Přes řeky a moře. Moderní pontonové vybavení britské armády

1
Přes řeky a moře. Moderní pontonové vybavení britské armády

Počátkem 1960. let byly dokončeny požadavky na nová a sofistikovanější zařízení, zejména most se středním trámem, most pro leteckou dopravu a obojživelné mosty, s tím, že toto nové zařízení bude pravděpodobně uvedeno do provozu až v roce 1970 nebo později.

Důvody těchto nových požadavků byly různé.



Jedním z důvodů byla například Národní služba, která byla po válce zavedena namísto branné povinnosti, která byla definitivně zrušena až v roce 1962. To značně snížilo velikost armády v době míru, přičemž to bylo z více než 260 000 mužů na něco málo přes 155 000 mužů. A to zase snížilo množství vybavení všech typů, které armáda potřebovala.

Tato mnohem menší pravidelná armáda, jejíž jednotky měly být v příštím desetiletí staženy z většiny zahraničních základen, se měla stát mnohem profesionálnější a lépe vycvičenou, schopnou obsluhovat složitější a technicky vyspělejší zařízení.

Kromě toho rozhodnutí stáhnout většinu britských jednotek zpět do Británie a spoléhat se na strategickou rezervu, která by mohla být v případě potřeby rychle rozmístěna po celém světě, vedlo k potřebě vybavení vhodného pro použití na letištích, včetně samozřejmě , překlenovací.vybavení pro sapéry.

Vojenští inženýři navíc žádali, aby se stavby mostů prováděly s minimálním počtem lidí a v kratším čase.

Celkově to byla pro MEXE velká výzva, ale Christchurch se opět tohoto úkolu zhostil a postupem času byla do provozu uvedena skvělá řada nového vybavení.

Během tohoto období, na počátku a v polovině 1960. let XNUMX. století, mohl být MEXE za zenitem svého příběhy.

Zařízení zaměstnávalo téměř 1 000 zaměstnanců, v Ham and Barnsfield Heath byla zřízena rozsáhlá testovací zařízení a zařízení byla lépe vybavena, aby zahrnovala nádrž pro hydrodynamické experimenty, rozšířené laboratoře pro výzkum motorů a materiálů a další kancelářské prostory.

Logistické vybavení pro vyloďovací čluny a přístavní pontony (Mexeflote)


V souladu s požadavky na nové pontonové vybavení v letech 1961-1962 byly zahájeny práce na logistickém a přístavním pontonovém vybavení vyloďovacích lodí (Landing Ship Logistic a Harbor Pontoon Equipment), známé také jako Mexeflote Equipment.

Práce na tomto zařízení vedl E. Longbott, bývalý major sapér, který sloužil za války v EBE a přímo se podílel na pracích na těžkém trámovém mostě HGB.

Mexeflote byla navržena pro stavbu samohybných vorů nebo přehrad nebo pro přepravu smontovaná na boku zásobovacích lodí LSL. Po příjezdu do oblasti úkolu mohl být vor použit k zamýšlenému účelu nebo bylo možné několik vorů sestavit do jakéhosi mola (mostu), které spojovalo zásobovací loď se břehem.

Mexeflote je v podstatě elektricky poháněný vor (dva dieselové motory) používaný k přesunu zboží a vozidel mezi lodí a břehem, když není k dispozici molo.

Jenkins Marine, hlavní výrobce pontonů Mexeflote, uvádí v reklamní brožuře, že:

„Modulární ponton Mexeflote je navržen ve třech velikostech:
1. Standardní velikost. Délka - 20,12 m, šířka - 7,32 m, nosnost - 60 tun.
2. Větší verze Maxi-Mexeflote.
První: délka - 38,41 m, šířka - 7,32 m, nosnost - 120 tun.
Za druhé: délka - 38,41 m, šířka - 12,2 m, nosnost - 180 tun.
Každá verze se skládá ze tří součástí: přídě, zádi a středu, které lze podle potřeby propojit, což z Mexeflote činí všestranné plavidlo s celkovou velikostí paluby 66 stop × 24 stop (20 m x 7,3 m). Takový vor mohl nést jak tank třídy 60, tak tři třítunové nákladní vozy.
Jeden pontonový plovák má délku 6,1 m, šířku 2,5 m a výšku 1,5 m.
Ponor plováku (lehký) je 30 cm.
Nosnost plováku je 10 tun při vlastní hmotnosti 5 tun.
Různé verze připojení umožňují použití jako vor, plovoucí ponton nebo jako most z lodi na břeh. Vor 66' x 24' však může fungovat také jako jednopolový most třídy 60."

Pohled na hlavní části pontonu. Jasně viditelné drážky pro vložení spojů

Požadované provozní podmínky pro zařízení byly drsné: pontony musely být schopny se připojit k vorům nebo hrázím na dvoustopých vlnách a operovat na vlnách 4 až 5 stop (1,2–1,5 m). Zařízení navíc muselo prázdné plavidlo udržet uvázané ve vlnách od 9 do 10 stop (2,7 - 3 m), při tažení plavidla a ve vlnách až do 12 stop (3,6 m).

Mexeflote fungující jako lodní trajekt na pevninu

První sada Mexeflote vstoupila do služby s britskou armádou v roce 1965.
Elegantní ve své jednoduchosti jsou to jednoduše části pontonu, které lze spojit dohromady (jako bailey bridge), aby vytvořily lehké vory, mola a mola.

Při použití jako motorový ponton využívá velké přívěsné motory.

Vykládání kolových a pásových vozidel z přívozu na předmostí

Několik Mexeflotů lze kombinovat a kromě toho, že fungují jako motorizovaný vor, mohou fungovat jako molo, plovoucí přechodová plošina nebo jiné plovoucí konstrukce. Modulární konstrukce umožňuje vytvářet různé tvary.

Pokud jsou pontony využívány jako motorový trajekt (raft), jeho posádku tvoří obvykle 6 osob v čele s nižším poddůstojníkem.

Jednotlivé pontony jsou svařované ocelové konstrukce s hladkými boky. Na bocích a koncích pontonů jsou zabudovány drážky, do kterých se vkládají konektory.

Příďový ponton se skládá z přední části, zadní části a rampy. Přední část je zavěšena na spodní hraně krabicové zadní části a lze ji otáčet vertikálně maximálně 457 mm nad úrovní paluby a dolů maximálně 380 mm pod povrchem zádi.

Odnímatelný, ručně ovládaný artikulátor je namontován v prohlubni v zadní části a připojen k přední části hydraulickým válcem. Artikulátor má bezpečné pracovní zatížení více než 80 tun.

Pontonová rampa je otočně spojena s přední částí a klouže podél předního konce zadní části, čímž uzavírá mezeru mezi sekcemi.

Centrální ponton je blok ve tvaru krabice s vnitřní boční přepážkou rozdělující interiér na dva vodotěsné oddíly.

