Duch Boeingu B-29 samozřejmě zůstane navždy příběhy. Příklad, řekněme ne nejkrásnější, zničení dvou měst pomocí atomových bomb... Možná horší a možná, ale letadlo za to nemůže, že mu byla přidělena taková role. Proto se v něm nyní pokusíme vidět něco jiného než nositele atomové energie. zbraně.
Mezitím bylo v konstrukci tohoto letadla mnoho novinek, na které se vztahuje slovo „poprvé“.
B-29 se stal prvním sériově vyráběným letounem s plně přetlakovými kokpity pro posádku. Jedná se o první letadlo, které má centralizovaný systém řízení palby. A konečně to bylo první letadlo vybavené dálkově ovládanými obrannými zbraněmi.
Obecně se Britové i Němci snažili vytvořit sebevědomě fungující dálkově ovládaný obranný systém na letadle, ale na B-29 to všechno opravdu fungovalo.
Na cestě k dnešní podobě prošel B-29 mnoha kroky. Pro začátek to byl projekt letadla XB-15, vytvořeného již v roce 1934. Byl to velmi zajímavý projekt, který však nevykazoval slušné letové vlastnosti. Na vině byly ale motory s nedostatečným výkonem.
Další byl projekt Model 316, 1936, který zohlednil přání a instaloval výkonnější motory, které se však také ukázaly jako málo výkonné pro takový stroj.
Třetí pokus byl proveden v roce 1938. Poté armáda vydala instalaci pro vytvoření výškového bombardéru s přetlakovou kabinou. Navíc, motor Wright R-3350 Duplex Cyclone, 18válcový, hvězdicový, 2000 hp, konečně šel do série. Je čas na prototyp modelu 322.
Projekt Model 322 byl velmi inovativní. Boeing vzal své první osobní letadlo Stratoliner jako platformu a vytvořil nový trup s tříkolovým podvozkem a křídly a ocasními plochami z B-17. Motory instalovány Pratt & Whitney R-2180.
Stalo se, že v té době armáda neměla mnoho peněz a Boeing vyráběl veškerý vývoj na vlastní náklady.
Následoval vývoj 333A s kapalinou chlazenými motory, 333B opět se vzduchovými motory, 334 s dvojitými ocasními plochami a nakonec 334A.
Projekt 334A již měl vlastnosti stejného B-29, na které jsme zvyklí.
Projekt byl dokončen v prosinci 1939. Letoun byl poháněn čtyřmi motory Wright R-3350 a byl navržen tak, aby nesl 2 000 liber (907 kg) bomb na vzdálenost 5 000 mil (8 000 km). Posádka byla plánována z 12 lidí.
A v lednu 1940 ministerstvo obrany konečně dodalo specifikace pro dálkový výškový bombardér R-40B a XC-218. Dokumenty byly zaslány společnostem Boeing, Lockheed, Consolidated a Douglas. Kromě základních požadavků zahrnovaly specifikace zesílené pancéřování, pancéřované palivové nádrže a výkonné obranné zbraně.
Ve skutečnosti měl Boeing již hotové letadlo. Zbývalo dokončit „kladivo a pilník“. Tak se objevil projekt Model 341, který měl nové křídlo a motory Pratt & Whitney R-2800 o vzletovém výkonu každého 2000 koní. Letoun mohl nést 1000 11 kg bomb do 000 4500 km nebo 2000 XNUMX kg do XNUMX XNUMX km.
Letoun byl poté vyzbrojen a pojmenován „Model 345“. Výzbroj tvořily čtyři výsuvné věže s dvojitými 12,7 mm kulomety Browning M2 a ocasní věž se dvěma 12,7 mm kulomety a 20 mm kanónem M-2 Type B.
„Model 345“ byl předveden zástupcům armády 11. května 1940. O projekt se zajímala armáda a 17. června dostal Boeing oficiální úkol k testování.
Obecně chtěli otestovat vývoj všech čtyř firem, ale Douglas a Lockheed odstoupily ze soutěže, aniž by dokončily práce na projektech.
V důsledku toho se projekt Boeing dostal do série a vývoj Consolidated byl odložen jako záložní.
Armáda poprvé objednala 250 letadel od Boeingu v září 1941. Po Pearl Harboru a vstupu do války byl počet zvýšen na 500 kopií. Pak přibylo dalších 1000 kusů.
Co se tedy nakonec stalo?
