letadlech. Bez prozrazení však tajemství, čím budou dovezené díly nahrazeny.
Ruské aerolinky tak po nějaké době (Borisov optimisticky řekl o několika letech) budou moci začít s postupnou výměnou dovážených letadel za domácí.
Vše, co je potřeba, je ten ruský motor pro MS-21 a nahradit 38 (!) systémů zahraniční výroby SSJN. A motor místo francouzštiny.
Obecně byl pan místopředseda vlády jako vždy velmi optimistický. Ale dovolme si trochu pochybovat o jeho slibech, zvláště když Jurij Ivanovič nejednou, mírně řečeno, byl ve svých prohlášeních poněkud lehkomyslný.
A samozřejmě mohou nastat i docela závažné okolnosti vyšší moci, jako ty, o kterých náš ministr průmyslu Denis Manturov řekl, že substituci dovozu nelze plně provést, protože západní země nám kvůli sankcím nedodaly stroje.
Máme tedy dva pohledy.
První pohled - "Suchý" SSJ-100
První je Suchoj SSJ-100 s kapacitou 100 cestujících a letovým dosahem až 3 kilometrů.
Jak se říká, vznikl bez ohlédnutí za sovětskými letouny, stroj je kompletně ruský vývoj.
Vývoj může být ruský, ale provedení nikoliv. Přibližně 70 % „ruských“ (odvážně to bereme v uvozovkách) letadel tvoří neruské komponenty. Poté, co se ministerstvo průmyslu a obchodu napjalo a rázným rozhodnutím nařídilo nahradit vše, co bylo v letadle potřeba, domácími výrobky, se ukázalo, že nahradit vše, co bylo potřeba, je prostě nemožné, protože se ukazuje , to u nás nedělají.
Do roku 2024 se proto bude modifikace SSJ New skládat pouze z poloviny z ruských dílů. 50 % místo 70 %.
A zde vyvstává velmi nepříjemná otázka: co bude nahrazeno те 50%, které nejsou naše? Francouzská, americká? Průmyslová špionáž bude nasazena na nákup všech zahraničních letectví skládky? Nebo jako vždy „Čína nám pomůže“? Takže Čína sama létá na dovoz, oni kromě armády nemají nic originálního, do nikoho nešťoucháte - kopie sovětského letadla. COMAC samozřejmě pracuje na nových projektech, ale kdy budou a zda se ČLR podělí o svůj vývoj, je otázkou.
Velmi naléhavá je tedy otázka, co nahradí francouzskou, německou a americkou část letadla. Jednoduše proto, že letadlo nepoletí na 50 %.
Ale myšlenka přeměnit Suchoje na ruské letadlo není nová. Od roku 2018, kdy se ukázalo, že s francouzským motorem Sam146 se letadlu vyplatí více čekat na opravu, než létat, je pořádně odbugované.
Nikomu už není tajemstvím, že právě velmi nespolehlivý francouzský motor způsobil odmítnutí nákupu Superjetu mnoha potenciálních zákazníků. Letouny byly nečinné příliš dlouho a čekaly na francouzské servisní posádky, protože ruské straně byl odepřen přístup k motorům.
Uplynuly 4 roky od chvíle, kdy v roce 2018 dal šéf MPO Manturov pokyn vyměnit vše, co je možné. Ale hlavní problém - motor - zůstal. V útrobách United Engine Corporation se zrodil projekt PD-8. Ale PD-8, cokoli říkáte, je jen projekt. Slibné, protože "horká" část je převzata z PD-14 a "studená" část je již na Sam149 ruské sestavy.
Ale protože ještě není žádný motor „v kovu“, probíhají montáže, pak testy, pak certifikace - jak víte, termíny u nás mohou běžet doprava, nahoru, kamkoli, ale utíkat. Bez francouzsko-ruského motoru bude Superjet připoután k zemi, ale tady se dá opravdu říct, že na francouzský PowerJet SaM146 se dá navždy zapomenout všechno.
A zapomeňte bez lítosti, motor je upřímný odpad.
A veškeré možné i nemožné úsilí UEC by mělo být vynaloženo na uvedení PD-8 do sériové výroby, protože kromě Superjetu jsou tací, kteří tento motor chtějí. Například záchranáři Be-200, jejichž motory ukrajinské výroby jsou téměř vyčerpané.
Ale nový motor je hodně velký problém. A cesta PD-8 k ruskému nebi může být poněkud zpožděna. A to je normální, klidně si můžete pamatovat, jak Evropané trpěli s nejnovějším modelem Airbusu, a ukáže se, že naši mohou mít klidně stejnou situaci. A pak skutečný start Superjetu s PD-8 bude až v roce 2025.
Druhá perspektiva - MS-21
Zde je to poněkud jednodušší, protože hlavním problémem nebyl motor. Naštěstí existuje motor pro MS-21. Toto je PD-14, prvorozený ruský civilní stroj. MS-21 je ve slibnějším stavu než Superjet, i když s ním bylo hodně problémů.