Motorizovaný lehký vor třídy 60 postavený společností Mexeflotes

Celkový pohled na příďový ponton s motorem

Pontony Mexeflotes, složené, aby mohly být odeslány vojákům. Na druhém patře jsou jasně vidět rampy příďových pontonů

Motorový trajekt Mexeflotes v provozu

Sykes Hydromaster Modular Z Drive Powerplants s výkonem 75 hp. S. poskytují hnací sílu při použití pontonu jako motorizovaného člunu a pohybují jej rychlostí asi 5 uzlů. A i když to možná nevypadá nijak zvlášť vhodné pro plavbu, lze je použít v 1,5m moři.

Tento vor se přepravuje zpravidla ve dvojicích (2 kusy) po stranách přistávacích lodí. Velikost přepravovaných raftů je 38,3 x 7,3 m. Tato velikost raftu vzniká přidáním dalších devíti středních pontonů ke standardnímu raftu třídy 60.

Válka o Falklandy


Mexeflotes si vedly nejlépe v roce 1982 během extrémně obtížné logistické operace k osvobození Falklandských ostrovů s kódovým označením „Corporate“. Zásobovací linky se táhly na 8 000 mil nebo 21 dní plavby z Velké Británie a neexistovaly žádné předchozí plány na operaci takového rozsahu mimo Evropu.

Každá z výsadkových lodí třídy Knights vyslaná na ostrovy měla jednu nebo dvě Mexefloty, které byly připevněny k bokům plavidla.

Mexeflote zavěšená na pravoboku HMAS Choules

Mexeflote jde do války

Trajekt ve válečné zóně

Britové operující v San Carlos Water a pomocí Mexeflotes vylodili značný počet vozidel a skladů, včetně 63. bateriového pluku RAF. Odhaduje se, že Mexeflotes vyložily asi 75 % svých zásob a vzhledem k váze, kterou nesly, zejména palety s municí, byly pontony často pod vodou, jak je vidět na fotografii níže.

Mexeflote přepravuje palety munice

Mexeflote vykládá muže a munici v oblasti San Carlos

Vyloďovací čluny byly použity k přesunu vybavení z větších lodí RORO a právě během této operace byl Mexeflote použit jako přehrady mezi loděmi na otevřeném oceánu a náklad byl mezi loděmi převáděn přes most Mexeflote pomocí vysokozdvižných vozíků Fiat Allis. V podmínkách moře to musela být velmi obtížná operace.

Během této operace byl seržant Derrick Sidney Boltby ze 17. RCT Harbor Regiment (kde byl ponton provozován) oceněn vojenskou medailí za použití své Mexeflote k záchraně přeživších v Bluff Cove.

Zde je to, co o tom říká wiki2.org:

„Seržant Boltby ze 17. přístavního pluku RCT byl poddůstojníkem, který měl na starosti rafty Mexeflote během operace na Falklandských ostrovech. Na ostrově Ascension během masivní překládkové operace nepřetržitě pracoval v obtížných podmínkách, aby rychle přemístil náklad. V San Carlos Water byly vory Mexeflote nápomocné při vykládání vybavení, aby zajistily úspěch bojů. Seržant Boltby z otevřené pozice, kterou takový raft nabízí, pracoval nepřetržitě během dne a za extrémních povětrnostních podmínek.
Zranitelnost jeho pozice vůči neustálým nepřátelským vzdušným útokům mu nezabránila ve splnění tohoto úkolu a byl inspirací pro svůj tým a další personál RCT. Byl kormidelníkem Mexeflote, byl přítomen ve Fitzroy během bombardování RFA SIR GALAHAD a RFA SIR TRISTRAM a opakovaně se vracel do ztroskotané oblasti, aby zachránil přeživší, a zcela ignorující vlastní bezpečnost se ponořil do moře, aby zachránil Čínský člen posádky. Odhodlání seržanta Boltbyho plnit úkoly v nebezpečných podmínkách bylo vynikající."

Během operace, která upozorňovala na nedostatečnou přepravu paliva z lodi na břeh, byla Mexeflote použita k přesunu vozidel s palivem v kontejnerech. Byly vyneseny na břeh, použity k plnění kanystrů a vráceny na loď k doplnění paliva. Bylo to sotva účinné, ale bylo to to nejlepší, co bylo k dispozici.


Převod majetku a zařízení z lodi na břeh

Po skončení nepřátelských akcí pokračovala společnost Mexeflotes v poskytování přepravních služeb z lodi na břeh, dokud nebylo možné zřídit trvalejší vykládací zařízení, jako je FIPASS.

Vory jsou v současné době obsazeny Royal Logistic Corps a primárně je používají výsadkové lodě třídy Royal Auxiliary Bay. Flotila.

V rámci akvizice lodi třídy Bay RFA Largs Bay ze strany královského australského námořnictva (přejmenované na HMAS Choules pro australské služby) byly také získány dva Mexefloty.

Kanadské vojenské trajekty na Mexeflotes

Haiti


Po zemětřesení na Haiti dopravila podpůrná loď třídy Royal Navy Bay s příslušníky 17. námořního pluku Královského logistického sboru a dalších částí ozbrojených sil do haitského hlavního města Port tolik potřebné potraviny a další zásoby. -au-Prince. Loď a její posádka nějakou dobu pokračovaly v provozu a přerozdělovaly potraviny a zásoby Světového potravinového programu (WFP) haitským komunitám, které byly zemětřesením odříznuty od zbytku ostrova.

Po katastrofě se počet obyvatel Anse-à-Vaux v provincii Nippes na jihu Haiti zvýšil o uprchlíky z Port-au-Prince. Vzhledem k tomu, že silnice byly kvůli sesuvům bahna a záplavám neprůjezdné, jediným způsobem, jak do oblasti dostat pomoc, byly letecké mosty. Ale to nestačilo.

WFP pověřila RFA Largs Bay a její tým dodáním prvního velkého záchranného balíčku Anse-à-Vaux po zemětřesení po moři.

Během čtyřdenní záchranné operace přepravil vor Mexeflote RFA Largs Bay na břeh 275 000 vařených jídel, 30 tun rýže, 6 tun fazolí, více než 200 přepravek směsi kukuřice a sóji, více než 100 přepravek kuchyňského oleje a 13 pytlů soli. v Anse-a-In.

Mexeflote dodává humanitární náklad na Haiti

Přenosný vzdušný most třídy 16


S rozvojem britských výsadkových jednotek se stalo přirozeným požadavkem podporovat je vhodnými přemosťovacími zařízeními. To bylo posíleno vytvořením strategické zálohy Velké Británie a celkovou změnou situace ve světě, kdy Velká Británie na konci šedesátých let dvacátého století stáhla své síly zpět na ostrov.