Design „Modelu 345“ byl kompletně celokovový. Pouze obložení křidélek a kormidel bylo plátěné. Podvozek byl tříkolový, s řízenou příďovou vzpěrou. Čištění podvozku bylo prováděno elektromotory. Brzdy jsou hydraulické.
Elektrárnou jsou čtyři nejnovější motory Wright R-3350 Duplex Cyclone se vzletovým výkonem 2200 koní. chlazení vzduchem. Každý motor měl dvě výšková turbodmychadla B-11.
Letadlo používalo systém dálkového řízení palby, protože ve vysokých nadmořských výškách byly instalace se šipkami nepraktické. Studený a řídký vzduch - ukázalo se, že je jednodušší vytvořit systém dálkového řízení palby, který tento problém vyřeší. M.345 měl 4 věže se dvěma 12,7 mm kulomety, dva pod trupem a dva nahoře. Pátá instalace se nacházela v ocasní části a byl v ní střelec, který ovládal dva 12,7mm kulomety a jeden 20mm kanon. Kulometná munice byla 250 nábojů na hlaveň, zbraň byla vybavena 100 náboji.
Výsuvné instalace navrhl Sperry, který implementoval zaměřovací systém pomocí periskopů.
Pumový náklad byl umístěn ve dvou samostatných pumovnicích. Každý oddíl měl samostatnou pumovnici. Vypouštění bomby bylo řízeno intervalometrem, který střídavě vypouštěl mezi oddíly, čímž bylo zachováno vyrovnání letadla.
Posádku letounu obvykle tvořilo 12 osob – dva piloti, navigátor, zapisovatel, palubní inženýr, radista, radarový operátor a pět střelců.
V přídi letounu byly vybaveny dvě přetlakové kabiny. Před prvním byli zapisovatel a piloti. V druhé části sídlil navigátor, palubní inženýr a radista. V zadním kokpitu seděl radarový operátor a čtyři střelci. Mezi kabinami byl utěsněný průchod pro komunikaci s frontou. Ocasní střelec měl vlastní kokpit, který v uzavřeném stavu nemohl komunikovat s ostatními.
První prototyp XB-29 vzlétl poprvé 21. září 1942. Letoun řídil zkušební pilot Boeingu Edmund „Eddie“ Allen. 18. února 1943, při letu s druhým exemplářem XB-29, Allen zemřel spolu s celou posádkou na následky požáru na palubě letadla. XB-29 narazil do konzervárny a připravil o život dalších 18 továrních dělníků.
Dělníci továrny Boeing sháněli finanční prostředky a za vlastní peníze postavili letadlo, kterému říkali „Eddie Allen“. Letoun provedl 24 bojových letů ze základny na Mariánských ostrovech a při posledním byl tak poškozen, že bylo rozhodnuto jej neobnovovat.
První jednotka vyzbrojená B-29, 58. bombardovací křídlo, byla zformována v červnu 1943.
Začátek služby byl poznamenán nešvarem: musel jsem předělat zaměřovací systém ze Sperryho. Výsuvné věže se zaměřovacími periskopy se na B-17, B-25 a B-24 neukázaly jako účinná zbraň. Proto se urychleně začaly měnit na nestahovací dálkově ovládané věže od General Electric.
Střelci měli gyroskopicky stabilizovaná mířidla s počítači. Řídicí systém byl elektrický. Vertikální zaměřování bylo prováděno elektromotory pomocí dvou tlačítek. Horizontální vedení bylo obtížnější. Konstrukce zaměřovače zahrnovala žárovku, která prostřednictvím systému čoček promítala na sklo kruh jasných bodů s jedním bodem uprostřed. Otáčením vpravo umístěného typového ručního kola, na jehož končetině byl typ letounu nasazen, měnil střelec průměr kruhu. Poté střelec držel cíl ve speciálním světelném hledáčku po dobu jedné sekundy, aby změřil úhlovou rychlost. Poté zaměřovač automaticky určil úhel vedení střelby v závislosti na rychlosti změny kurzu a vzdálenosti k cíli. Když se konce křídel cíle zarovnaly v jasném prstenci promítnutém na zaměřovač, pilotovi stačilo stisknout spoušť.
Každý trupový střelec mohl ovládat dvě věže. Ocasní jednotku ovládal pouze střelec v ní. Proto bylo možné snížit jednoho ze střelců a osádku se stalo 11 lidí: místo pěti střelců zůstal operátor zbraňového systému, střelec na levé straně, střelec na pravoboku a zadní střelec.
