Po skončení Velké vlastenecké války bylo v souladu s rozhodnutím Krymské konference v Německu zakázáno pracovat na vojenských tématech. V sovětské okupační zóně byly prováděny v naprostém utajení, ale spojenci o tom věděli. Dekretem Rady ministrů ze 17. dubna 1946 bylo nařízeno převést do SSSR nejcennější německé specialisty na letadla, motory a přístroje na speciálně vycvičených letectví podniky. V září 1946 bylo do podniků leteckého průmyslu v Moskevské a Kujbyševské oblasti dodáno 3558 specialistů spolu s jejich rodinami. Echeloni dorazili s obráběcími stroji, vybavením, dopravou a dokonce i rýsovacími prkny, stoly a instalatérstvím.
Vytvoření základny pro práci německých specialistů
Ministerstvo leteckého průmyslu obdrželo 84 leteckých podniků rozebraných v Německu s celkovým počtem 123 XNUMX kusů zařízení. Na místech příjmu specialistů probíhalo intenzivní školení - byly obnoveny a rozšířeny dílny továren, opraveny obytné budovy a postaveny finské domy. Zároveň byl stanoven úkol rozšířit letiště na LII tak, aby se na něm mohly testovat proudové letouny postavené Němci.
Vývojové letouny byly sestaveny v pilotním závodě č. 1 na základě bývalého závodu č. 458 ve vesnici Podberezye, okres Kimrsky, asi 100 km severně od Moskvy (Dubna). Vznikla tam OKB-1 v čele s bývalým šéfem experimentální výroby firmy Junkers doktorem Baadem.
Specialisté na proudové motory byli vysláni do experimentálního závodu č. 2 založeného na závodě č. 145 v obci Upravlenchesky u Kujbyševa (OKB-2, v čele s inženýrem Ressingem). Do tohoto závodu byli umístěni i přístrojoví specialisté (OKB-3 v čele s Lertesem) z důvodu omezených možností jejich nasazení v Podberezye. Malé skupiny motorových inženýrů byly poslány do továren č. 456 v Chimki a č. 500 v Tushino. Továrny byly vybaveny převážně německou ukořistěnou technikou.
Základem OKB-1 byli zaměstnanci leteckého oddělení firmy Junkers v Dessau. Zástupcem hlavního konstruktéra byl Freitag, absolvent univerzity v Göttingenu. Ve skupině vedoucích zaměstnanců OKB-1 byli autor projektu bombardéru Ju 287 Vokke, hlavní inženýr závodu Junkers Hazelof a vedoucí oddělení aerodynamiky firmy Junkers Dr.Bockhaus.
OKB-2 zahrnovala zaměstnance několika firem. Ressing dohlížel na projekční práce, jeho zástupci byli bývalý vedoucí oddělení struktur Siebel Heinzen a sovětský inženýr Bereznyak. Z nejkvalifikovanějších německých specialistů OKB-2 je třeba zmínit také Gunthera, předního specialistu na aerodynamiku společnosti Heinkel.
V OKB-1 bylo hlavním úkolem pokračovat v konstrukčních a experimentálních pracích započatých v Německu v letech 1945–1946 na vývoji nových typů proudových letounů, včetně těch s reverzním šikmým křídlem, a experimentální nadzvukové létající laboratoře.
V OKB-2 měly pokračovat práce na vytvoření vynucených vzorků sériových německých proudových motorů Jumo-004 a BMW-003 a výkonnějších Jumo-012 a BMW-018 a turbovrtulového motoru Jumo-022, který pod r. značky NK-2M, byl instalován v polovině 1950. let na letouny An-8, Tu-91. OKB-3 dostal pokyn pokračovat v práci započaté v Německu na autopilotovi.
V závodě č. 500 v Tushinu měla skupina z Dessau pod vedením Gerlachu pokračovat v práci na leteckém dieselovém motoru Jumo 224 (M-224) a organizovat výrobu proudových motorů na bázi anglického proudového letounu Derwent-5. motor. Experimentální motory založené na Derwent-5 pod značkou RD-500 byly úspěšně vyvinuty a vyrobeny.
V závodě č. 456 v Chimki měli specialisté na raketové motory zvládnout výrobu raketového motoru V-2, který dostal označení RD-100. Sovětští konstruktéři jej začali dále posilovat z hlediska tahu a vyvinuli RD-101 s tahem 37 t a RD-103 s tahem 44 t. Tuto práci však německým specialistům nebylo umožněno. A v Glushko Design Bureau začali vyvíjet nový výkonný kyslíko-petrolejový motor, jehož konstrukce vycházela z nevyřízeného domácího vývoje 30. a 40. let.
Kromě leteckých a konstrukčních kanceláří pro konstrukci motorů byl v roce 1947 v Moskvě vytvořen Zvláštní úřad č. 1 (SB-1), jehož hlavním inženýrem byl Sergej Berija, syn všemocného Lavrentyho Beriji. V srpnu 1950 byl přeměněn na KB-1, který byl pověřen vytvořením moskevského systému protivzdušné obrany – systému Berkut, později přejmenovaného na systém S-25. Lavrenty Berija s využitím svých schopností přesunul celou německou společnost Askania, která za války vyvíjela řídicí systémy pro německé střely V-1 a V-2. Následně se z KB-1 stal koncern Almaz-Antey, který vyvinul protiletadlové raketové systémy protivzdušné obrany S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Život německých specialistů
Největší německé kolonie byly u Kujbyševa a Moskvy. Spolu se 755 německými specialisty z Německa dorazilo do Správy 1355 lidí z jejich rodin, do Podberezye dorazilo asi pět set odborníků a asi tisícovka jejich rodinných příslušníků.
