Bojová letadla. Nejlepší přítel britského těžkého křižníku
Při popisu života křižníků obecně a zvláště těžkých křižníků se pokaždé naskytla chvilka o lodi letectví. Na začátku války všechny těžké křižníky zúčastněných zemí (které je měly) převážely hydroplány nebo létající čluny. A mnoho lehkých křižníků mělo také své pomocníky.
Ve skutečnosti byly „oči“ na obloze na začátku války velmi užitečné, zatímco radar Jeho Veličenstva lezl z kolébky. Pak, samozřejmě, kompaktnější a hledící dále jak ve dne, tak v noci, radar nahradil letoun. A přesto je to taková stránka in příběhy zbraněkterá se těžko odstraňuje. Ale nebudeme.
Náš dnešní hrdina není hezký. A nezasloužil si takovou slávu jako jiné výtvory návrháře Reginalda Mitchella.
Ano, stejný, který vyvinul Spitfire. Ale tady, mezi Spitfirem a závodními hydroplány, se počátkem 30. let vyvinul Walrus, a pokud v ruštině, Mrož, se skromně uhnízdil.
Mitchell obecně hydroplány nijak zvlášť nemiloval. Přesněji řečeno, před nástupem do Supermarine se hydroplánům vůbec nevěnoval. Pracoval velmi daleko od letectví. Když však Mitchell přišel do Supermarine v roce 1917, již v roce 1918 vytvořil poměrně úspěšný létající člun, Baby. V roce 1922 byl na Baby nainstalován výkonnější motor, přejmenován na hlasitý Sea Lion / Sea Lion a loď nečekaně vyhrála Schneider Cup. No, vznášelo se a letělo...
Mitchell vytvořil několik úspěšných projektů, ale krize 20. let drasticky snížila počet objednávek. A Supermarine měla štěstí, když australské letectvo dostalo objednávku na létající člun.
Jednalo se o projekt Racek/Čajka, malý dvouplošný létající člun s dřevěným trupem a tažným vrtulovým motorem. Australané objednali v roce 1925 šest exemplářů stroje, které byly provozovány v zájmu geologického průzkumu a topografie.
Jak víte, chuť k jídlu přichází s jídlem a Australané chtěli vybavit své válečné lodě takovými čluny. S „Racekem“ to nevyšlo, letadlo nemělo dostatečnou sílu na start z katapultu. Musel jsem radikálně změnit letadlo. Kluzák byl zesílen, takže se ukázalo, že šroub ze stahováku se stal posunovačem.
První let se uskutečnil 21. června 1933. Do té doby Supermarine převzal koncern Vickers. Vůz pilotoval Vickers Chief Pilot Sumners. Testerovi se vůz líbil, jedinou slabou stránkou byla nepříliš dobrá ovladatelnost při pojíždění po zemi, způsobená chybami v konstrukci kolového podvozku.
Poté vůz prošel celým cyklem testů.
V roce 1934 se objevili Australané, kteří si letoun ve skutečnosti objednali. Měli zájem sledovat start letadla z katapultu. Byly předvedeny starty a pokračovalo se v testech, jak na vodě, tak ve vzduchu.
Výsledky testu byly pozitivní. Schopnost plavby byla velmi působivá, letoun mohl startovat a přistávat na rozbouřeném moři, dobře manévroval, snadno startoval a přistával.
Pro zajištění aerodynamické čistoty trupu bylo zapotřebí jen minimálních úprav a gondola motoru byla otočena o 3 stupně doleva, aby se kompenzoval reakční moment vrtule.
V důsledku toho si Australané objednali 24 letadel. A pak se stala zajímavá událost: Britská admiralita najednou rozhodla, že Royal Flotila neexistuje žádný moderní vyhazovač! A začala naléhavá studie o možnosti použití Segallu na lodích britského námořnictva.
K tomu použili prototyp „Racek“, který zůstal u „Vickerů“. Letoun byl naložen na letadlovou loď Koreydzhes a poslán k dalším testům do Gibraltaru. Letoun pilotovalo mnoho pilotů a získalo nejvyšší hodnocení.
Pravda, musel jsem trochu změnit design plováků a předělat místo pozorovatele. A po všech těchto pracích bylo letadlo přijato k vyvážení ministerstvem letectví.
