Diesel UTD-20. Zdroj: fb.ru
Chcete-li nahradit B-2 a nejen to
Ctěný B-2 se do konce války stal hlavním nádrž motor. S menšími změnami byl dieselový motor instalován jak na střední tanky, tak v nucené verzi na těžká vozidla. Celkem bylo během válečných let v různých dobách najednou vyrobeno šest modifikací tankového motoru. Pro tanky řady KV sestavili V-2K vyvinutý již v předválečných letech se zvýšeným výkonem 600 koní. S. Bylo možné zrychlit motor na takový výkon zvýšením otáček klikového hřídele, což nevyhnutelně ovlivnilo zdroje motoru. V první vojenské zimě roku 1941 se to stalo skutečným problémem. V chladném počasí musel být nucený V-2K s motorem pouze 250-300 hodin v noci nastartován každých 1,5-2 hodiny. Jinak nebylo možné udržet bojeschopnost tankových jednotek. Později byly v konstrukčních kancelářích vyvinuty speciální kamna, což umožnilo částečně zachovat zdroj drahého vybavení.
Motory založené na předválečném B-2 jsou stále v provozu. Zdroj: 4.bp.blogspot.com
Od roku 1943 se pro tanky řady IS a samohybná děla ISU používaly již středně nucené motory V-520IS a V-2IS-11 o výkonu 3 koní. Motorový zdroj nových dieselových motorů dosáhl 500 hodin. To byly plody práce slavného SKB-75 závodu Čeljabinsk Kirov pod vedením Ivana Jakovleviče Trashutina. Na experimentální bázi byl pro tank IS-6 vytvořen motor V-12U, ze kterého bylo možné okamžitě získat 700 hp. S. Tento nárůst výkonu je přičítán turbodmychadlu poháněnému klikovým hřídelem. V roce 1944 se design V-2 vyvinul v turbodiesel V-800 o výkonu 14 k. Motor však nebyl přijat.
Během válečných let se jedním z center stavby motorů stal Barnaulský závod č. 77, který v listopadu 1942 vyrobil své první dieselové motory. Celkem bylo v Barnaulu během války smontováno téměř 8 tisíc tankových elektráren. Dělníci továrny ale diesely nejen montovali, ale nabízeli i modernizační programy. V roce 1944 tedy sestavili celou řadu motorů V-16, V-16F a V-16NF o výkonu 600, 700 a 800 koní. S. A opět mimo sérii.
Všechny tanky řady T-34 byly v drtivé většině vybaveny dieselovými motory V-2-34. Proč v drtivé většině, a ne ve 100 % případů? Statistiku mírně změnil závod v Krasnoje Sormovo, který na začátku války musel z bran vypustit několik stovek tanků T-34 s benzínovými motory. Důvod je banální - nedostatek dieselových motorů od subdodavatelů.
Celkem se v prvních poválečných letech v zemi zformoval celý průmysl na výrobu motoru V-2 ve čtyřech závodech - Čeljabinsk Kirov, Stalingradský traktorový závod, Barnaulský dopravní strojírenský závod a Ural. Závod na turbomotory. Ten vznikl sloučením závodu Sverdlovsk č. 76 a závodu turbín. Současně byly dieselové motory vyvíjeny ve specializovaných konstrukčních kancelářích ve Sverdlovsku, Čeljabinsku (hlavní konstrukční kancelář), Barnaulu a Leningradu. Obecně se na dalším osudu B-2 podílela téměř celá země. Ale nikdo se nehodlal pověsit na zasloužený motor. Všichni věděli o vážném potenciálu modernizace dieselu – některé experimenty s přeplňováním turbodmychadlem mohly přidat až 50 % výkonu. Vedení obranného průmyslu však od inženýrů požadovalo tankové dieselové motory nových konstrukcí.
Diesel spárovaný s nádrží
Jedním z paradoxů poválečné stavby motorů tanku byl vývoj elektrárny přímo pod tankem. O nějakém sjednocení se nemluvilo. To je poněkud zvláštní, protože během válečných let se přístup s jediným motorem V-2 ukázal jako vynikající. To umožnilo v relativně krátké době rychle nasadit sériovou výrobu naftových motorů. V 50.-60. letech se koncept změnil a motor byl ve skutečnosti odříznut pod MTO dalšího „Objektu X“. Zároveň se nedohodli na jakékoli zaměnitelnosti s „Objekty“ z jiných designových kanceláří.