Roli dispečera systému řízení palby začal plnit jeden ze střelců, jehož místo bylo o něco výše než ostatní a měl lepší výhled, a proto mohl analyzovat situaci a rozdělovat cíle mezi ostatní střelce. .
Pravda, aby to všechno fungovalo, muselo být instalováno několik dalších generátorů: systém spotřebovával elektřinu v děsivém množství.
Někdy se počet členů posádky rozrostl na 13 lidí. Do posádky byli zavedeni dva radisti, kteří měli za úkol bojovat s rušením a čelit nepřátelským radarům. Pro létání nad Říší to bylo normální.
B-29 byl standardně vybaven radarem AN/APQ-13. Jednalo se o všestranné zařízení, které bylo možné použít jak pro navigaci, tak pro zaměřování. Později se začal instalovat kompaktnější model AN/APQ-7 Eagle. Anténa radaru AN / APQ-7 Eagle byla umístěna v aerodynamickém krytu ve tvaru křídla ve spodní přední části trupu.
Bojové použití na nebi nad Německem ukázalo, že letoun byl velmi zranitelný vůči útokům zepředu. Na horní přední kulometnou lafetu proto přibyly další dvě hlavně.
Ale 20mm dělo v ocasu bylo nuceno opustit. Faktem je, že trajektorie střely 12,7 mm a trajektorie projektilu byly velmi odlišné, což velmi ztěžovalo použití těchto zbraní současně.
Maximální kapacita paliva byla 9 438 amerických galonů nebo 35 700 litrů.
Zkušenosti s používáním prvních B-29 ve válce s Japonskem donutily konstruktéry letoun zdokonalit a výrazně zjednodušit zbraňový systém. Stroj dostal název B-29B.
Z letounu byl odstraněn manuální systém nastavování režimu chodu motoru, zůstal jeden kulomet. Cílový adaptér AN / ARR-1, rádiový výškoměr SCR-718, systém přítel-nepřítel SCR-729, některé komponenty radiostanice SCR-274N, celá koncová stanice typu Raven, měřič frekvence, antény a kabely a také Radar AN/APQ-13.
Dále byla odstraněna lehátka pro odpočinek posádky, zapisovač, optický detektor snosu B-5, diagonální kamera a také gumové pneumatické odmrazovače na křídle a ocasu.
Ale hlavně jsme prošli zbraněmi. Odstranili jak horní, tak obě spodní trupové věže, celý složitý systém dálkového řízení palby a také 20mm kanón. Téměř veškeré pancéřování bylo opuštěno, kromě pancéřového skla před sedadly pilotů a pancéřového skla kokpitu ocasního střelce.
Všechny antifragmentační přepážky uvnitř trupu byly také odstraněny, kromě pancéřové desky za piloty. Třetí 12,7 mm kulomet byl instalován v ocasu. V zadní části trupu byla okna, kterými se dalo ručně střílet z kulometu. Ocasní stanoviště bylo vybaveno radarovým zaměřovačem AN / APG-15 a systémem identifikace přítele nebo nepřítele typu Ella.
Piloti si byli jisti, že tři kulomety v ocasní lafetě a radar pro včasnou detekci budou stačit k odhalení a odstranění hrozby ze strany japonských stíhaček.
Celkem bylo ve všech podnicích smontováno 3 627 letadel všech hlavních variant: XB-29, YB-29, B-29, B-29A a B-29B.
Existovala i exportní verze B-29 pro Royal Air Force. V roce 1950 dodaly USA 70 letadel do Spojeného království, aby nahradily Avro Lincoln. Letoun byl pojmenován „Boeing Washington B Mk.l“ a tento letoun sloužil až do roku 1958 u Royal Air Force. Britští piloti si Washingtony oblíbili pro úroveň pohodlí, která není úměrná domácím letadlům.
Bojové použití B-29 začalo na východě. Pravda, začátku toho předcházela kampaň s cílem uvést nepřítele v omyl. Jediný B-29 přeletěl oceán a „rozsvítil“ se na britských letištích. Poté byla rozvědka Říše krmena dezinformací, že se jedná o nový dopravní letoun.
A první díly B-29 byly odeslány do Indie. A B-29 přijal svůj křest ohněm v Indii a Číně v rámci operace Matterhorn v červnu 1944 - březnu 1945.
