Že bychom měli postavit most. Pontonové mosty a trajekty britské armády
Tento článek se zaměří na plovoucí a pontonové mosty.
Nejprve si ale ujasněme, co je to plovoucí most a co je pontonový most a jaký je jeho hlavní rozdíl od plovoucího mostu.
Plovoucí most - jedná se o most sestavený k překonání vodní překážky (řeky, jezera, průlivy atd.).
Tento most se skládá ze dvou hlavních částí.
První je plovoucí podpora mostu: loď nebo ponton.
Druhá část je podlaha nebo vozovka, která se montuje na horní část lodi (ponton).
Typ plovoucího mostu je pontonový most. Jde o konstrukci, ve které jsou pontonová loď a vozovka předem spojeny do jednoho celku. Takové spojení tvoří mostní spojení. Při montáži pontonového mostu jsou tyto spoje navzájem spojeny a shromažďují průchod vodní překážkou.
Pontonový most je tedy vylepšenou verzí plovoucího mostu.
V našem prostředí je častější termín „pontonový most“. Proto v následující prezentaci budeme toto slovní spojení používat častěji.
Takže ve své nejjednodušší podobě je plovoucí (pontonový) most souborem malých člunů připojených k sobě a instalovaných přes řeku nebo kanál, s nějakým druhem chodníku nebo paluby přivázaného k vrcholu.
Voda funguje jako opora, takže hmotnostní limit je dán celkovým a bodovým vztlakem pontonů nebo člunů.
Realita pontonových mostů je taková, že od té doby designově příliš nepokročily.
Samozřejmě se zlepšily materiály, způsoby kotvení pontonů, palubkové materiály atd. To vše vedlo ke zvýšení nosnosti, schopnosti odolávat rychlým říčním proudům a vysoké rychlosti nasazení, ale základní principy zůstaly nezměněny.
Ještě starší verzí pontonového mostu je říční přívoz. Jednoduchý bezmotorový člun s plochým dnem, který je tažen přes vodní překážku pomocí lidské, zvířecí nebo motorové síly.
Pontonový most jako celek bude mít mnohem vyšší kapacitu než trajekt, ale trajekt má výraznou výhodu v tom, že neblokuje řeku nebo kanál pro jiná plavidla. Na rychle tekoucích řekách a na řekách s vysokým přílivem může pontonový most také trpět bez seriózního systému ukotvení na břehu a neustálé pozornosti stavitelů mostů.
Pontonové mosty a trajekty nyní často sdílejí společné součásti. Například anglický Bailey Pontoon používal mnoho částí Bailey Bridge a moderní Air Portable Ferry Bridge lze použít jako most, ponton nebo trajekt.
Proto je někdy obtížné oddělit rozvoj pontonových mostů a přívozů, protože jsou vzájemně propojeny.
První pontonové mosty
Většina historiků se domnívá, že první pontonové mosty byly vytvořeny a začaly se používat v Číně několik set let před naším letopočtem. Byly běžně označovány jako lodní mosty nebo pontonové mosty. Texty ze starověké knihy "Shi Ching" naznačují, že první příběhy pontonový přívoz byl postaven v XNUMX. století před naším letopočtem.
Historik Joseph Needham však, opírající se o spolehlivější zdroje, říká, že čínské dočasné pontonové mosty se staly běžnými až v průběhu XNUMX. a XNUMX. století před naším letopočtem.
První trvalejší a spolehlivější pontonové mosty spojené železnými řetězy se objevují během dynastie Qin mezi lety 221 a 207 před naším letopočtem. PŘED NAŠÍM LETOPOČTEM. Joseph Needham je popisuje jako lodě položené vedle sebe s prkny položenými napříč těmito loděmi, což je v podstatě v souladu s dnešním návrhem pontonového mostu. Poukazuje také na to, že inženýři z dynastie Qin vylepšili pontonové mosty vyvinutím bezpečnějších ukotvení mezi čluny a vozovkou pro trvalé použití.
Vynikajícím příkladem takové práce čínských inženýrů je most Dongjin v Ganzhou, který byl postaven během dynastie Song (960 až 1279 nl).
V Evropě lze za příklad takových mostů považovat pontonové mosty starých Peršanů a Římanů.
Nejznámější je příběh o 2 km dlouhém pontonovém mostě přes Bospor, který byl postaven v roce 493 před naším letopočtem. E. Řecký inženýr pro perského císaře Daria, aby mohl pronásledovat ustupující Skythy.