Výsledkem práce v tomto směru byl Air Portable Bridge (APB / APFB) neboli air portable ferry bridge.

Požadavky na letecký přenosný most třídy 16 byly přísné. Ty zahrnovaly, že bude přirozeně vzdušný a adaptabilní pro použití jako trajekt, plovoucí most a 50stopý (15 m) most se suchou mezerou...).

Požadavky na letecky přepravitelný (v anglické terminologii - airport nebo APFB) most třídy 16, vyvinutý na počátku 1960. let, byly přímým důsledkem rozhodnutí vytvořit strategickou rezervu ve Spojeném království, které bylo zmíněno dříve. Bylo nutné vytvořit most pro sapéry, který by byl kompaktní, lehký a především snadno přenosný pro použití v počáteční fázi letecké dopravy v omezených nebo studenoválečných operacích.

Zařízení muselo být upraveno buď jako přejezd (primární funkce), plovoucí most nebo 50 stop (15,2 m) most „suchého rozpětí“. Konstrukční tým, který na mostě pracoval, vedl plukovník Weld, který dříve sloužil v MEXE jako vedoucí projektu v hodnosti majora.

V květnu 1962 předložila MEXE návrh na konstrukci mostu postaveného v boxech z lehkých slitin. Skříně a rampy musely být vnitřně tuhé, aby po spojení tvořily hlavní nosníky a příčníky mostu. Pak bude vršek krabic mostní plošina.

Spojení bylo předpokládáno pomocí rybinových nebo zámkových spojovacích prvků podél spodních ploch a pomocí tahových a smykových spojek na horních čelech.

U pontonové verze mostu musely samotné boxy poskytovat většinu potřebného vztlaku, přičemž pneumatické plováky připevněné ke krátkým koncům každé krabice zajišťovaly další vztlak. V průběhu práce jsem musel prostudovat řadu dříve neprozkoumaných aspektů tohoto návrhu.

Předně chování plovoucího mostu v rychlém proudu, kdy most byl vlastně jeden souvislý ponton. Uvažovalo se, že zvětšování konstrukčních prostorů mezi jednotlivými pontony, i při nejmenších rozměrech, může způsobit problémy s plovoucími úlomky a může také způsobit problémy se stabilitou v mělkých řekách.

Vzhledem k těmto nejistotám bylo nicméně rozhodnuto pokračovat v práci na novém designu.

Současně bylo třeba paralelně vytvořit konvenčnější design, aby v případě potřeby poskytl záložní možnost a také poskytl příležitost pro srovnání, včetně nákladů a očekávaného výkonu.

Firma konzultačních inženýrů Posford, Pavry and Partners byla vybrána, aby vyvinula ortodoxnější design APB. Stručně řečeno, jejich konstrukce sestávala z panelů o délce 4,25 m se samčími spoji na každém konci a připevněných k sobě pomocí kolíků a příčníky musely být od sebe vzdáleny 2 m, aby podpíraly 4,25 m palubní panely.

Plovoucí a vorová verze mostu měly být podporovány na 42stopých (12,7 m) molech vytvořených z docela běžných 21stopých pontonů. Pontony měly být částečně obloženy, aby bylo možné umístit most a palubní panely uvnitř nákladních prostorů silniční a letecké dopravy.

V důsledku toho se ukázalo, že náklady na vývoj a výrobu nového můstku verze MEXE byly nižší než u verze Posford, Pavry a Partners, což ovlivnilo konečné rozhodnutí převzít můstek z verze MEXE.

Ve své konečné podobě se Air Portable Bridge příliš nelišil od původních návrhů MEXE.

APFB je založen na velmi úspěšném Medium Girder Bridge (MGB) a oba systémy sdílejí mnoho společných částí. Začleněním relativně malého počtu nových komponent rozšiřuje APFB možnosti systému MGB, aby vyhovoval měnícím se potřebám armády. APFB mohou být rychle rozmístěny a zapojeny předsunutými silami nebo týmy pro pomoc při katastrofách v široké škále operačních a klimatických podmínek.

Jedna sada APFB, včetně 7 pontonů, může blokovat vodní bariéru až 15 m širokou.

APFB lze nakonfigurovat pro přepravu pomocí vlastních přívěsů, na platformách DROPS nebo ve standardních ISO kontejnerech. Může být přepravován v přepravním prostoru letadla C-130 Hercules nebo vrtulníku Chinook jako zavěšený náklad. Most lze také shodit padákem na platformách středního zatížení (MSP). APFB lze také přepravovat standardními osobními, nákladními a SUV, vojenskými i civilními.

Přenos komponent APFB vrtulníkem

Most se skládal ze série boxů z lehkých slitin, z nichž každý měl rozměry 12 stop x 4 stopy x 15 palců (3,65 x 4,56 x 0,38 m) a vážící asi 600 liber (270 kg), z nichž sedm bylo možné spojit dohromady podél dlouhých stran. , aby vytvořily s 3,5 m zkosenými rampovými sekcemi 50ft most.

Vršek krabic tvořil mostovku, což umožnilo získat vozovku o šířce 3,34 m.

Takto popisuje krabice a podlahy J. Chester ve své knize Vojenské mosty:

„Prototypové krabice byly vyrobeny z hliníkového plechu svařeného dohromady, spíše jako velká přepravka na vejce, ale tato konstrukce se ukázala jako příliš těžká a svařovaný plech měl tendenci se loupat a korodovat. Konstrukce byla proto upravena tak, aby používala svařovaný mřížový rám, ke kterému byly vnější pláště přinýtovány a přišroubovány. Pro 1½" hlubokou skříňovou palubu byly zvažovány různé formy konstrukce, aby vydržely místní ohybové zatížení i celkové tlakové ohybové zatížení mostu. Zvažoval se sendvič z lehké slitiny plněný slitinovou voštinou, podobný tomu, který se používá pro křídla nejnovějších bombardérů RAF V. Konečná verze však používala profily z hliníkové slitiny svařené dohromady podél nápravy můstku. Rampy měly podobnou konstrukci jako krabice, přičemž se široce používala nově vyvinutá svařitelná slitina hliník-zinek-hořčík.“

U plovoucích verzí mostu byly na každém konci boxů přidány pneumatické plováky, které poskytují dodatečný vztlak a také zlepšují vodní profil. Plováky byly vyrobeny z neoprenové nylonové tkaniny, sestávající ze tří trubek, které byly spojeny dohromady, ale nebyly jednotlivě prodyšné.

Komponenty Air Portable Bridge

Každý plovák měl tedy jeden nafukovací bod a mohl být nafouknut připojením k výfukovému systému Land Rover pomocí vzduchových nádrží Aqualung nebo kompresoru, nebo (pro zvýšení pracovního tlaku o 1,08 kg na čtvereční palec) pomocí malé ruční nafukovací pumpy.

