Zůstal sám. Prototypy francouzských technických vozidel z 1920.–1930. let XNUMX. století
Vezmeme-li v úvahu zkušenosti z bitev poslední světové války, na počátku 20. let dvacátého století francouzská armáda, stejně jako většina armády na světě, pokračovala v práci na vytvoření strojů, které měly poskytovat zvýšené manévrovatelnost a schopnost okamžitě nebo v minimálním čase překonat tanky a další bojová vozidla, jako jsou přírodní a umělé překážky na bojišti, jako jsou řeky, kanály, příkopy, rokle, srázy atd.
Přechodové zařízení "Saint-Chamon"
Přechodové zařízení mělo sloužit jako podpěra mostu při přecházení řeky.
Byl vyvinut společností Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d'Homecourt (Francouzský strojírenský podnik), nebo zkráceně FAMH, v roce 1918.
Konstrukčně se zařízení skládalo ze dvou vozidel na podvozku tanku Saint-Chamond.
Jeden stroj měl sloužit jako podpěra mostu a druhý byl standardní tank Saint-Chamond, přestavěný na výrobu a dodávku energie podpěru mostu.
Mostová podpěra byla obdélníková kovová plošina namontovaná na upraveném trupu tanku Saint-Chamond.
Zároveň je třeba zdůraznit, že tato pohyblivá podpěra byla ve skutečnosti dálkově ovládaným strojem, který se pohyboval díky elektromotoru. Proud do motoru přiváděly dráty z druhé, standardní verze tanku, které zůstaly na břehu.
Příprava napájecího vedení k podpěrnému stroji a vstup mostní podpěry do vody
Tato dvojice vozidel měla co nejtěsněji sledovat postupující obrněnou techniku a poskytovat tankovým jednotkám příčný prvek (podpěru) pro pontonový nebo útočný most.
Při vyhlídce na ofenzivu na severu Francie a Belgie, v oblastech s mnoha malými řekami a potoky, byla potřeba takových prostředků k zajištění přechodu zřejmá.
Mostní pilíř se po testování vynoří z vody. Givor, listopad 1918
Toto zařízení bylo testováno v Givor (východní Francie, jižně od Lyonu) 14. listopadu 1918.
Blížící se konec nepřátelských akcí však ukončil další testy a systém nebyl nikdy uveden do provozu.
Trajektová nádrž FCM
Již po válce, v roce 1920, v rámci programu na vytvoření stroje pro překonávání (ve francouzské terminologii – „přecházení“) vodních překážek dostal FCM (Forges et Chantiers de la Méditerranée) za úkol takové speciální zařízení vyvinout.
Na konci téhož roku začala společnost vytvářet prototyp budoucího trajektu.
Navzdory skutečnosti, že prototyp „křížového vozu“ (Char de franchissement), jak konstruktéři trajekt nazvali, byl připraven v polovině roku 1923, testování tohoto stroje začalo až v roce 1926.
Dodání převozního tanku (trajektu) na vyzkoušení
Nádrž měla původně délku 12 metrů, která byla později zvětšena na 14 metrů. Současně byla také zvětšena šířka vozu - z 2,6 na 2,7 m.
Převozník byl určen pro překračování řek a průlivů automobilů a obrněných vozidel, především tanků.
Převozní nádrž se skládala z předního vozidla nebo prostředního pontonu a dvou krajních pontonů, které se při přepravě naskládaly na prostřední. Na přejezdu jsou krajní pontony rozmístěny po stranách centrálního pomocí jeřábů a tvoří integrální konstrukci trajektu.
Pohyb po vodě se provádí díky vrtuli a převíjení kolejí.
Vůz byl vybaven motorem o výkonu 150 koní. S. Užitečná hmotnost byla asi 14 tun.
Rychlost vozu byla nepatrná: ne více než 4 km/h na silnici a 2 km/h na vodě.
Nakládání zkušeného tanku Renault NC2 na trajekt. Je zajímavé si všimnout přítomnosti přídavných kol v přídi tohoto tanku pro překonání širokých zákopů a příkopů.