O něco později, v roce 480 př.n.l. př. n. l. byl pro Xerxa Velikého z Persie postaven velký pontonový most přes Hellespont neboli v moderní terminologii Dardanely, který odděloval Asii od Evropy. První dva mosty byly vyrobeny z papyru a plátna. Proto není divu, že byly zničeny během bouře. Xerxes tehdy na tuto smutnou událost zareagoval celkem rozumně: usekl hlavy inženýrům, nařídil zbičovat vodu a začít se stavbou nových mostů.
Pozdní pontonové mosty (byly dva) byly pevnější. Jak napsal řecký historik Herodotos, byly postaveny z více než 700 lodí (přibližně 360 lodí na most) navzájem spojených lany. Lodě navíc, aby je bouře znovu nerozmetala, byly instalovány na velmi těžké kotvy.
V první verzi mostu byly kotvy pouze na extrémních pobřežních lodích. Poté, co byly nádoby instalovány, byly na ně instalovány desky pokryté vrstvou klestu a zeminy, které tvořily vozovku. Po stranách vozovky byl také instalován větvený plot, aby zvířata nepanikařila při pohledu na vodu, která je obklopuje. Přechod Xerxovy armády trval sedm dní a nocí. Armáda přitom využívala severovýchodní most a přes jihozápadní most se přepravovalo obrovské množství služebnictva a smečkových zvířat.
Alexandr Veliký někdy vezl se svou armádou lodě rozdělené na části, které byly shromážděny, když připluly k břehům řeky, jako když překročili Hydaspes. Praxe používání kůží k nafouknutí, když vojáci museli překročit řeku, přijali Řekové, Římané a Mongolové.
Římané byli také skvělí vojenští inženýři a mnoho z jejich vojenských zařízení stojí dodnes.
Během první dácké války v roce 102 n. l. postavili římští inženýři velký pontonový most přes Dunaj. Konstrukce mostu, stejně jako jeho předchůdci, se skládala z propojených lodí a promenády.
O několik let později byla tato událost zastíněna stavbou dalšího slavného kamenného mostu Trajana, jehož délka byla 1 135 m. Tento most byl více než tisíc let nejdelším klenutým mostem na světě.
Pontonové mosty se začaly masivněji využívat v XNUMX. století.
V této době se pontony používaly jako běžné součásti armádních vlaků: Němci používali kůži, Nizozemci plechovku a Francouzi měděnou „kůži“ na pevných dřevěných rámech.
V polovině XNUMX. století vynalezli Rusové skládací ponton, skládající se z plátna nataženého přes dřevěný rám. Pro přepravu byl rám vyroben skládací a plachta byla složena. Byl to pontonový park Andreje Nemoye.
Velká Británie
A nyní pojďme přímo k anglickým mostům.
Jedním z prvních příkladů výstavby vojenských mostů ve Spojeném království je pokus krále Edwarda I. překročit úžinu Menai ve Walesu. Tento pokus byl sice po technické stránce úspěšný, ale takticky se ukázal jako neúspěšná operace.
V roce 1277, aby potlačil velšské povstání, poslal král Edward I. oddíl 2 000 vojáků, aby zajal Fr. Anglesey, čímž připravil nepřátelské síly o většinu jídla a obešel obranné síly v Conwy.
K překonání průlivu dostal přístavní velitel Cinque (Stephen de Pencaster) za úkol postavit pontonový most. K této práci využíval tesaře a stavitele lodí ze svého okolí. Designově se nový most nelišil od všech předchozích. To také sestávalo z několika vzájemně propojených člunů a vozovky srubové paluby. Tato stavba se nazývala „lodní most“.
Bohužel prvky mostu byly příliš těžké na přepravu. Proto bylo rozhodnuto postavit most v Chesteru, blíže k území rebelů.
Navzdory skutečnosti, že most byl v naprostém pořádku, sehrála negativní roli špatná komunikace a koordinace. V důsledku toho anglické jednotky překročily úžinu v nejméně vhodnou chvíli a byly zachyceny mezi stoupajícím přílivem a nepřátelskými silami. To vše vedlo ke katastrofálnímu výsledku.