Aby se zabránilo pohybu plováku směrem nahoru, byl nad každým z nich instalován nosný rám připojený ke koncům hlavních boxů.

Na každém rohu voru byly pneumatické plováky nahrazeny malým pontonem z lehké slitiny, který podporoval přívěsný motor Johnson o výkonu 40 hp. S. Motor byl namontován na speciálně navržené točně, která sloužila i jako skladovací kontejner pro přepravu.

Sestavy artikulátorů byly instalovány na každém konci plovoucího mostu nebo člunu mezi koncovou skříní a sekcemi rampy, aby bylo možné rampy zvedat a spouštět a upravovat podle změny hladiny řeky.

Most byl neomezeným mostem třídy 16, ale v plovoucí verzi mohl (s omezením rychlosti a s dodatečným vztlakem zajištěným přidáním dvou dalších boxů a plováků) nést střední kolový tahač třídy 20 a další specifikovanou třídu 17/19 zatížení. Na webu wfel.com je u raftu z této stavebnice uveden dokonce náklad třídy 35.

Zařízení APFB se přepravuje na pěti speciálních přívěsech tažených Land Roverem.

Po technickém testování nového zařízení následovaly polní testy provedené během roku 1967 ve Velké Británii a Austrálii. Zajímavým testem byla instalace lafety a instalace kompletního 50stopého mostu na něj, který byl přepravován vrtulníkem. Na začátku testů byly závěsy připevněny ke koncovým skříním mostu spíše než ke koncům ramp. Následné vibrace způsobily silné únavové zrychlení horních konektorů rampy a v důsledku toho jedna z ramp spadla přes Sussex.

O několik let později, během falklandské kampaně, byl touto metodou úspěšně instalován 42stopý (12 m) most přes řeku Murrell, schopný nést APC, pomocí vrtulníku Chinook.

První sériové mostní soupravy vyrobené společností Laird Ltd. byly předány britské a australské armádě v roce 1970. Ve stejné době britská armáda obdržela 16 sad APFB.

Sada mostů se skládala z dostatečného vybavení pro vytvoření čtyř vorů, každý o světlé délce paluby 12,15 m, plovoucího mostu 58,3 m nebo čtyř 15 m suchých mostů.

Je třeba poznamenat, že zařízení APFB se ukázalo jako snadno použitelné a rychle sestavitelné. Jednotka 20 lidí tedy nestrávila více než 16 minut stavbou samohybného 40metrového přívozu.

Část můstku APFB v testování

trajekt APFB


Přívoz APFB je hlavní konfigurací mostu APFB pro překračování vodních překážek. Jedná se o volně plovoucí trajekt s nosností třídy 35 pro pásová a kolová vozidla. Jedná se o modulární most se sklopnými plošinami, namontovaný na šesti pontonech. Mostní konstrukce je na pontonech upevněna šesti podpěrnými háky.

Každý ponton obsahuje samouzavírací systém, který umožňuje, aby voda uvnitř pontonu mohla automaticky vytéct. Hydraulický systém používaný ke zvedání a spouštění přistávacích ploch je poháněn dieselovými motory na pontonech.

Dva pontony jsou vybaveny dieselovými pohonnými jednotkami, díky čemuž je velmi obratná a zrychluje na rychlost 6 uzlů.

Tým trajektu tvoří 16 lidí včetně 2 poddůstojníků.

Vzduchový přenosný most APFB v konfiguraci trajektu, sestavený ze „suchého“ rozpětí ARV instalovaného na pontonech

APFB byla úspěšně použita v Afghánistánu, kde zajišťovala postup vojáků, ale především k obnově infrastruktury v konkrétní provincii.

Zde je to, co se píše na webových stránkách Royal Engineers of the British Army:

„Přes první ponton duněl most. Na stavbu převozního mostu byly použity celkem 3 pontony. Operace Bugs se zúčastnili členové 3. parašutistického bojového týmu, jehož součástí byli vojáci z praporu 3. výsadkového pluku, 51. výsadkové perutě Royal Engineers, Royal Irish Regiment a D Cavalry Squadron.
Operace se odehrála ve městě Sangin v severní provincii Helmand. Během mise bylo 51 jednotek Para Sqn RE první, kdo dokončil inženýrské práce vybudováním vzdušného přenosného trajektového mostu přes řeku Helmand.
Stavba mostu trvala asi 7 hodin. Vojáci dorazili do Sanginu za úsvitu a uvolnili bezpečnou cestu do okresního centra, aby zajistili doplnění a přesun vozidel do Sanginu. K provedení operace v provincii Helmand byla zřízena pracovní skupina a v Lashkargaru byl zřízen mezivládní provinční rekonstrukční tým, který má pomoci afghánské vládě vybudovat silné vládní instituce, zajistit bezpečnost a vytvořit pracovní místa.





Letecký přenosný trajektový most v Afghánistánu, provincie Helmand

20 stop nafukovací most


Během vývoje letištního mostu se vážně uvažovalo o myšlence nafukovacího mostu pro podobné použití ve výsadkových operacích a expedicích.

Struktury vyrobené nafukováním pružných tkaninových trubek nebo desek mají zjevné výhody, když malý objem a nízká hmotnost jsou důležitější než trvanlivost nebo pevnost. Dobrým příkladem jsou průzkumné čluny používané sapéry a nafukovací záchranné čluny.

Most s jasným rozpětím je však složitější konstrukce. V polovině 1960. let bylo rozhodnuto prostudovat praktické obtíže navržením a vybudováním experimentálního mostu, který byl vyroben v East Cowes společností British Hovercraft. Kvůli úspoře času byly místo studie proveditelnosti použity spíše stávající než na zakázku navržené tkaniny a mostovka byla jednoduše opláštěna dřevěnými prkny.

Most byl tedy vyroben z třívrstvé tkaniny lodní paluby, jejíž horní nosnou plochu tvořily dřevěné latě schopné absorbovat tlakové zatížení mostu a na spodní ploše byly připevněny pružné ocelové dráty, aby odolávaly podélnému tahu. Most byl 20 stop (6,08 m) dlouhý, s výjimkou 8 stop (2,43 m) nafukovacích ramp, a 9 stop (2,73 m) široký, takže vozovka byla široká 8 stop.

Podélné a příčné vnitřní membrány si udržely průhyb až 60 cm ve středním rozpětí při plnicím tlaku 0,9 kg na čtvereční palec. Při testování byl most, který bylo možné uložit jako batoh o délce 2,43 m, průměru 60 cm a hmotnosti asi 700 liber (315 kg), úspěšně přepraven Land Roverem s dlouhým rozvorem.

Tento produkt lze použít jak jako "suchý" most, tak jako vor.