Druhým paradoxem byla obrovská rozmanitost projektovaných elektráren. Pokud překročíme hlavní téma článku, můžeme rovnou poukázat na čtyři hlavní a konkurenční linie výroby motorů. Prvním je program další modernizace B-2. Při pohledu do budoucna zmíníme, že dopadl nejúspěšněji. Ruská armáda ve svých nejmodernějších tancích stále používá motory řady V-2. Vedoucím vývojářem této řady se stal jako obvykle Čeljabinsk, ale Leningrad a Barnaul mu v tom „pomohli“. Druhý program stavby motorů je spojen s vývojem čtyřdobých vznětových motorů s velkým kolapsem válců. Pracovali na sérii motorů s názvem UTD (universal tank engine) v Barnaul. Inženýři se museli přizpůsobit přísným výškovým omezením obrněného vozidla a v rozumných mezích zmenšit profil elektráren. Výsledkem bylo, že motor UTD získal odklon 120 stupňů. Jeden z těchto motorů UTD-20 se šesti válci a výkonem 300 litrů. S. dokonce se dostal do motorového prostoru sériového vozu. Pravda, nebyl to tank, ale BMP-1. Odlehčený až na 240 l. S. verze pod dlouhým indexem 5D-20-240 je instalována v BMD-1964 od roku 1. Ale zdaleka ne všechny vývojové trendy konstruktérů motorů měly takové štěstí. Pro příklad si vezměme dieselový motor DTN-10, který byl postaven výhradně pro těžký tank Object 770. Diesel byl 4taktní a desetiválcový. Tím jeho tradice skončila. Faktem je, že vývojáři z Design Bureau Čeljabinského traktorového závodu zvolili pro motor exotické schéma ve tvaru U. V zásadě na tom není nic složitého - konstrukce jsou dva řadové motory slepené k sobě. Dva klikové hřídele byly spojeny buď řetězem nebo ozubenými koly. Takové netriviální schéma bylo zvoleno z jednoho důvodu - snaha o minimální velikost motoru. Při vývoji tanku druhé generace byly jeho rozměry považovány za nejdůležitější vlastnost motoru. Často to přesahovalo zdravý rozum a spolehlivost a zdroje byly obětovány kompaktnosti. Ukázalo se, že DTN-10 z Čeljabinsku není nejmenší a v nádrži zabíral najednou 1,89 kubických metrů.
Zdroj: Solyankin A. G. a další. Domácí obrněná vozidla. XX století. Svazek 3
Výkon dosáhl impozantních 1000 koní. S. s objemem litrů 31 litrů. s./l. Je to hodně nebo málo? Například tradiční 12válcový motor V12-6B pro tank T-10M měl objem litrů pouhých 19,3 litru. s./l. Nicméně „upstart“ 75TD, vyvíjený paralelně v Charkovské konstrukční kanceláři závodu č. 5 (bylo diskutováno v předchozích článcích) vytvořil rekord 42,8 litru. s./l. Mimochodem, motor v nádrži zabíral jen 0,81 kubíku prostoru. A to ještě před zvýšením na 700 koní. s., kdy byly otáčky motoru přidány na žádost hlavního konstruktéra T-64 Alexandra Morozova. Celkem byly v Čeljabinsku vytvořeny tři motory DTN-10, z nichž jeden byl dokonce instalován v experimentálním těžkém tanku „Object 770“. Mezi novinky agregátu patřilo nejen schéma ve tvaru U, které se téměř nikde jinde nepoužívalo, ale také v SSSR poprvé použité kombinované přeplňování turbodmychadlem. Další vzduch do spalovacích prostorů přivádělo nejen kompresor z klikové hřídele, ale také axiální turbína, která přijímá energii z výfukových plynů. Dva klikové hřídele byly navzájem spojeny převodovkou se spojkou. Neexistují žádné konečné výsledky ohledně spolehlivosti takového uzlu, protože práce na enginu byly uzavřeny po uzavření tématu "Objekt 770". A není to zdaleka jediný příklad, kdy byla zastavena mnohaletá práce na motoru pro nevhodnost zkušeného tanku.
"Objekt 770". Zdroj: voentex.ru
Vraťme se k hlavním směrům stavby domácích tankových motorů v poválečných desetiletích. Třetím programem byl vývoj dvoudobých naftových motorů, z nichž nejznámější je samozřejmě 5TDF a agregáty na něm založené. Sluší se však říci, že to nebyl zdaleka jediný tankový „dvoutaktní“ v domácím příběhy. Ještě v roce 1945 v Charkově navrhl tým inženýrů pod vedením inženýra A. Kuritsy projekt dieselového motoru DD-1000 o výkonu 1 koní. Navzdory dvoudobému cyklu to byl docela tradiční motor s 12 válci a konfigurací bloku ve tvaru V. Myšlenka byla propagována v Charkov Design Bureau závodu č. 74 až do roku 1952, kdy přepracovaný dieselový motor DD-2 vyráběl na stánku 800 koní. S. a odpracoval 700 hodin. Projekt byl ale uzavřen kvůli vývoji tanku nové generace „Object 430“, který nyní známe jako T-64. Dieselový motor 5TDF na něm nainstalovaný má nejednoznačnou pověst, silně se angažuje v politice. Tuzemští stavitelé tanků tradičně nadávají na ukrajinský motor a také tradičně chválí naftové motory rodiny V-2. Teprve teď zapomínají, že stavba bude brzy 100 let stará a je dokonce jaksi nevhodné mluvit o morální zastaralosti. Na Ukrajině, zejména v Charkově, jsou chváleny motory řady 5TDF a 6TD, které poukazují na nedostatky čtyřdobých dieselových motorů Ural. Jedna věc je jistá: nebýt rozpadu Sovětského svazu, pak by se inovativní charkovské dieselové motory stále dostaly na požadovaný standard. Ne nadarmo celá země pracovala na dokončení designu na počátku 50. let.
A konečně čtvrtou větví vývoje výroby domácích motorů jsou cisternové motory s plynovou turbínou. Zrodily se pod dojmem amerických plánů na stavbu nádrží plynových turbín a okamžitě obsadily značné prostředky státu. Vývoj probíhal současně v Leningradu, Čeljabinsku a Omsku. A pokud motor 5TDF způsobil kritiku kvůli nízké spolehlivosti, pak byla instalace motorů s plynovou turbínou v nádrži po dlouhou dobu sporná jako fakt. Nedávno byly odtajněny publikace z konce 80. let, které jasně naznačují, že mezi domácími inženýry neexistovala shoda ohledně účelnosti motoru s plynovou turbínou v nádrži. Ale to je úplně jiný příběh.
Chcete-li se pokračovat ...