Takto to popsal Walter z Gisborough ve své kronice:
Edward také využil stavitele vojenských mostů ve Skotsku, tentokrát efektivněji. Král pověřil vojenského inženýra, mistra Richarda, aby postavil sadu přenosných mostů v King's Lynn v Norfolku. Bylo rozhodnuto v budoucnu použít spodní mosty k překonání řeky Forth a opatrně obejít dobře chráněný kamenný most Stirling.
Další etapa využití pontonových mostů spadá do počátku XNUMX. století.
Existují kusé informace o použití řady provizorních pontonových mostů v Indii na počátku století generálem Sirem Arthurem Wellesleym, ale žádné konkrétní příklady.
V roce 1809, během napoleonských válek ve Španělsku, lord Wellington nařídil zničení kamenného mostu přes řeku Alcantaru, aby narušil francouzskou svobodu pohybu. Přestože výbuch původně most zcela nezničil, po chvíli se na místní zřítil jeden oblouk. To udělalo na armádu negativní dojem, zvláště když to byla operace vedená britskou armádou.
Když se příliv války obrátil, v dubnu 1812 Wellington pověřil podplukovníka Sturgeona, aby opravil dříve zničený most nebo postavil pontonový most. Sturgeon nebyl důstojníkem ve sboru inženýrů, ale důstojníkem královského štábu. Podle jeho plánu byl visutý most přes zničený oblouk nejlepší variantou. Stavba probíhala mimo staveniště mostu a jeho prvky byly přepravovány povozy. Poté, co byla lana natažena přes rozpětí na místě, byl složený most nasazen a zajištěn k nim.
Generál Leith Hay, velitel 5. divize, popisuje tuto epizodu na webu Napoleon Series takto:
Pochopit důležitost tohoto okamžiku a následného zničení francouzského pontonového mostu přes řeku. Tagus u Almarazu, nutno říci, že tyto dvě akce zkrátily vzdálenost pochodu pro Wellingtonovy jednotky o 250 km a přidaly 650 km pro Francouze.
Ve stejném roce 1812 bylo vynaloženo značné úsilí na stavbu mostů přes řeku Tajo. Veškeré úsilí ale skončilo stavbou kamenného mostu dlouhého přes 190 m.
Když Wellington vyhrál ve Španělsku, přestěhoval se do Francie.
K zablokování francouzské armády na cestě do Toulouse bylo nutné překročit řeku Adour. Výběr místa přechodu byl komplikován přítomností francouzských posádkových sil, takže bylo vybráno místo po proudu, aby poskytlo určitou ochranu přechodu, ale to znamenalo, že řeka zde byla širší (téměř 275 m) a pobřeží bylo podřízeno k silným přílivovým výkyvům.
Řešením tohoto důležitého úkolu byli pověřeni dva důstojníci ženijního vojska - podplukovník Elphinstone a podplukovník Burgoyne a také známý podplukovník Sturgeon, který zastupoval Royal Service Corps. Podplukovník Burgoyne byl později povýšen na polního maršála a mimochodem je po něm pojmenována jedna z budov (Burgoyne Study Centre) na Royal Military Engineer School v Chathamu.
Vzhledem k široké šířce bariéry a silnému kolísání přílivu a odlivu bylo zřejmé, že běžné pontony nebo visutý most se pro tuto práci nehodí. Vojenští inženýři tedy přišli s řešením, které vyžadovalo použití místních pobřežních plavidel, nazývaných chasse matrees.
Byly to velké lodě, z nichž některé přesahovaly délku 15 metrů. Bylo „pronajato“ 48 lodí. Plán vypracovaný podplukovníky počítal s kotvením člunů s mostní plochou tvořenou dřevěnými deskami ve vzdálenosti 10 až 12 metrů. Vzhledem k velkému množství potřebného dřeva navrhl podplukovník Sturgeon techniku podobnou té, kterou použil při stavbě svého mostu přes řeku Tagus ve Španělsku, to znamená, že pomocí lan poskytl povrch, na který by bylo možné umístit méně prken.
Kabely byly nataženy na břeh ze dvou středových člunů a zajištěny závažím (18liberní děla) a věžemi ukotvenými v zemi. Aby se lodě udržely na vodě, každá z nich měla svou kotvu a některé měly kotvy dvě.