Přemístění do Indie odhalilo několik nových problémů. V dubnu 1944 havarovalo 5 B-29 najednou. Příčinou katastrof byly poruchy motoru v horkém klimatu. Inženýři společnosti Wright museli za pochodu předělat proudění vzduchu hlavou válců a zlepšit přívod oleje do zadních hvězdicových válců. A B-29 měl dočasně zakázáno létat v horku. Výsledkem bylo, že ze 150 letadel, která vzlétla, dorazilo do Indie 130. Byly sloučeny do 20 leteckých sborů pod velením generála Wolfa.
Dále byla odvedena skutečně obrovská práce na vybavení „skokových“ letišť v Číně, odkud již mohly B-29 létat při náletech na Japonsko.
Od 1. května 1944 čínská letiště, i když nedokončená, již mohla přijímat bombardéry B-29. Dodávka paliva a munice dopadla i na křídla B-29. Několik letadel bylo přeměněno na dopravní letouny, které začaly dodávat palivo a munici na čínské základny. Vznikla vtipná situace: k dodání jednoho litru benzínu bylo nutné spálit 2 litry v motorech tankeru.
Japonci se dozvěděli o amerických plánech zahájit nálety na Japonsko a dokonce zahájili ofenzívu k dobytí letišť Kweilin a Liuchou.
Ale Američané byli schopni provést první nálet až v červnu 1944. 5. června vzlétlo 98 B-29 z letišť v Indii a letělo směrem k železniční stanici Muskan v Thajsku. Ukázalo se však, že cíl je zakrytý hustými mraky, takže museli bombardovat na radaru. Na cíl dopadlo pouze 18 bomb. Došlo ke ztrátám. 5 letadel havarovalo při přistání a 42 letadel přistálo na náhradních letištích kvůli nedostatku paliva. Operace byla shledána neuspokojivou.
Druhou akcí, kterou 20. letecký sbor provedl, bylo bombardování Japonska. Jednalo se o druhý nálet od Doolittle Raid v roce 1942. Cílem byla velká ocelárna v Yawatě na ostrově Kjúšú. Závod vytavil téměř 25 % veškeré japonské oceli.
Bylo to ještě horší. Palivo se do Číny vozilo dva týdny. Poté 14. června začala operace. Ze 75 přidělených bombardérů 18 nedokázalo letět kvůli různým poruchám. Jedno letadlo havarovalo při startu. Nálet byl proveden v noci, aby se snížila šance na zachycení japonskými stíhači. JEDNA puma dopadla do cílové oblasti, a to i více než kilometr od zaměřovacího bodu. Jeden letoun byl sestřelen protiletadlovou palbou a šest havarovalo na zpáteční cestě kvůli požárům motoru. Ztráty činily 55 lidí.
Obecně vše vypadalo velmi politováníhodně. Generál Saunders převzal velení armády. B-29 pod jeho vedením pokračovaly v nájezdech na ocelářské a ropné rafinérie v Japonsku, ale přesto byly výsledky minimální. Velitel sboru byl opět vyměněn.
Velitelem byl jmenován generálmajor Curtis Lemay.
Ten, který se proslavil úspěšným bombardováním německých měst. Lemay se dlouho nehádal, ale usedl za kormidlo B-29 a vedl další nálet na mandžuský hutnický závod Seva. Bezprecedentní případ v americké armádě a ještě více v letectvínáčelníkům této úrovně byla zakázána osobní účast na vojenských operacích, ale Lemay létal.
Operace nečekaně skončila úspěšně. Ze 95 bombardérů 109 zasáhlo cíl a částečně díky dobrému počasí bylo bombardování přesné. Závod omezil tavení o třetinu. Japoncům se podařilo sestřelit jeden B-29 a tři havarovaly kvůli požáru motoru.
Lemay úspěšně syntetizoval zkušenosti získané v Evropě a "místní", postupně zvyšoval škody způsobené Japoncům. Nepřítel však také začal vyvíjet nové způsoby, jak nová americká letadla zneškodnit. Byly podniknuty noční nálety bombardérů, aby zničily B-29 na letištích. Situaci napravily nové noční stíhačky P-61 Black Widow, které minimalizovaly ztráty z japonských nočních náletů.
B-29 ale nadále utrpěly značné ztráty. Pokud byl letoun celkem slušně chráněn před stíhačkami, tak protiletadlové dělostřelectvo a vlastní poruchy odnesly poměrně dost letadel. Do konce roku 1944 činily ztráty 20. sboru 147 vozidel. To znamená, že všechna letadla, která přiletěla do Indie na začátku své kariéry, byla ztracena.