V MS-21, „zcela domácí vložce“, bude muset být vyměněno asi 50 % jednotek. Hlavním problémem tohoto letounu byla americká pryskyřičná kompozitní křídla. Výrobní podniky Rosatomu pomohly, ale jak moc, to je otázka.
Někteří odborníci v oblasti civilního letectví říkají, že pokud bude certifikace letadel Suchoj a Jakovlev v blízké budoucnosti úspěšná, pak v roce 2024 dostanou ruské aerolinky k dispozici první domácí letadla.
V případě MS-21 je to možné. V případě "Superjet" - více než pochybné.
Obecně je problém výměny poloviny součástí a sestav u tak složitého stroje, jakým je moderní dopravní letadlo, velkým problémem. Nejsem připraven říci, kdo a jak bude schopen nahradit ty, kteří původně připravovali součástky a součástky pro letadla.
Rockwell Collins, Honeywell, Thales, Elbit Systems, UTC Aerospace Systems, Goodrich Corporation, Hamilton Sundstrand – seznam dodavatelů elektroniky a avioniky pokračuje dál a dál, to jsou jen největší dodavatelé. Systémy řízení letu, avionika a tak dále.
Vyměnit - dobře. Ne – dojde k jinému zarovnání.
A co vydání?
Pokud se vyřeší všechny problémy Superjetu, pak s jeho vydáním nebudou žádné zvláštní problémy. Existuje výrobní závod a výrobní zařízení v Komsomolsku na Amuru jsou v pořádku. Jak se říká – bylo by letadlo.
Superjet si totiž ve světě tak zničil reputaci, že je nepravděpodobné, že se prodá na export. Ruské aerolinky to ale také odmítly s odkazem na vysoká provozní rizika.
Jiná věc je, že když nebudou Boeingy a Airbusy, tak Superjet přejde na Tu-154. Ale je nepravděpodobné, že nahrazení dovážené elektroniky za ... no, pouhá výměna dodá potřebný kredit důvěry.
S MS-21 je vše složitější. Jeho výroba bude muset být nasazena naplno od nuly a je nepravděpodobné, že by letoun sjel z montážní linky v proudu. Zpočátku, jsem si jistý, ne více než 4-5 ročně. Samozřejmě, že postupem času v Irkutsku budou moci dosáhnout 20 vložek a možná i více.
Nějak se ukazuje, že větší důvěra v Jakovlevův stroj, Yakovlev Design Bureau věděl, jak postavit osobní letadla. Dříve byli schopni.
Ve skutečnosti máme obrovskou flotilu dovezených letadel. Asi 700 aut. Boeingy a airbusy zbavené údržby, oprav a náhradních dílů budou velmi rychle vyžadovat výměnu. A jak dlouho společným úsilím potrvá postavit sedm set Superjetů a MS-21 a také je třeba opravit a definitivně se zlomí na první cestě ...
Souhlasím s těmi, kteří si na to vyhradili období 15-20 let. A to není naděje na nárůst osobní dopravy. Alespoň pokud zůstanete „se svými“.
A možná nezůstaneme. V roce 2019 přepravily aerolinky 128 milionů cestujících. V roce 2020 - 70 milionů (pomohla omezení covid), v roce 2021 - 111 milionů.
Dnes, kdy byla Evropa a mnohé další regiony „odříznuty“, a dokonce i během letních prázdnin jsou jižní letiště pevně uzavřena, hovoří letečtí dopravci o poklesu osobní dopravy na 50–60 milionů lidí.
Samozřejmě to nemůže trvat věčně a dříve nebo později začne trh domácí letecké dopravy ožívat. Zvláště pokud v tom má v tom nejlepším slova smyslu prsty stát. Pak budou samozřejmě potřeba letadla.
Kolik peněz letí přes kopec?
Zamysleme se nad tímto číslem: kolik peněz letí do zahraničí? Airbus startující v Moskvě na linku do Novosibirsku jsou totiž hory peněz, které odlétají k výrobcům náhradních dílů. A létá na údržbě víc, než se platí za letadlo.
Za 10 dovezených letadel ruský letecký dopravce skutečně zaplatí 1 miliardu dolarů, což podporuje západní průmysl, jejich pracovní místa a blahobyt. Proč tyto peníze nenechat v Rusku?
Včera byl svět rozdělen. A to na dvě nestejné části. My máme energetické zdroje a potraviny, oni mají technologie. "iPhone" - špatná snídaně, pohanka a mléko jsou mnohem lepší. Výměny jsou možné, ale pro nás by bylo lepší, jako za starých dobrých sovětských časů, abychom si vše zajistili sami. Včetně letadel.
Dnes jsme na samém začátku nové cesty, která by mohla vést buď k znovuzrození leteckého průmyslu, nebo ke konečnému odevzdání se Americe a Evropě.
Volba, jak se říká, vždy existuje.
informace