Létající člun byl přijat do námořní služby v jediném exempláři. Umístil letoun na palubu bitevní lodi „Nelson“, která mířila do Západní Indie. Byla tam další chyba. V kokpitu nebyl žádný indikátor stavu podvozku a samotný podvozek umístěný v trupu lodi nebylo možné z kokpitu ovládat. A při jednom z letů se ukázalo, že se při přistání na vodu uvolnil podvozek. Letadlo "zaháklo" kola na vodě a převrátilo se.
Vše je v pořádku, ale na palubě byl velitel britské eskadry admirál Roger Backhouse. Vše ale skončilo dobře, admirál i pilot vystoupili s plaváním. Auto nebylo poškozeno a po malé opravě létalo dál.
Ale před osudem se nedá odletět a po chvíli, při vzletu z povrchu Gibraltarského zálivu, letadlo narazilo do protiponorkové bariéry a úplně se zřítilo. Posádka však nebyla zraněna.
Admiralita vzala tyto momenty v úvahu a přesto objednala várku 12 letadel, přičemž zvlášť stanovila instalaci indikátoru podvozku v kokpitu.
A zde došlo k právnímu znovuzrození: z ptáka se stal mořský živočich, z Racek Racek Mk V se stal Mrož Mk I.
Admiralita zároveň vydala Mitchellovi jako konstruktérovi dodatečné požadavky na letoun. Bylo potřeba zmenšit rozpětí křídel, aby se vešly do velikosti hangárů lodi, nebo je udělat skládací, nainstalovat autopilota, nezbytného pro dlouhé lety, a zvětšit plochu prosklené kabiny. Bylo dovoleno obětovat rychlostní charakteristiky kvůli strukturální pevnosti.
První produkční Walrus poprvé vzlétl na Woolston 18. března 1936. Navenek se „Mrož“ lišil od „Raceka“ přítomností dalšího páru mezikřídlových vzpěr vedle motorové gondoly a zadních sklopných křídel. Walrus byl první letoun britského královského námořnictva, který měl plně uzavřený kokpit pro čtyřčlennou posádku.
Britské velení očekávalo použití nového letounu poměrně široce. Kromě průzkumu musel Walrus umět vyhledávat a ničit nepřátelské ponorky, útočit na malé hladinové lodě a vykonávat pátrací a záchranné funkce.
Bylo co útočit na čluny a lodě "Mrož". Standardní útočnou výzbroj letounu tvořily dva páry pumových závěsníků pod spodním křídlem. Na vnitřní pár bylo možné zavěsit bomby do 113 kg (250 liber), na vnější až 45 kg (100 liber). Obrannou výzbroj tvořily dva kulomety Lewis Mk III nebo Vickers K ráže 7,7 mm na otevřených palebných stanovištích v přídi letounu a uprostřed trupu.
V roce 1935 vstoupily Walras do služby u Royal Navy. V době, kdy začala druhá světová válka, bylo těmito letadly vybaveno více než 30 lodí v různých flotilách a eskadrech.
S vypuknutím války začali Mroži aktivně hlídkovat pobřežní zónu metropole jako protiponorková letadla.
Nejvýznamnější událostí pro mrože bylo pátrání a objevení německého nájezdníka admirála hraběte Speea. Byli to piloti Walrus, kteří našli nájezdníka, ale také utrpěli první ztráty. Jeden člun z křižníku "Suffolk" chyběl a dva na křižníku "Exeter" byly vážně poškozeny palbou z německé lodi.
V roce 1940 úspěšně operovaly v Norsku jako noční lehké bombardéry Walras z letadlové lodi Glories a křižníků Suffolk, Glasgow, Effingham a Southampton. Při náletech na německé pozice byl ztracen pouze jeden letoun. Zbytek se bezpečně vrátil na letadlové lodi Ark Royal.
V procesu bojového použití "mroži" ukázali svou spolehlivost a funkčnost. Ve skutečnosti to byla letadla s velmi vysokým potenciálem.
Dva „mroži“ z křižníku „Suffolk“ vzlétli, s cílem bombardovat letiště ve Stavangeru. Vzhledem k tomu, že Suffolk byl neustále pod útokem Němců ze vzduchu a bylo pochybné, že by Němci nechali letoun v klidu zvednout z vody, bylo rozhodnuto odstranit z letadla podvozek a vzít na palubu maximální množství paliva.