V předvečer zimy se nálety z letiště v Chengtu staly ještě problematičtějšími: jakákoli nehoda v hornatém terénu Himálaje odsoudila posádku k smrti. Proto B-29 dokončily svou bojovou činnost z Číny v lednu 1945, kdy letěly bombardovat Japonce na ostrově Formosa.
Z území Indie zaútočily B-29 na cíle v Singapuru, Barmě, Thajsku a Malajsii.
Na jaře 1945 byly B-29 přemístěny na Marianské ostrovy, odkud začaly pravidelné lety k objektům v Japonsku. Na Mariánských ostrovech sídlil 21. sbor, jehož letadla pravidelně bombardovala strategické cíle v Japonsku.
První úspěšný nálet letounů 21. sboru byl proveden 13. prosince 1944. 70 B-29 zaútočilo na továrnu na výrobu motorů Mitsubishi v Nagoji. Bombardované předměty na Iwo Jimě. Japonci odpověděli útokem na letiště v Marianách. 25. prosince 1944 Japonci spálili 11 B-29 na zemi a 43 poškodili.
Obecně se akce 21. sboru podobaly úspěchům kolegů z 20. Minimální výsledky i přes to, že ztráty činily 5-6 letadel na let. A to je padesát lidí – příliš vysoká cena za neúspěšné bombardování.
Velitelem 21. sboru byl jmenován ... Lemay! Pod jeho velením a na naléhání vrchního velení začala nová stránka v historii amerického letectví: kobercové bombardování japonských měst zápalnými bombami. Výsledky se konaly, ale ztráty mezi civilním obyvatelstvem byly obrovské.
Lemay začal bombardovat japonská města ne z 9-10 000 metrů, ale z 1800-2000 metrů. To zvýšilo přesnost, snížilo šíření bomb větrem a japonskou protivzdušnou obranu nebylo možné označit za účinnou v noci.
Výsledkem bylo vypálení Tokia 9. až 10. března 1945, kdy asi 300 letounů V-29 provedlo nálet zápalných bomb. Na hlavní město bylo svrženo více než 1600 tun bomb, město skutečně vyhořelo a strhla se ohnivá bouře. Při požáru zemřelo více než 84 000 civilistů. Více než milion Japonců zůstalo bez domova.
V noci z 9. na 10. března 1945 zemřelo v Tokiu více lidí než při výbuchu atomové bomby. Nálet stál Američany 14 ztracených B-29.
Dále byly provedeny podobné údery na Nagoju, Ósaku, Kobe a Jokohamu. V důsledku toho zemřelo při požáru více než 120 000 lidí, více než 100 000 lidí utrpělo těžké popáleniny.
Američané, kteří převedli letadla z Indie, operovali ve skupinách 400-500 letadel. Ztráty byly také citelné, každý nálet si vyžádal 15-25 bombardérů, jelikož japonské stíhačky zoufale bojovaly.
Nemělo by se předpokládat, že B-29 bombardovaly pouze obytné oblasti japonských měst. Zasáhl také podniky, které se snažily bombardovat s maximální přesností.
Mimochodem, Lemay, kterému se nelíbil plán shazovat zápalné bomby na města, nařídil rozházet po japonských městech letáky, na kterých bylo uvedeno, kdy bude úder uskutečněn. Města stále hořela, ale civilní oběti se výrazně snížily.
Obecně byla Lemayova práce na zničení japonského průmyslu více než úspěšná. Když byla Iwo Jima zajata a B-29 začaly doprovázet Mustangy, ztráty se snížily. Japonci neměli nic proti, kromě útoků kamikadze.
No a nejvyšším bodem v kariéře B-29 bylo svržení atomových bomb na Hirošimu a Nagasaki. Nebyla v tom žádná čest, ani vojenská potřeba, takže se na to nezaměříme.
Tím ale vojenská služba B-29 neskončila. Pak byla korejská válka.
V Koreji pokračovaly B-29 v útocích na infrastrukturu a činily tak až do konce roku 1950, dokud tam byly cíle.
V roce 1951 se srazily dvě éry, když se Lockheed F-29C Shooting Star a republikánské F-80E Thunderjet doprovodné B-84 srazily se sovětskými MiGy-15.