Kvůli rychlému proudu řeky to bylo obtížnější, než se navrhovalo. Instalace mostu stála hodně úsilí, ale stálo to za to. Na stavbu mostu bylo dodáno pouze 34 člunů. Zbytek byl ztracen kvůli špatnému počasí a vysokému přílivu. Pár dní před zahájením vybavení pro přechod bylo zachyceno předmostí na protějším břehu. Jeho obránci museli odrazit několik francouzských útoků.
Most byl přes noc rychle dokončen a do poledne následujícího dne se přes něj přesunuly jednotky, vozy a dělostřelectvo.
Historik Napier o mostu řekl:
Vévoda z Wellingtonu se živě zajímal o vojenské přemostění a byl si plně vědom strategických výhod, které by to mohlo přinést. Proto byla tomuto tématu věnována mnohem větší pozornost.
Byly zavedeny stálé mostní vlaky a byla zřízena struktura královských inženýrů ve sboru královských válečných mistrů. V roce 1812 bylo v Chathamu založeno stálé školicí středisko pro výcvik sboru vojenských mistrů (později sbor ženistů a horníků) a královských inženýrů.
Během poloostrovní války si Wellington také uvědomil, že vybavení mostů musí být vysoce mobilní, a tak nařídil odstranit některé koně z dělostřeleckého vlaku a dát je inženýrům.
Ve svých depeších napsal:
Konec napoleonských válek znamenal téměř 50 let míru v Evropě. Britské síly však byly nadále používány v zámoří, například v Indii.
V roce 1839, během ofenzivy proti Afghánistánu, byl v Bukkur (nyní území Pákistánu) postaven pontonový most s velmi velkým rozpětím.
Bukkur je opevněný ostrov a přirozená křižovatka na březích Indu mezi Sukkur a Itore. Samotný most měl dvě pole, jedno dlouhé 200 m a druhé více než 300 m. Stavba tohoto mostu trvala více než 90 lodí a 14 dní. Přestože vysoká rychlost řeky a její skalnaté břehy způsobovaly problémy, most umožnil přehodit přes něj několik tisíc vojáků a desítky kusů techniky.
Mosty nadále hrály důležitou roli během bojů v Habeši, na Krymu, v Indii, západní a Jižní Africe po celé XNUMX. století.
Brzy otevřené pontony měly řadu nevýhod, největší byla obtížnost jejich dopravy na místo (ne-li řekou) a jejich náchylnost na špatné počasí. Proto bylo na počátku 1800. století soustředěné úsilí na zlepšení konstrukce mostu.
V roce 1814 plukovník Sir James Colleton (v jiných zdrojích Colleton) navrhl válcovou pontonovou bóji s kónickými konci a vyrobenou z dřevěných tyčí jako sud. Tento vynález bohužel nebyl úspěšný. Uzavřený ponton se ale stal základem pro pozdější typy.
První významný vývoj poté byl ponton Pasley z roku 1817, který navrhl podplukovník Charles Pasley z Engineering Establishment v Chathamu. Ponton Pasley se lišil od otevřených člunů v mnoha klíčových ohledech.
Byl uzavřený, a proto odolnější proti zaplavení, měl mnoho připevňovacích bodů pro připevnění vozovky a co je možná důležitější, byl sekční – skládal se ze dvou částí.
Příď každé části pontonu byla špičatá a záď měla tvar čtverce. To umožnilo rozlomit ponton, jak je uvedeno výše, na dvě části (půlpontony), aby se usnadnila přeprava. Při montáži mostu byla dvojice takových pontonů spojena zádí do jediného plováku (jednotné podpěry), jehož oba konce byly zahrocené, což je důležitý faktor pro použití na vodních překážkách.
Pontony byly postaveny z lehkých dřevěných rámů pokrytých měděným plechem a opláštěných dřevem. Každý půlponton byl rozdělen do vodotěsných oddílů a vybaven zařízením pro čerpání vody. Pro přepravu mostu byla na jeden vozík naložena dvojice půlpontonů a nástavba o jednom poli mostu.
Pasleyho ponton sloužil mnoho let, ale v roce 1836 byl nahrazen Blanchardovým pontonem, který byl válcový s parabolickými konci, skládající se z cínových válců o šířce 3 stopy (0,9 m) a délce 22 stop (6,6 m), od sebe vzdálených 11 stop (3,3 m) od sebe, díky čemuž je ponton velmi vznášející se.
Na jednom vozíku byly přepravovány dva pontony a dva nástavbové oddíly.