"Mroži" úspěšně bombardovali letiště a podle rozkazu se vydali ... do Skotska! A mimochodem létaly docela úspěšně. S prázdnými nádržemi, po pěti hodinách strávených ve vzduchu, letadla přistála v přístavu Aberdeen.
Pak tu byla ostuda Dunkerque, ve které všichni dostupní „mroži“ zachránili posádky a pasažéry vlečných lodí, které utopily německé bombardéry. Příprava a cvičení udělaly své a posádky „mrože“ zachránily mnoho životů.
A pak došlo k pokusu o blokádu Velké Británie v podání německých ponorek, potápějících lodě mířící do britských přístavů. Zde přišla vhod protiponorková specializace Mrožů. Samozřejmě, že britské Sunderlands a americké Catalinas byly pro tuto roli mnohem vhodnější, ale zatímco Catalinas byly přivezeny z USA, zatímco byl postaven dostatečný počet Sunderlandů, malé Walras dělaly vše, co bylo v jejich silách, aby bojovaly s německými ponorkami.
Protože Walrus neměl velký dolet, na malých ostrovech kolem Spojeného království byly dočasné hydro-vzdušné základny vybaveny palivem a náhradními díly, ze kterých létaly létající čluny.
Pro zlepšení efektivity boje proti ponorkám a německým torpédovým člunům byl učiněn pokus vyzbrojit Walrus 20mm kanónem Hispano-Suiza. K tomu bylo nutné demontovat přední věž s kulometem a pravou pilotní sedačku. Pilot z levého sedadla řídil letoun a střílel z kanónu. Experiment se nezdařil a nešel do série.
Když Itálie vstoupila do války, Středomoří se stalo novou arénou pro mrože. Zde čluny prováděly veškerou možnou ochranu konvojů a průzkum, startovaly z katapultů křižníků a z hydrotransportů a doprovodných lodí.
Zde se opakovaly problémy, které vyvstaly v Norsku: aby mohla vzít na palubu létající člun, musela nosná loď zastavit kurz a stala se vynikajícím cílem pro nepřátelská letadla a lodě.
Postupem času se ukázalo, že nejlepší místo pro základny hydroplánů je na palubě letadlové lodi nebo na pevninských základnách. Loď manévrující pod nepřátelskými útoky neměla čas na létající čluny. V Africe však bylo dost místa pro uspořádání základen hydroplánů. Ačkoli katapulty Walras byly nadále používány.
Akce „mrožů“ přinesla nepříteli skutečné škody. Mroži těžkého křižníku Londýn objevili zásobovací transport německých ponorek Esso Hamburg a tankeru Egerland, který se potopil, když je křižník zachytil. Průzkumník z křižníku Sheffield objevil tanker Friedrich Brehme, který sloužil Bismarcku. Tanker byl potopen Sheffieldem. Walras z křižníku Kenya zahlédl tanker Kota Penang tankující ponorku. Loď vyklouzla a tanker byl potopen křižníkem. Posádka letadla operujícího z pozemní základny v Bejrútu potopila italskou ponorku Ondina.
Ale rok 1942 byl posledním rokem v bojové kariéře Mrožů. Měnily se principy používání lodí a masivně se používaly radary. Na některých lodích sloužily létající čluny až do samého konce války, ale na většině lodí britského námořnictva byly katapulty do konce roku 1943 demontovány. A v červenci 1943 byla dokončena sériová výroba Walras.
Kariéra letadla však neskončila. Naopak, začalo nové kolo.
Na jaře 1943 začaly masivní spojenecké nálety na německá města. Americké létající pevnosti a Liberátory bombardovaly města ve dne, Lancastery a Halifaxy pracovaly v noci. Tyto stroje měly početné posádky (8-12 osob) a v případě vynuceného přistání na vodu, kterých bylo na trase dostatek, se záchrana takových posádek stávala problémem.
A zde se Mrož ukázal jako velmi užitečný vzhledem ke své schopnosti vzlétnout a přistát na vodě i při značném vzrušení.