Tato myšlenka však z řady důvodů nebyla vyvinuta, i když to, co by se ve skutečnosti dalo považovat za nevýhodu, totiž schopnost rychlého vyfouknutí při střelbě z ručních zbraní zbraně, nebylo to. Kulky zanechaly v pouzdře jen drobné dírky, což vedlo k velmi pomalému úniku vzduchu.

20 stop experimentální nafukovací most s čistým rozpětím

S příchodem Bailey Bridge došlo ve světě vojenských mostů ke skutečné revoluci.

Zopakovat to podruhé v rámci anglické armády by bylo prostě úžasné a úžasné.

Ale MEXE to dokázal Medium Girder Bridge (MGB).

Konstrukční práce na MGB začaly na počátku šedesátých let v reakci na potřebu „ručně postaveného“ mostu, který by mohl nést náklad třídy 60 (až 63,5 t) na rozpětí 100 stop (30 m) a být použit v bitvě. skupinové zásobovací trasy, nespadající do zóny přímé palby.

Vedoucím designu MGB byl bývalý Royal Engineers major Eric Longbott, který pomáhal navrhovat Mobile Bailey, Heavy Girder Bridge a dokonce i Mexeflote.

Vyvinutý most se používá ve dvou verzích.

První je jako most pro překonání překážek na zemi.

Druhý je jako pontonový most.

Komponenty středního nosníku mostu (MGB) spouštějící nos "pozemní" varianty

Pontonový most MGB


Pro překonání vodních překážek může MGB zajistit vytvoření pontonového mostu třídy 70.

Může být použit v jednopodlažní nebo dvoupodlažní konfiguraci v závislosti na vzdálenosti mezi pontony.

Tam, kde se očekává velký vzestup a pokles hladiny řeky v důsledku povodní nebo přílivu a odlivu, umožňuje dvoupodlažní provedení rozpětí přistání prodloužit (až na 24 m) a zohlednit tak tuto změnu. Dvoupatrový plovoucí most také unese břehy až do výšky 5 metrů.

Jednopodlažní konstrukce umožňuje vytvoření buď pontonových mostů nebo trajektů pro třídy zatížení MLC 60.

Pontonové MGB v jednopodlažních nebo dvoupodlažních konfiguracích jsou stavěny za použití stejných komponentů jako konfigurace suchého můstku, přenesené na pontony MGB s jednopodlažními kloubovými šachty nebo dvoupodlažními konektory šachty pro zajištění kloubového spojení. Délka těchto mostů je omezena pouze množstvím dostupného vybavení.

Tento most je dodnes v provozu.

Jednopodlažní pontonový most MGB

Vícepolohový pontonový most s dvoupatrovou konfigurací MGB. Ve srovnání s fotografií výše je zřetelně patrná větší vzdálenost mezi pontony a skutečnost, že tento most je instalován mezi zvýšenými břehy

Pontony používané v mostech MGB jsou vyrobeny z hliníkové slitiny námořní kvality.
Dva pontony jsou spojeny zády k sobě a tvoří každé pontonové molo. Tři taková lůžka tvoří jeden vor lůžka (viz foto výše). Plně naložené pontony mohou pracovat s průtokem řeky až 2,5 m/s.

Pontony MGB lze také použít ke stavbě plovoucích trajektů třídy 90.
Samohybné trajekty jsou poháněny vodní proudovou elektrárnou a dieselovým motorem o výkonu 75 koní. S.

Mostní ponton středního nosníku (MGB), návrh a schéma montáže

Kompaktní pontony Mabey


Univerzální most Mabey, představený v roce 1976, je výkonným členem rodiny mostů Mabey a používá se po celém světě, zejména v nejnáročnějších oblastech USA a Evropy.

V plovoucí verzi mají kompaktní pontony Mabey boční a koncové panely, přepážky a rámy. Panely a rámy pontonu jsou rychle sešroubovány dohromady pomocí nástroje Mabey, aby byla zajištěna přesná montáž, a poté jsou horní a spodní krycí desky přivařeny, aby byla struktura dokončena.

Základní středový ponton Mabey Uniflote je 5,8 m dlouhý, 2,43 m široký a 1,28 m vysoký, příďový ponton je o něco delší.

Pontony mohou být sestaveny do pontonových podpěr pomocí dvou až pěti jednotek (pro aplikace plovoucích mostů), nebo mohou být sestaveny do řady trajektů s nosností až 107 tun.

Mabey Uniflote, dříve Thos Storey Uniflote, je v mnoha ohledech podobná Mexeflote, kterou jsme recenzovali dříve, a před výrobou Mexeflote byly provedeny omezené nákupy vybavení pro vojenské použití.

Po svém zavedení v roce 1956 byly Uniflote skutečně použity v pokusech Floating HGB na konci 1950. let. Zařízení je blokově-konstrukční plovoucí systém, skládající se z identických plovoucích plavidel, které lze sestavit do raftů různé nosnosti. Vory pak mohou být použity pro různé účely, jako je přeprava těžkých nákladů po vodě, jako nosný systém pro pontonový most, jako přívoz nebo přístaviště.

Standardním zařízením je ocelový ponton se čtvercovým koncem, 8 stop široký, 4 stopy vysoký a 17 stop 4 palce dlouhý (2,43 x 1,21 x 5,27 m v tomto pořadí).

K dispozici jsou také 12stopé (3,65 m) a 18stopé (5,47 m) rampy a 6stopé zakončení, stejně jako 6stopá (1,82 m) verze Uniflote.

Všechny jednotky jsou vybaveny konektory na stranách a na koncích, takže Uniflote mohou být spojeny dohromady ve vodě z úrovně paluby. Spojky umožňují plný přenos příčného a ohybového zatížení mezi bloky na raftu. K dispozici je různé příslušenství, jako jsou distanční spojky Uniflotes a podpěry pro mostní nosníky nebo navijáky.

Uvedení mostu Mabey Compact 200 k vytvoření plovoucího mostu s pontony Uniflote v Xi-Xai v Mosambiku

Další fotka mostu Mabey Compact 200

Williams Fairey Engineering Ltd


Značný počet středních trámových mostů MGB byl vyroben Fairey Engineering.

Ale v roce 1986 tento podnik převzala společnost Williams Holdings a stala se Williams Fairey Engineering Ltd, která stále působí ve Stockportu.

Výroba MGB pokračovala, i když v menším měřítku, a samotná firma zůstává aktivní ve vývoji vojenského mostu dodnes. Jeho poslední inovací je Axial Folding Bridge (AFB), nápad Stuarta Parramora.

Skládací most AFB Axle Folding Bridge byl původně navržen tak, aby splňoval požadavky amerického námořnictva na lehký most, který by mohl být použit ve spojení s jejich systémem námořních stěn USN a pro vykládání lodí RORO.