S jednou nebo dvěma úpravami byly Blanchardovy pontony používány britskou armádou až do konce 1870. let XNUMX. století, ale nakonec byla opuštěna.
Koncem 70. let devatenáctého století se britští inženýři vrátili k návrhu otevřeného pontonu, který v té době následovali inženýři všech kontinentálních armád.
Po Blanchardově pontonu následoval ponton navržený plukovníkem Binden Blood.
Ponton byl pojmenován Blood, po svém tvůrci. Ve svém návrhu, jak bylo uvedeno výše, se vrátili ke koncepci otevřeného člunu s konci palub a částečně palubními boky, na kterých byly upevněny vesla. Boky a dno byly z tenké žluté borovice, s plátnem spojeným k oběma povrchům indickou gumovou maltou a na vnější straně potaženým námořním lepidlem.
Ve svých memoárech Four Score Years and Ten, publikovaných v roce 1935, Binden píše:
Už v Indii v červnu 1879 Binden Blood osobně dohlížel na stavbu vlastního mostu ve Fort Pierce, který měl nahradit trajekt, který tam fungoval asi 9 let a pracoval na kabelu táhnoucím se od pobřeží k pobřeží.
Délka pontonového mostu Blood byla asi 250 m.
Zde je třeba říci, že pod velením Binden Blood sloužil v Malakandských polních silách budoucí premiér Velké Británie Winston Churchill.
Důležité je také poznamenat, že o pontonový most Blood projevila zájem sama královna Viktorie. Byla přímo přítomna při stavbě 240 stop (72 m) mostu přes Temži v Datchet poblíž Windsoru. Událost jí zřejmě přišla zajímavá, protože další den se královna objevila u mostu znovu, aby byla svědkem jeho odstranění z vodní bariéry.
Popis Krvavého pontonu (nebo v doslovném překladu „Krvavého pontonu“) najdeme v „Pojednání o vojenských kočárech a jiných produktech královské posádky“:
V této situaci vyvstává přirozená otázka.
Proč se s progresivními uzavřenými pontony vrátili k designu otevřené lodi?
V té době byla odpověď velmi jednoduchá.
Zkušenosti s trubkovými nebo kulatými konstrukcemi, jako jsou Blanchardovy pontony, ukázaly, že když jsou ponořeny více než z poloviny, stávají se nestabilními a obtížně se s nimi manipuluje. Takže jeden nápad, jak tomu zabránit, bylo vytvořit pontony trojúhelníkového tvaru. Tedy zúžené na dno, jako lodě.
Tento tvar byl nutný proto, aby při působení tlaku z procházejících zátěží klesl větší objem, což vytvořilo stabilnější a rostoucí protilehlou sílu. Nápad to byl dobrý, ale s tehdejšími stavebními technikami nepraktický. Proto bylo rozhodnuto vrátit se ke konstrukci konvenčního otevřeného člunu. Ve skutečnosti četné evropské armády, zejména nizozemská a francouzská, vzhledem ke svým značným zkušenostem s pontony nikdy nepřijaly britskou metodu uzavřeného pontonu. Zjevně se jednalo o případ vítězství zkušeností nad novými designy.
„Krvavý ponton“ měl skutečně řadu důležitých funkcí. Například byl na ponton instalován podélný nosný nosník, který přebírá zatížení z podlahy. Tento nosník mohl být snadno odstraněn, pokud by byl ponton používán jako běžná loď.
Přibližně v této době vytvořili královští inženýři, stejně jako mnoho evropských armád, speciální pontonové jednotky.
Tyto jednotky doplnili vysokými a fyzicky silnými vojáky, protože museli fyzicky zvedat těžkou pontonovou techniku. Tyto speciálně vytvořené jednotky si vedly dobře v jihoafrických válkách a díky svým fyzicky silným bojovníkům vyhrály ne méně než třináct šampionátů v přetahování mezi jednotkami anglické armády!
Dalším vývojem pontonu Blood byl ponton Mark II nebo Clauson, který měl zůstat v provozu až do roku 1924.
Ponton je pojmenován po poručíku Royal Engineers J. E. Clausonovi.
Tento prvek zbraní byl ve skutečnosti upravený „Krvavý ponton“, rozdělený na polovinu. Rovněž demonstroval návrat k vícedílnému designu navrženému dříve u pontonu Pasley a velmi úspěšného rakouského pontonu Birago.