Příprava trajektové nádrže FCM pro vstup do vody (koncové pontony jsou otevřené) a kontrolu trajektu na vodě
Od roku 1927 se ukázalo, že přepravní kapacita FCM nestačí na novou generaci tanků, které se objevily, jako byly tanky „B“ nebo „D2“.
Navíc se na obzoru objevil přívoz s nosností 22 tun, vyvinutý v zájmu ženijních vojsk. Tato událost zpochybnila použití velmi drahého a méně ekonomického tanku.
Kolem roku 1930 byl projekt FCM opuštěn.
mechanizovaný přemosťovač SOMUA CODER
Vývojový program francouzské armády na rok 1926 předpokládal, že bitevní tank by měl překonat zákopy (příkopy) široké 2,5 m a těžké tanky - 4,5 m.
V praxi se ale vše ukázalo mnohem složitější.
Referenční délka housenky těžkého tanku B1 bis tedy měla délku pouze 2,75 m, průměrná D1 - 2,20 m a pro lehké H35 a H39 - pouze 1,80 m. To vše nemohlo splnit úkoly stanovené program roku 1926 .
Právě z tohoto hlediska byla Société Coder of Marseilles v roce 1937 pověřena studiem útočného mostu, který by bylo možné postavit přes překážku o šířce 6 až 7 m (například „dračími zuby“ (kamennými rýhami) Siegfriedova linie, jejíž rovnoběžné linie by probíhaly po celé délce mostu).
Most byl od počátku projektován jako hydraulický překlápěcí typ. Takový systém byl poprvé zaveden Brity v roce 1918 a od té doby byl přijat všemi armádami světa.
Prototyp bridgelayer byl postaven v roce 1938 a byl testován od září do prosince téhož roku.
V srpnu 1939 byl tento jediný exemplář předán francouzské armádě k dalšímu testování.
Začátkem roku 1940 byly zkoušky ukončeny. Na základě jejich úspěšných výsledků bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby.
Německý útok na Francii a porážka však znamenaly konec programu na tomto mostě.
Není známo, zda se tento mostař přímo účastnil bitev o Francii v roce 1940.
Ale to, že v červnu 1940 padl nezraněn do rukou Němců, je fakt, který potvrzuje i fotografie níže.
Zůstává otevřená otázka, proč Němci nezahájili další vývoj zařízení, které již bylo připraveno a prošlo všemi testy.
Zajat v červnu 1940 Němci SOMUA CODER
Konstrukčně je celý stroj rozdělen na dvě části: transportní pokládací stroj a samotný most.
Přesněji plánovali nainstalovat na vůz minimálně dva typy mostů. Ale s největší pravděpodobností bylo nejprve rozhodnuto postavit pouze jeden typ mostu, ten, který je zobrazen na fotografii.
Vozidlo bylo jednou z mnoha variant základního polopásového traktoru SOMUA MCL-5 (nebo M 226-5), které se neustále měnily.
Polopásový traktor SOMUA MCL-5
Traktor byl představen v roce 1933 k tažení 155 GPF s 4l čtyřválcovým monoblokovým motorem o výkonu 6,5 hp. S. Někteří dostali motor FE: odtud název 85válcového traktoru MFECL-6, který mu nakonec dal jméno „typ MSCL-5“, přičemž S znamená „šestiválce“.
Tento motor, který po mírné úpravě mohl běžet na chudý plyn nebo naftu, vyvinul výkon 105 koní. S.
Právě na tento MSCL-5 byl namontován mostový nosič pro CODER.
Pro pohon tlakového olejového čerpadla 4válcového zvedacího zařízení byl na můstku na převodovce instalován hřídel pomocného motoru. Byl krmen ze speciální olejové nádrže.
Motor a převodovka byly umístěny před dopravníkem a kabina s posádkou byla uprostřed vozu.
Most a zařízení pro jeho instalaci byly umístěny v zadní části mostovky.