Most se skládá z lehkých, vysoce pevných hliníkových profilů o rozměrech 5,83 m x 4,04 m, které se skládají do kompaktních modulů, z nichž dva lze paletizovat a manipulovat s nimi jako se standardním nákladem ISO kontejneru. Zkosené části rampy stejné délky jsou kloubově spojeny, takže je lze zvednout a vytvořit most s plochou mostovkou.

K dispozici je také výztužná sada pro prodloužení rozpětí mostu, která je schopna překlenout mezery od 17 m u MLC 70 (s použitím tří modulů) do 47 m u MLC 60 (s použitím osmi modulů).

Doba výstavby 41 m dlouhého mostu byla za pomoci týmu osmi lidí necelá hodina.

Upravená verze tohoto mostu je nyní oficiálně přijímána v USA jako MLC 100 Heavy Dry Support Bridge.

Pokračuje také ponton mostu se středním nosníkem, koncept MVEE vyvinutý společností Fairey Engineering.

Nakládání vnořených pontonů Williams Fairey Engineering MGB na nákladní vůz Ampliroll

Přestože tento ponton nebyl koupen britskou armádou kvůli dostatečným zásobám techniky M2 a M3, ukázal se jako poměrně úspěšný a byl získán řadou zámořských armád.

Otevřený ponton lze zasunout do sebe pro snadné skladování a přepravu. Čtyři z těchto pontonů jsou přepravovány na nákladním automobilu Ampliroll nebo na speciálním přívěsu. Zároveň je v obou případech nakládací plošina schopna překlopení, takže každý ponton lze spustit samostatně.

Ponton je vyroben z námořní hliníkové slitiny NS8. Jeho délka je 7,9 m, šířka - 2,6 m, výška - 1,16 m, hmotnost - 1 080 kg a vztlak - asi 12 tun. Podpěru mostu tvoří dva pontony spojené z jedné strany na druhou.

Spuštění pontonů Williams Fairey

Nejnovějším příspěvkem Williams Fairey Engineering k vojenským mostům byl vývoj nového Air Portable Ferry Bridge, který nahradil Air Portable v 1970. letech.

Nový most bude systémem MLC 35 založeným na modernizované verzi MGB a bude přepravován letouny C130. Systém zajistí lehký most o rozpětí až 28 m a motorový přívoz s palubou až 14 m.

Mostní obojživelníci


Služba obojživelníka Gillois, přijatá v roce 1961 inženýrskými jednotkami, byla krátkotrvající.

Brzy jej nahradila německá alternativa, samohybný trajekt M2.

M2 byl vyvinut na základě smlouvy s německými federálními úřady konsorciem Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) a Eisenwerke Kaiserslautern (EWK), přičemž EWK byla stejná firma, která vyráběla Gillois.

Ministerstvo obrany se rozhodlo nakoupit německé mostní a přejezdové vybavení v mnohem větších objemech než Gillois.

Na žádost Spojeného království provedli Němci komplexní zatěžovací testy nádrž Centurion s mostem na německé federální zkušební zkoušce v Koblenz a poté další námořní zkoušky byly provedeny na jaře 1962.

V červnu 1962 bylo jasné, že M2 je znatelně lepší než EWK/Gillois téměř ve všech směrech.

M2 má větší pohyblivost na měkkém podkladu, krátkou dobu potřebnou k otevření bočních pontonů, okamžitý ovladatelný tah po vstupu do vody, vyšší rychlost vody, ochranu lodních šroubů před vnějším poškozením, širší vozovku.

Německý vůz měl také větší všestrannost pro sběr trajektů různých nosností, zvýšenou bezpečnost díky většímu počtu utěsněných oddílů trupu.

Při organizování přechodu bylo zapotřebí méně obojživelníků, aby postavili most stejné délky jako Gillois.

Na druhou stranu dosah rampy a výškový rozsah nebyly tak dobré jako u Gillois.

Proto bylo nejprve rozhodnuto ponechat oba stroje v provozu. V budoucnu bylo navrženo zakoupit pouze M2 s ohledem na různé modifikace navržené během testů.

Zajímavostí je, že i americká armáda se rozhodla nepokračovat v nákupu Gillois a pokračovala ve výrobě vlastní obojživelné verze.

Jeden M2 poskytnutý německou armádou dorazil do Spojeného království v srpnu 1962 a po omezeném testování na moři a na trajektu na MEXE, které bylo hlavně o porovnávání jeho výkonu s výkonem Gillois, byl trajekt odeslán k testování vozidel.

Swamping testy M2 obojživelníka v Khurn, poblíž Christchurch. V pozadí je vidět stroj na trajektový most Gillois.

M2 byl obojživelný letoun se vztlakem třídy 24, palubou a rampami potřebnými pro stavbu mostu nebo trajektu. Složené boční pontony se nacházely nad tělem stroje a byly hydraulicky uváděny do polohy před vstupem do vody.

Čtyři mostovky/rampy byly při jízdě po silnici umístěny obráceně, dva pod každým zataženým bočním pontonem. Byly připevněny k bočním pontonům a tak se s nimi při vysunutí pontonů otáčely.

Nosníky byly poté otočeny do polohy pomocí montážního portálového jeřábu na přední části vozidla. Používaly se jako hydraulicky ovládané přistávací rampy na konci mostu nebo přejezdu nebo k vytvoření rozpětí mezi sousedními pontony.

Posádka vozu - 4 osoby (řidič, pilot, jeřábník a námořník), délka - více než 11 m, hmotnost - 22 tun. Dva motory o objemu 175 litrů. S. poskytoval dostatečný výkon pro pohyb po zemi a pro pohyb po vodě rychlostí 60, respektive 12 km/h.

Je pozoruhodné, že na souši se používá pouze jeden motor, ale ve vodě jeden motor pohání centrální řiditelnou vrtuli a další dvě reverzní boční vrtule.

Jeden M2 může být provozován jako trajekt třídy 10 (do 12,6t) a dva stroje spojené dohromady tvoří trajekt třídy 30 (do 32t). Délka mostu z jedné soupravy M2 je 100 m, maximální nosnost takového mostu dosahuje třídy 60 (až 56,3 tun u pásových vozidel a až 63 tun u kolových vozidel). Propustnost - až 400 vozů za hodinu.

Další úpravy přívozu umožnily zvýšit nosnost na MLC 70 (až 62 tun) pro pásová vozidla a MLC 93 (až 90 tun) pro kolová vozidla.

M2 Rig během testování

První sériová vozidla začala vstupovat do služby u Royal Engineers až v roce 1969. Jednalo se již o modernizované obojživelníky M2B.

Zde je třeba poznamenat, že školení pro práci s novým vybavením bylo zahájeno již v roce 1964.

S pevným rozhodnutím pořídit si M2 se ukázalo, že bude potřeba vytvořit nový specializovaný pluk, který se bude zabývat tak specializovaným vybavením. Stali se jimi 28. výsadkový ženijní pluk, který vznikl v roce 1970 v západoněmeckém městě Hameln na řece Weser. Velitelem pluku byl jmenován podplukovník J. Goodson. Formování jednotky bylo dokončeno 7. dubna 1971.

