Silnější než KrAZ: nenaplněný NAMI-076 "Ermak"
Orel stepní
Zrod konceptu třínápravového NAMI-076 byl spojen s módním zahraničním trendem v konstrukci obřích pouštních lodí. První role byly francouzské vozy určené pro práci v afrických koloniích. Byly to vozy s kapotou, často kyklopské velikosti, například Berliet T100.
Stroj o celkové hmotnosti 100 tun se objevil v roce 1956 a byl určen pro potřeby ropných společností. Nápad nelze nazvat nijak zvlášť úspěšným – byly postaveny pouze čtyři nákladní vozy, které však hrdě nesly titul „největší auto na světě“. Ale jako příklad pro vývoj sovětského obra bylo rozhodnuto vzít mnohem obyčejnější 25tunový model Willeme W8SA z roku 1954. Oddělení terénních vozidel NAMI dokonce dostalo ke srovnávacímu testování francouzský kamion.
O přímém kopírování cizích analogů sovětskými inženýry však není třeba mluvit - pro budoucí Yermak zvolili na svou dobu progresivní uspořádání s kabinou posunutou dopředu za rozvor. Willeme W8SA vybraný pro srovnání byl klasický kapotový náklaďák 6x6 se širokými pneumatikami, výkonnou klimatizací (koneckonců pracující v poušti) a pokročilým chladicím systémem pro naftový motor o výkonu 250 koní.
Willeme W8SA a NAMI-076 "Ermak" ve srovnávacích testech
NAMI-076 "Ermak" nejen pro Sovětský svaz, ale pro světový průmysl byl moderní, ne-li průlomový stroj. Vyznačoval se pohonem všech čtyř kol s průchodem druhé nápravy a třístupňovou hydromechanickou převodovkou, částečně unifikovanou se svým protějškem z lomu BelAZ-540. Vzhledem k očekávaným specifikům práce "Ermak" byla zvláštní pozornost věnována chlazení převodového oleje. Inženýři NAMI vybavili vozík vodou chlazenými kotoučovými brzdami. Jednalo se o revoluční řešení, od kterého se však později upustilo ve prospěch čelisťových brzd s pneumohydraulickým pohonem.
Je úžasné, jak odlišné mohou být informace o technických vlastnostech Yermaku. Mnoho docela slušných automobilových publikací stále šíří mýtus o instalaci tankového motoru na nákladní automobil. Specialisté NAMI dokonale pochopili omezení bojového vznětového motoru V-2 z hlediska zdrojů (i když ve snížené verzi), takže by se nikdy nerozhodli pro takové zjednodušení konstrukce.
Zpočátku proto Yermak dostal 300koňový YaMZ-238N, jehož výkon umožňoval přepravu až 25 tun na tvrdém povrchu, 20 tun na písku a 15 tun v terénu. Zároveň je důležité pochopit, že v pohotovostním stavu kamion utáhl 21 tun, což je méně než hmotnost nákladu, a to je velmi progresivní parametr pro začátek 60. let minulého století.
V sovětské tabulce hodností získal NAMI-076 zvláštní místo. Největší nákladní vůz s pohonem všech kol klasického uspořádání v SSSR v té době byl KrAZ-214, který byl schopen vzít na palubu ne více než 7 tun, zatímco sám vážil více než 11 tun. To vše znamenalo, že Yermak sám mohl nahradit dva nebo dokonce tři nákladní vozy KrAZ v dodavatelských řetězcích. V SSSR prostě neexistovaly žádné obdoby tohoto stroje. Pokud samozřejmě nevezmeme traktor MAZ-537, který lze velmi podmíněně připsat hromadným vozidlům, vzhledem ke složitosti provozu a nízkým zdrojům tankového dieselového motoru.
Můžete také uvést moskevský čtyřnápravový ZIL-135, ale v tomto případě bylo civilní použití drahého a složitého SUV velmi podmíněné. Dvoumotorové uspořádání spojené se systémem řízených kol na přední a poslední nápravě něco stálo.
Vývojáři z oddělení terénních vozidel NAMI přitom hned navrhli tři verze Yermaku – ve dvou, tří a čtyřnápravových verzích. Ve výkonu 8x8 se již terénní vozidlo NAMI stávalo přímou konkurencí MAZ-537, který se na začátku 60. let již vyráběl mohutně a hlavně.
Moskevská verze vypadala mnohem dokonaleji - výkon motoru byl 650 koní. S. proti 525 l. S. na MAZ-547 a nosnost je až 40 tun (u traktoru Minsk není zatížení sedla větší než 25 tun). Konkurent MAZ se však neobjevil ani jako prototyp.
V metalu se "Ermak" narodil v roce 1963 v triaxiální verzi. Byl to obr o délce více než 10 metrů a šířce více než 3 metry, určený k práci v pouštích střední Asie a na ropných polích západní Sibiře. Na testech zdolal sníh hluboký až jeden a půl metru. Od samého začátku však nebyl zcela pochopen pravý účel projektovaného Yermaku.