Nad zadní částí podvozku byl falešný podvozek, podlouhlý z nýtovaného plechu, podpírající na každé straně lopatky z plátů, které sloužily k nastavení stroje před zvednutím mostu. K jejich spouštění nebo zvednutí byly použity dva válce odpovídající každé z těchto lopat.
Pohled na vrstvu zadního stěžně. Jasně vidíte válce a nosné lopatky, které při zvednutí mostu padají na zem.
Algoritmus pro položení mostu byl následující.
V ose stroje velký válec, nazývaný skládací válec, přitlačující na trojúhelníkový šátek mostu (F - foto níže), jej vertikálně zvedal. Jeho horizontální instalaci doplnil další válec umístěný uvnitř šátku. Tento válec měl kuželový průbojník (písmena G a E na fotografii níže), na který byl našroubován můstek.
Po instalaci a pohybu vpřed stroj uvolnil tento úder z těla.
Po projetí zařízení mostem přešel i dopravník. A už na druhé straně zvedl most a byl k němu přísný.
Sekvence instalace mostu na bariéru
Fotografie zobrazující průjezd techniky na mostě a okamžik, kdy byl most odstraněn ze závory
Celá přední část vozidla, kapota a řídicí a manévrovací kabina byly pancéřovány ocelovými plechy o tloušťce 5 a 10 mm, umístěnými v malých úhlech.
Kabina měla mít minimálně dvě sedadla, ne-li tři, ale je dost možné, že by se tam vešli 4 lidé.
V žádném případě nikdo z nich nemusel kvůli montáži nebo demontáži mostu opustit kabinu, což usnadnila mechanizace celého procesu.
Na dopravník byl instalován naviják o nosnosti 5 nebo 7 tun.
K němu bylo možné přizpůsobit i Gauthierův jeřáb s nosností 1,5 tuny nebo portálový jeřáb o rozpětí 4 m a nosnosti 2 tuny.
Nakonec by ke stroji mohla být přiložena kotevní lopata, která by umožnila navijáku zvednout dvakrát tolik hmotnosti.
Most se skládal ze dvou obdélníkových kolejových nosníků o šířce 60 cm, spojených sedmi vzpěrami. Na koncích nosníků byly zkoseny, aby se usnadnil vjezd a výjezd vozidel z nich.
Během testů prováděných v letech 1939 až 1940 se most ukázal jako schopný unést hmotnost tanků typu B (32 tun). Na autě chyběla výzbroj, stejně jako dorozumívací prostředky.
Ke sledování bojiště bylo použito šest průzorů: dva v předním listu, jeden v každých dveřích a ježek, jeden na každé straně řídicího prostoru.
Průměrná rychlost naloženého mostu s přívěsem se pohybovala od 15 do 18 km/h, s přívěsem o hmotnosti od 15 do 20 tun mohla dosáhnout 32 km/h.
Přívěs SOMUA CODER se dvěma složenými nápravami
Hlavní výkonnostní charakteristiky můstkové vrstvy:
Posádka vozu - 2-4 osoby
Délka s mostem - 8,2m
Délka bez mostu - 7,7m
Šířka - 2,44m
Vlastní hmotnost stroje – 9t
Užitečná hmotnost - 1,5t
Rezervace - 5-10 mm
Délka mostu - 8m
Šířka mostu - 2,2m
Nosnost mostu je 20 tun.
Na obrázcích níže je možná druhá verze mostu, jeho provedení a způsob instalace na protitankovou překážku Dračí zuby.
Pořadí instalace druhého typu mostu na svodidlo
V období mezi světovými válkami tak francouzští vojenští inženýři vyvinuli originální ženijní vozidla, která byla v mnoha ohledech před ostatními armádami světa.
Vozidla jako trajektový tank FCM, tedy samohybné trajekty jako francouzský EWK-Gillois nebo sovětský trajektový most PMM, se objevila až o třicet let později.
A možnost mostního tanku, podobného přejezdovému zařízení Saint-Chamond, ale zároveň ovládaného posádkou, vyvinuli Britové až na konci druhé světové války.
informace