Obecně se rychlé proudové stíhačky a radarem naváděné protiletadlové dělostřelectvo ukázaly být pro B-29 obtížnou zkouškou. Ukázalo se, že „Superfortresses“ nejsou vhodné pro moderní válčení. A B-29 se poprvé používal v noci, používal se k propagandistické práci, shazování letáků a tak dále.
Poslední bojový let B-29 provedl poslední den korejské války. Sedm hodin před podpisem příměří provedl B-29 poručíka Denvera Cooka průzkumný let, aby zaznamenal výsledky úderů B-29 na letiště Saamcham a Taechon. Toto byl úplně poslední bojový let B-29.
Nakonec. Letoun byl velmi, velmi vyspělý z hlediska různých technických aspektů. Rychlé, vysokohorské, napěchované moderním vybavením, které posádce usnadnilo život.
Za zmínku stojí velkolepá sada radioelektronického vybavení. Rádiový kompas, rádiový maják, přístrojový slepý přistávací systém, zařízení pro detekci přítele nebo nepřítele, nouzový rádiový vysílač v záchranném člunu na palubě. Radar AN/APQ-13, který by mohl být použit jako zaměřovač a jako navigátor. K určení zeměpisných souřadnic bylo použito zařízení AN/APQ-4.
Letoun byl vybaven optickým zaměřovačem typu „Norden M“. Tato mířidla byla velmi složitá, brala v úvahu balistiku letecké pumy s přihlédnutím k mnoha úpravám. Bomby byly vypuštěny automaticky, v okamžiku určeném zrakem. Zaměřovač byl spojen s autopilotem, který umožňoval zapisovateli převzít kontrolu nad letounem během bombardování.
Zvláštní slova si zaslouží obranné zbraně. Byl velmi výkonný, navíc neměl prakticky žádné „mrtvé“ zóny. Za jediné „minus“ lze považovat nemožnost servisu kulometů za letu, jelikož střelci byli v přetlakové kabině. Ale ocasní střelec mohl "dosáhnout" na zadní body. Systém řízení palby byl prostě mistrovský kousek, k dispozici bylo 24 kombinací řízení palby, střelci si mohli mezi sebou přenášet palebné body.
Automatický systém řízení palby zohlednil sílu a směr větru, gravitační sílu a rozmístil věž. Sestup kulometů byl také prováděn na dálku. Systém dálkového řízení palby byl novým slovem v letectví. Dokonce by se dalo říct, že předběhla dobu.
V každé z věží byla 16mm filmová kamera, která se zapínala současně s kulomety a vypnula tři sekundy po příměří.
B-29 se používal hlavně na východě. Japonské letectví mu nemohlo postavit důstojného soupeře. Proto v podmínkách, kdy byly B-29 kryty Mustangy, mohly obecně vykonávat svou práci klidně, ztráty utrpěly pouze od protiletadlového dělostřelectva.
Jedinou nevýhodou vozu lze nazvat pouze motory, kvůli jejichž požárům bylo pravděpodobně ztraceno více vozů než při akcích japonské protivzdušné obrany.
Tato rovina zůstane navždy v historii našeho světa. A v dějinách Japonska (pokud to nepřepíšou) ještě víc. Jako nejsmrtelnější letadlo druhé světové války. Po Tokiu, Hirošimě a Nagasaki se s ním může srovnávat snad jen málokdo.
LTH B-29
Rozpětí křídel, m: 43,05
Délka, m: 30,18
Výška, m: 8,46
Plocha křídla, m2: 161,27
Hmotnost, kg
- prázdné letadlo: 31 815
- normální vzlet: 56 245
- maximální vzlet: 61 235
Motor: 4 x Wright R-3350-23(23A) Сyclone 18 x 2200 hp
Maximální rychlost, km / h: 604
Cestovní rychlost, km/h: 547
Praktický dojezd, km: 3 230
Bojový dosah, km: 2 575
Rychlost stoupání, m/min: 280
Praktický strop, m: 9 710
Posádka, lidé: 11-13
Výzbroj:
- 8 kulometů 12,7 mm (4 věže x 2) v dálkově ovládaných věžích;
- 3 kulomety 12,7 mm kulomety nebo 2 kulomety 12,7 mm a jeden 20 mm kanón v ocasní věži.
- Nálož bomby až 9072 kg
Můžete také dodat, že právě B-29, prošlý 100% „kopírkou“, se stal prvním sovětským strategickým bombardérem Tu-4. Ale to je úplně jiný příběh.