Místo dvou identických sekcí používal Clausonův ponton konfiguraci špičaté přídě a čtvercové zádi. Tyto dvě sekce, pokud je to nutné, mohou být použity nezávisle na sobě. Části pontonu byly spojeny kováním z fosforového bronzu. Tato flexibilita při použití umožnila postavit širokou škálu konfigurací náprav, od lehké pěchoty až po těžší typy pro vagóny a vozidla.
Níže uvedené fotografie ukazují pontonový pontonový most Mk II v akci během první světové války.
Velmi často se při zařizování pontonového přejezdu setkávali s problémem napojení mostu na břeh. To je zvláště důležité, pokud je břeh výše než vozovka nebo je řeka přílivová. Zde jsou nutné některé úpravy, aby byl zajištěn přístup z břehu řeky na palubu pontonového mostu.
Britové tento problém vyřešili jednoduše.
Využili zkušeností rakouské armády, kde využili nadjezd Birago k přesunu z pobřeží na most a zpět.
Video níže ukazuje cvičení rakouské armády v roce 1939. Na nich vojenští inženýři vybaví přechod pobřeží pomocí nadjezdu, který vypadá jako koza Birago!
Na přelomu století byla estakáda Birago nahrazena estakádou Weldon.
Na začátku první světové války byly dva mostní vlaky Royal Engineers vybaveny pontony Mark II a kozlíkem Weldon jako doplněk k řadě zařízení pro lehké vory založené na mnohem dřívějších konstrukcích.
Vývoj během první světové války zahrnoval zavedení Marston Lever Trestle (Marston pákový kozlík) a Mark IV kozlíku do pontonových mostů.
Video níže ukazuje, jak australští Anzakové stavěli mosty přes řeku Nil v Egyptě během první světové války. Záběry jasně ukazují pontony Mark II a nadjezd Weldon, proces instalace mostu a použití pontonů jako trajektu.
S rostoucí hmotností vozidel a dělostřelectva se ukázalo, že plovoucí mosty bude třeba modernizovat, aby se přizpůsobily změněným podmínkám.
Tento vývoj zahrnoval ponton Mark III, Mark II s odlišným opláštěním a kozlík Mark V, který zůstal v provozu až do 1920. let XNUMX. století.
Během války bylo navrženo a použito několik plovoucích mostů, ale v relativně malých počtech, včetně saňového mostu typu B, který používal ocelové nosníky místo dřevěných nosníků na pontonu Mark II a těžký ocelový ponton.
Dalším velkým úspěchem britských vojenských inženýrů byl Inglis Heavy Floating Bridge, jedinečný v té době, protože používal konstrukci souvislého nosníku k rozložení nákladu na řadu nových těžkých pontonů. Navzdory značnému pokroku a úspěšným zkouškám v Christchurch v Dorsetu nebyl most přijat do služby, protože válka v té době již skončila.
Na konci dvacátých let dvacátého století, v procesu aktualizace vybavení pro přejezdy, byla zavedena řada nových pontonů a nadjezdů, včetně pontonů Mark IV a nadjezdu Mark V.
Ponton Mark IV byl zcela uzavřen a skládal se z překližky Consuta, proto byl často označován jako ponton Consuta. Při bezpečném vztlaku byla nosnost mostu 6,5 tuny.
Obrázek níže ukazuje, jak se vyrábí plášť trupu pontonu.
Měděný byl souvislý steh, který procházel dovnitř a ven z pouzdra dřevěným obkladem. Consuta má čtyři mahagonové dýhy (onlay, které nahrazují vnější vrstvu) překryté kalikem (plátno napuštěné lněným olejem), které kůži nepropouští vodu.
Tato konstrukce poskytla velmi lehké, ale velmi pevné pouzdro. Měď se používala, protože v té době neexistovala žádná vodotěsná lepidla. Tato forma šité konstrukce byla patentována Saundersem a překližka byla nazývána překližkou Consuta.
Portál Mark V byl první, který místo dřeva používal měkkou ocel.
Následující rohy Mark VI byly mnohem výkonnější a byly představeny v roce 1929. Kozy bylo možné použít i bez pontonů jako extrémní základny pro přejezd úzkých překážek.
Video níže z Pathe ukazuje smysl stavby pontonového mostu Mark IV.
Pokračování příště...
informace