Pluk dostal za úkol zajistit rychlý přesun všech jednotek 1. britského sboru přes řeky a kanály v prostoru operací sboru.
Organizačně se pluk skládal ze tří odřadů, každý oddíl měl 8 vozidel M2V.

V roce 1980 sestavil 28. M2 nejdelší most, jaký byl kdy pro tato vozidla postaven. Délka mostu přes řeku Rýn u města Speyer měl 476 metrů. K tomu bylo použito 54 strojů M2.

Výcvik na řece Weser pomocí sériových obojživelníků M2B, Německo, 1980

V polovině 1970. let se objevila nová modifikace - M2D s přídavnými nafukovacími nádržemi umístěnými na bocích vozu. To umožnilo zvýšit nosnost mostu na třídu 70, která je nezbytná pro přepravu nejnovějšího bitevního tanku Challenger.

Doba výstavby mostu třídy 70 o délce 328 stop (100 m) pak byla jedna až jedna a půl hodiny, zatímco u trajektu třídy 70 využívající tři jednotky M2D to bylo 30 minut. Na dobrém úseku mohl most zvládnout až 150 vozidel nebo až padesát tanků za hodinu.

V polovině 1990. let byla představena nová verze obojživelníka - převozní most M3.

Požadavek generálního štábu č. 3987, předložený v polovině 90. let dvacátého století, jako „Podpůrný most“ předpokládal společný anglo-německý vývoj nového samohybného trajektu. Staly se strojem M3, dalším vývojem obojživelníka M2.

Práce na obojživelníku začaly v roce 1982. Původní výměna obojživelného mostu M2 byla naplánována na rok 1985, ale později byl kvůli technickým problémům termín posunut na rok 1986 a poté na rok 1988.

Nicméně, trajekt M3 byl přijat britskou armádou až v roce 1999. Spojené království zakoupilo 38 jednotek, z nichž každá stála 1,2 milionu liber.

Projekt obojživelného vozidla byl schválen v únoru 1985 a požadoval stavbu 70 m dlouhého mostu třídy 120, nejlépe za méně než 30 minut a v noci ne více než 60 minut. Součástí byl také požadavek na vybudování trajektu třídy 70, nejlépe za 15 minut a ne více než 30 minut v noci.

Celkový možný požadavek byl stanoven na 130 vozidel pro západoněmeckou armádu a 70 vozidel pro britskou armádu.

Ale konec studené války a následná revize závazků v rámci armádní politiky „Options for Change“ tento požadavek dramaticky snížily. V dlouhodobém odhadu nákladů na rok 1992 pro britskou armádu bylo toto číslo sníženo na 38 obojživelníků.

Po výběrovém řízení v polovině roku 1994 získala EWK zakázku na výrobu těchto trajektů s možností uvedení do provozu po roce 1998, kdy měl být M2 vyřazen.

Trajekt M3 během vyučování, Německo, 2000

Provozně výbava M3 daleko předčí M2.

Ve skutečnosti může dvacet čtyři lidí pomocí osmi M3 postavit 100metrový obojživelný most za 20 minut, zatímco stavba podobného mostu pomocí 12 obojživelných vozidel M2 by zabrala čtyřicet osm lidí a 45 minut.

Amphibious M3 lze použít jako trajekt nebo, když je připojeno více vozidel od břehu ke břehu, jako most schopný přijímat vozidla, jako je hlavní bitevní tank Challenger 2.

Trajekt může rozmístit pontony na cestách, ve vodě nebo mimo ni, pro vstup do vody není nutná žádná příprava na místě. Řídící funkce byly automatizovány, což snížilo posádku ze čtyř na tři osoby.

M3 je pouze o 1,4 m delší a o 3 300 kg těžší než M2. Auto je zároveň rychlejší a lépe ovladatelné na souši i ve vodě. Řízení čtyř kol poskytuje průměr otáčení 24 metrů.

Dvě trysky vodní pumpy zaručují 360° pohyb ve vodě. M3 pracuje při vodních proudech kolem 3,5 m/s a dokáže manévrovat v hloubkách až 1,05 m.

Rychlost auta ve vodě je asi 9 km/h s plným zatížením a 14 km/h bez.
Jeden M3 může nést pásové vozidlo třídy 70, kde by pro stejný úkol byly zapotřebí dva M2 s přídavnými vztlakovými vaky. Také M3 dostal větší užitečné zatížení pro kolová vozidla třídy 100 (až 104,3 tun) a stal se rychlejším v nasazení.



Obojživelný M3 a most těchto strojů na cvičení, Německo, 2002

M3 byl poprvé použit British Waxes v boji v Iráku v březnu 2003 v rámci operace Telic.

Detachment 412 (V), 23. výsadková ženijní squadrona, 28. ženijní pluk, Royal Engineers převezl prvky 3. brigády komanda přes vodní cestu Shatt al-Basra, což jim umožnilo pokračovat v postupu na irácké město Basra.

Další operací byl přechod řeky na ropných polích Rumaila. Zde obojživelná vozidla M3 zajišťovala přesun tří samohybných houfnic AS90 na podporu 16. letecké útočné brigády britské armády.

Navzdory tomu, že byly úspěšně použity v bojích v Iráku, s poslední etapou redukce bylo rozhodnuto ponechat zbývající samohybné trajekty M3 ve vysoké připravenosti k použití.




Royal Engineers M3 Rigs, Shatt al Arab, Irák, 2003

Trajekt M3, Irák, 2003

AS90 na trajektu Royal Engineers M3. Irák, 2003

Útočný most pěchoty IAB


Na závěr je třeba říci pár slov o útočném mostě pěchoty IAB, který britská armáda zařadila do vybavení plovoucího mostu.

Nutno podotknout, že ne vždy se používá v „plovoucím režimu“, ale jeho světlá šířka umožňuje překonávat nepříliš široké řeky.

Potřeba takového mostu byla zdůvodněna v roce 1985 při studii možností přepadu pěchoty přes řeku, kterou provedl 1. sbor v Německu. V důsledku toho byla na základě soutěže podepsána smlouva na návrh a výrobu mostu s německou firmou EWK, která vyrábí obojživelné mosty M2 a M3.

Po testech ve Velké Británii a Německu byl most uveden do provozu v roce 1992.

Sada Infantry Bridge se skládá ze sedmi hliníkových modulů o délce 4,5 m, plováku ve tvaru doutníku a příslušenství, které lze sestavit a demontovat z jakéhokoli břehu. Plovák slouží k usnadnění startu a lze jej také použít ke zvýšení uběhnuté vzdálenosti.