"Ermak" v různých obdobích své existence. Bohužel stroj příběhy zůstalo pouze na fotografii a kresbách.
Vůz byl současně přizpůsoben podmínkám chladného severu a dusného jihu. Okna kokpitu byla dvojitá, byla namontována vyvinutá tepelná izolace a boční okna byla prozíravě uzavřena před sluncem roletami. Těžký náklaďák nebyl pro sovětskou armádu vhodný pro své gigantické rozměry a nepochopitelnou funkčnost.
Do té doby všechny potřeby vojenských traktorů pokrývaly KrAZ, nejnovější Ural a ZiL. NAMI-076 byl samozřejmě dobrý do nerovného terénu a co do nosnosti, ale co do rozměrů nebyl vhodný snad pro žádnou armádu na světě. "Ermak" s výškou tři metry teoreticky nebyl zařazen do žádného, ani projektovaného dopravního letadla.
NAMI proto začala hledat zákazníka.
Lesní zvíře
Protože nikdo nepotřeboval palubní Yermak, obrátili se inženýři NAMI na Ústřední výzkumný ústav mechanizace a energetiky lesního průmyslu. Zjednodušeně řečeno se pokusili připoutat obra k lesnictví. K tomu byl vůz přestavěn na dřevěný silniční vlak o nosnosti 45 tun, který se však ukázal jako nedokonalý. Brzdy nebyly dostatečně účinné a motor byl slabý.
NAMI započalo s rozsáhlými úpravami – namontovalo 12válcový dieselový motor o výkonu 320 koní a, jak již bylo zmíněno výše, nainstalovalo čeľustové brzdy. Mimochodem, brzdový buben Yermaku aktualizovaný v roce 1968 se ukázal být na svou dobu rekordním průměrem - 510 mm. Třecí materiál pro brzdová obložení byl speciálně vyvinut v závodě Tambov na azbestové výrobky.
Pohon hydropneumatické brzdy byl sjednocen s podobným systémem Ural-375, který byl dříve vyvinut v NAMI. Tento stroj označovaný jako NAMI-076M však nenašel sériovou implementaci – země neměla slušnou výrobní základnu pro tak složitou konstrukci.
Naděje se objevila až v roce 1969, kdy automobilový závod MoAZ v Mogilev dostal za úkol ovládnout lesní silniční vlak s vysokou průchodností a nosností až 50 tun.
V důsledku toho muselo NAMI již potřetí přetvořit design Yermaku.
Nedopadlo to příliš dobře, především kvůli požadavku Ministerstva automobilového průmyslu „vyvinout podvozek tahače s co nejširším využitím jednotek současné produkce“. Všechny inovace inženýrů, které byly implementovány v NAMI-076M, se ukázaly jako nefunkční a výsledné monstrum MoAZ-7411 se ukázalo jako upřímně obézní stroj.
Nosič dřeva byl vyroben v roce 1974 a z hlediska pohotovostní hmotnosti překonal "Ermak" okamžitě o 7 tun! Přirozeně se tato hmota ubrala z nosnosti kamionu a výsledný produkt už nikoho nezajímal - nebyly splněny taktické a technické požadavky Minavtopromu. Nepomohl ani výkonný naftový motor YaMZ-500N o výkonu 240 koní, který byl nahrazen předchozím s 320 litry. S.
MoAZ-7411 je příkladem regrese automobilového konceptu. Traktor Mogilev se od NAMI-076M lišil větší pohotovostní hmotností, která mu neumožňovala splnit taktické a technické požadavky Minavtopromu. Jednoduše řečeno, traktor dokázal zastarat i ve fázi testování. Na fotografii jsou různé generace MoAZ postavené na základě Yermaku.
Byly pokusy postavit nosič tanků na základě tahače Mogilev, ale armáda již měla vlastní MAZ, i když méně dokonalé.
Konečně naděje na implementaci konceptu „Ermak“ do sériového ztělesnění zmizela po konstrukci nosiče dřeva MoAZ-1976 v roce 7411 s dvojitými pneumatikami zadní nápravy. Inženýři se snažili zvýšit nosnost traktoru snížením průchodnosti terénem, ale i tato možnost byla zamítnuta.
NAMI-076 "Ermak" je typickým příkladem izolace vědeckého a inženýrského potenciálu Sovětského svazu od výrobních kapacit. Stroj, v mnoha ohledech před globálním automobilovým průmyslem, se ukázal být pro průmysl příliš komplikovaný.
Nemalou roli zde sehrál i chladný přístup armády k Yermaku – pokud by armáda traktor skutečně potřebovala, nevyhnutelně by se dostal do série, byť za cenu určitých zjednodušení.
Bohužel „živý“ artefakt stroje nebyl zachován pro potomky, což jasně ilustrovalo potenciál sovětského inženýrství, schopného vytvářet mistrovská díla bez cizích komponent.
informace