Více než tisíc členů posádky bombardéru bylo zachráněno mroži z vod moří obklopujících Británii.
Obecně „mroži“ zachraňovali piloty nejen na mořích. Na Nové Guineji se stal případ, kdy americký pilot Carter, sestřelený v boji, skočil s padákem nad územím obsazeným Japonci. Carter měl však velké štěstí: poblíž tekla řeka Fly. A zatímco se japonští vojáci probíjeli džunglí, aby popadli pilota, australští záchranáři nastoupili na řeku a odvezli Cartera.
Po skončení války byli mroži dlouhou dobu využíváni k mírovým nebo téměř mírovým účelům. Několik strojů nadále pracovalo jako průzkumníci ve velrybářských flotilách Británie. Došlo to tak daleko, že na velrybářské základně Balaena byl dokonce instalován katapult demontovaný z křižníku Pegasus.
Celkem bylo postaveno 770 mrožů, které sloužily ve Velké Británii, Austrálii, Novém Zélandu, Turecku, Irsku, Portugalsku, Argentině a Francii. V průměru „mroži“ sloužili až do poloviny 50. let. Rekordmany byly argentinské letouny, které sloužily až do roku 1958.
Mroži odešli tiše a bez cákance. Většinou byly jednoduše demontovány a zlikvidovány. Do dnešních dnů se dochovaly pouze dva letouny. Jeden „Walrace“ je muzejní exponát sestavený z různých částí v Yeoviltonu, druhý – „Racek Mk. V, namalovaný jako „Walrace“, je v Royal Air Force Museum v Hendon.
Toto je příběh letadla Walrus Mk.I(II). Námořní průzkumný letoun, spojovací letoun, dělostřelecký pozorovatel, lehký bombardér, protiponorkový a záchranný letoun.
Pár slov o designu.
Jednořadý dvouplošník. Posádka tří: pilot, navigátor, střelec-radista. Pilot a navigátor seděli v kokpitu, odděleni palubní deskou. Navigátor seděl vpředu, pilot za a nad navigátorem. To zajistilo pilotovi vynikající viditelnost. Kabina navigátora byla vybavena zaměřovacím a navigačním zařízením. Navíc navigátor byl zodpovědný za předního kulometčíka. Za sedadlem pilota byl kokpit radisty, který také plnil roli ocasního střelce.
Místo v trupu mezi kabinou radisty a ocasní věží sloužilo pro přepravu zboží nebo osob. Za záďovým kulometem byl gumový záchranný člun pro posádku.
Ocasní kolo bylo řiditelné a ve vodě fungovalo jako kormidlo.
Křídla měla podobný design. Rozdíl byl v tom, že horní křídlo mělo palivové nádrže, zatímco podvozek se zatahoval do spodního křídla.
Elektrárnu tvořil 9válcový vzduchem chlazený motor Pegasus II o výkonu 635 HP. Letoun druhé iterace měl výkonnější motor Pegasus IV o výkonu 775 HP. Na všech modifikacích lodi byla instalována dřevěná dvoulistá vrtule s konstantním stoupáním. Motor byl nastartován stlačeným vzduchem.
"Mrož" mohl vzlétnout jak z vody, tak z nepřipravených ranvejí. Vzlet a přistání na zem se provádělo pomocí kolových podvozků, které se s otočkou zatahovaly do výklenků spodního křídla.
LTH Walrus Mk I
Rozpětí křídel, m: 13,97
Délka, m: 11,58
Výška, m: 5,13
Plocha křídla, m2: 55,93
Hmotnost, kg
- prázdné letadlo: 2 223
- normální vzlet: 3 334
Motor: 1 x Bristol "Pegasus VI" x 750 hp
Maximální rychlost, km / h
- na úrovni moře: 200
- ve výšce: 217
Cestovní rychlost, km/h: 153
Praktický dojezd, km: 966
Rychlost stoupání, m/min: 244
Praktický strop, m: 5 650
Posádka, lidé: 3-4
Výzbroj:
- jeden 7,7 mm kulomet v přídi;
- jeden 7,7 mm kulomet uprostřed trupu;
- pumový náklad o hmotnosti až 272 kg na podkřídlové pumové nosiče nebo 2 hlubinné pumy Mk VIII.
informace