Útočný most pěchoty

Jednopolový most o délce 16 m zvládne postavit za méně než 5 minut 8 lidí a most o jednom poli o délce 30 m, spouštěný přes vodní překážku s plovákem, je postaven za méně než deset minut. Most o délce 44 m lze postavit pomocí komponentů ze dvou sad mostů, přičemž dva plováky fungují jako mezilehlé pilíře.

Most má sloužit útočným četám pěchoty, mezi nimiž je velmi oblíbený, ale obsluhují ho podpůrné eskadry RE pro usnadnění skladování, kontroly a oprav a pro soustředění omezeného počtu mostů pro efektivnější využití.

Kompletní nápravová souprava se přepravuje na 4 nebo 8 tunovém vozidle. Ale po vyložení mohou být jeho části unášeny silami dvou stíhaček na vzdálenosti až 600 m nebo více.



Navigace po mostě IAB přes vodní překážku a její přechod pro pěchotní jednotku

Bez ohledu na rozpětí mostu musí být jeho maximální zatížení omezeno na tři vojáky rovnoměrně rozmístěné na mostě a hmotnost každého bojovníka v plné výzbroji nebo s neseným nákladem nesmí přesáhnout 135 kg. Maximální povolená jednotlivá zátěž je 200 kg, ale sada adaptérů pro nosítka ze ZIP umožňuje jedné osobě hodit zraněného spolubojovníka přes most bez zvýšeného zatížení mostní lávky.

IAB byl úspěšně použit v bojových operacích, například v Afghánistánu, a je zjevným vylepšením útočného mostu Kapok!

Útočný most pěchoty v Afghánistánu

Na konci našeho příběhu uvedeme několik faktů o použití pontonového vybavení britskými inženýry v Iráku.

Před nepřátelskými akcemi v roce 1991 v Al-Bushayr přes řeku. Shatt al-Arab natáhl betonový most, jehož střední část byl padací most, což umožňovalo bez prodlení projíždět různou říční dopravu po řece. Most vede přes ostrov uprostřed řeky zvané Sindibad Island.

Most Shatt al-Arab na ostrově Sindibád v celé své kráse

S vypuknutím války v Perském zálivu v roce 1991 byl most zničen a nahrazen pontonovým mostem. Později, v roce 2003, byl během operace Telic zničen i pontonový most.

Pontonový most přes Shatt al Arab

Pro obnovu pontonového mostu bylo potřeba jej opravit.

Jak se ale ukázalo, některé prvky dříve poškozeného pontonového mostu byly ukradeny a použity jinde na řece jako kotviště. Oprava si tedy vyžádala většinu těchto prvků „ukrást zpět“. A britská armáda se s tímto úkolem úspěšně vyrovnala. Brzy byly provedeny nezbytné opravy a vloženy nové sekce. Ale tentokrát, aby se předešlo novým krádežím, bylo vše přišroubováno a svařeno.

Dalším zajímavým mostem byl Aldershot Bridge, extrémně dlouhý plovoucí kompaktní most Mabey, který byl řadu let neustále opravován.

Pohybující se pontony a části Aldershot Bridge

Je zajímavé poznamenat, že místní Iráčan byl přiveden, aby podpořil stavbu mostu svým velkým mobilním jeřábem.

Historie stavby mostu však měla smutný konec, protože téměř okamžitě po jeho dokončení tentýž zavazující irácký jeřábník po mostě projel svůj obrovský jeřáb. V důsledku tohoto pohybu jeho autojeřáb poškodil most natolik, že byla nutná pomoc horníků, aby bylo možné odstranit ohnuté, zatopené a zkroucené části mostu rozřezáním tvarovými náložemi. Poté se most začal znovu opravovat a obnovovat.

Spouštění částí mostu na ponton Flexifloat na mostě Aldershot

Poškození mostu Aldershot, když jej přejel autojeřáb

Dalším vybavením používaným v Iráku byl trajekt Mexeflote.

28. března 2003 byl trajekt přistaven na molo v přístavu Umm Qasr. Zde měl přepravit 232,3 tuny humanitárního nákladu z transportních lodí a také různé vybavení, které bylo použito k obnově přístavu.

Přeprava nákladu do přístavu Umm Qasr

Pontonová technika britské armády tak ušla dlouhou cestu k vyřešení problémů včasného přesunu těžké podpory a materiální podpory přes vodní překážky tak, aby útočící pěchota mohla úspěšně provádět útočné a obranné operace.

Proto je dnes překonávání vodních překážek pomocí plovoucích (pontonových) mostů a přívozů k dosažení úspěchu v bitvě nebo operaci jakékoli armády na světě stejně důležité a životně důležité jako před stovkami let.
Naše zpravodajské kanály

Přihlaste se k odběru a zůstaňte v obraze s nejnovějšími zprávami a nejdůležitějšími událostmi dne.

1 komentář
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. 0
    24 Leden 2022 21: 02
    hi cítit Zhmot, peníze ušetřené na vytištění knihy? Ach jo, kdo to koupí. Pouze úzké profesionály. Neexistují žádní amatérští nadšenci. hi

"Pravý sektor" (zakázaný v Rusku), "Ukrajinská povstalecká armáda" (UPA) (zakázaný v Rusku), ISIS (zakázaný v Rusku), "Jabhat Fatah al-Sham" dříve "Jabhat al-Nusra" (zakázaný v Rusku) , Taliban (zakázaný v Rusku), Al-Káida (zakázaný v Rusku), Protikorupční nadace (zakázaný v Rusku), Navalnyj ústředí (zakázaný v Rusku), Facebook (zakázaný v Rusku), Instagram (zakázaný v Rusku), Meta (zakázaný v Rusku), Misantropická divize (zakázaný v Rusku), Azov (zakázaný v Rusku), Muslimské bratrstvo (zakázaný v Rusku), Aum Shinrikyo (zakázaný v Rusku), AUE (zakázaný v Rusku), UNA-UNSO (zakázaný v Rusko), Mejlis lidu Krymských Tatarů (v Rusku zakázán), Legie „Svoboda Ruska“ (ozbrojená formace, uznaná jako teroristická v Ruské federaci a zakázaná)

„Neziskové organizace, neregistrovaná veřejná sdružení nebo jednotlivci vykonávající funkce zahraničního agenta“, jakož i média vykonávající funkci zahraničního agenta: „Medusa“; "Hlas Ameriky"; "Reality"; "Přítomnost"; "Rozhlasová svoboda"; Ponomarev; Savitská; Markelov; kamalyagin; Apakhonchich; Makarevič; Dud; Gordon; Ždanov; Medveděv; Fedorov; "Sova"; "Aliance lékařů"; "RKK" "Centrum Levada"; "Pamětní"; "Hlas"; "Osoba a právo"; "Déšť"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kavkazský uzel"; "Člověk zevnitř"; "Nové noviny"