Všem specialistům muselo být zajištěno pohodlné bydlení, se kterým byly vážné problémy, nebylo dostatek bydlení pro jejich zaměstnance. Tento problém byl vyřešen s pomocí vlády. Byly přiděleny potřebné finanční prostředky, byla zakoupena dávka finských domů, do míst byly vyslány vojenské stavební týmy k obnově a opravě bydlení, ministerstvo obrany přemístilo dvě vojenské jednotky do jiných oblastí a jedno ze sanatorií bylo přiděleno pro bydlení. Musel jsem vystěhovat zaměstnance továren z řady domů a přesunout je k jiným nájemníkům, abych se zhutnil. V důsledku toho bylo všem německým specialistům poskytnuto bydlení, byly jim poskytnuty byty v cihlových, dřevěných domech a zakoupených finských domech.
Postupem času se život německých specialistů zlepšil, dostávali jeden a půl až dvakrát více než sovětští specialisté stejné úrovně, byly pro ně vytvořeny uzavřené obchody s potravinami, kam byl uzavřen přístup pro běžné obyvatelstvo. V rámci stávajícího přídělového systému dostávaly německé rodiny přídělové lístky s velkým obsahem jídla a v jídelnách jim byly přiděleny zvláštní místnosti. Specialisté pracující v Moskvě v SB-1 v doprovodu bezpečnostních důstojníků mohli navštívit jeden z nejlepších moskevských obchodů s potravinami - Eliseevsky. Pro děti školáků na střední škole byly vyčleněny třídy s výukou v němčině, pro děti předškolního věku byly organizovány mateřské školy, kde pracovaly manželky německých specialistů.
V místech kompaktního bydliště specialistů byli vytvořeni němečtí krajané, kteří se zabývali sociální prací při organizování volnočasových aktivit - exkurze, studium ruského jazyka v kruzích, kolektivní návštěvy divadel v Moskvě a Kuibyshevu, účast v německém symfonickém orchestru, amatérské umělecké a sportovní sekce. Směli bez omezení nakupovat rádia a poslouchat zahraniční rozhlasové stanice. Zůstali německými občany, bylo jim zakázáno opustit území osad bez zvláštního povolení nebo bez doprovodu.
V počáteční fázi byla ve vztahu mezi sovětskými a německými dělníky ostražitost a soukromá komunikace s Němci mimo pracovní prostředí byla zakázána. Ale postupně vztah získal normální charakter. Sovětští inženýři se zpočátku domnívali, že Němci se s námi o své zkušenosti nepodělí a pustí se do sabotáže. Ochotně se však podělili o své zkušenosti, pracovali velmi svědomitě, i když nesouhlasili s pořadím prováděných prací.
Vývoj proudových letadel
Zvláště zajímavá je organizace vývoje nových proudových letadel Němci, ve kterých pokročili poměrně daleko. Z Německa byly dodány prototypy letounů a motorů - letouny EF-131, EF-126, Siebel 346, motory Jumo 004C, Jumo 012 (5 exemplářů), BMW 003C (7 exemplářů), BMW 018, Walter 109– 509 (4 exempláře) . Siebel 346 a EF-126 byly předány TsAGI k ofukování v aerodynamickém tunelu, tři motory BMW 003C byly odeslány do Mikoyan Design Bureau, zbytek zařízení byl dodán do pilotních závodů č. 1 a č. 2.
Závod č. 1947 dostal na jaře 1 pokyn provést letové zkoušky bombardéru EF-131, experimentálního nadzvukového letounu EF-346 a proudového útočného letounu EF-126 s turbovrtulovým motorem a také vyrobit a otestovat dva prototypy bombardéru EF-1948 do září 132.
V roce 1947 byly na FRI provedeny letové zkoušky útočného letounu EF-126 a prvního proudového bombardéru v SSSR EF-131 se šesti vestavěnými motory pod křídlem a reverzním šípovým křídlem. V říjnu 1947 bylo kvůli zákazu pobytu zahraničních specialistů na zařízeních pracujících s tajnou technikou nařízeno zastavit testování německých letadel na FRI a letouny i samotní specialisté byli vráceni do továrny č. 1. Několik měsíců stály EF-126 a EF-131 na letišti pod sněhem. Když byly letouny v červnu 1948 připraveny ke zkouškám, byly práce na těchto letounech zastaveny a rovněž byl zrušen vývoj nejperspektivnějšího z německých letounů, dálkového bombardéru EF-132.
Bombardér EF-131
Toto rozhodnutí bylo způsobeno tím, že se v SSSR objevila nová generace proudových motorů s lepšími vlastnostmi ve srovnání s německými motory - AM-TRDK-01 od Mikulina a TR-1 od Lyulky. EF-131 se shluky nízkovýkonných Jumos pod křídly a EF-126 s nespolehlivým a nehospodárným turbovrtulovým motorem byly již zastaralé stroje. Práce na nadzvukovém EF-346 pokračovaly.
Hlavním tématem OKB-1 v roce 1948 byla konstrukce a testování bombardéru EF-140, což byla modifikace letounu EF-131 s instalací dvou motorů Mikulin AM-TRDK-01 a použitím výkonnějších zbraní . Letoun byl přestavěn ze šestimotorového na dvoumotorový. Motorové gondoly byly připevněny ke spodní ploše křídla. Práce byly realizovány jako iniciativní projekt OKB-1.
Bombardér EF-140
V září 1948 byl EF-140 plně připraven k letu, zkoušky probíhaly na letišti v Teplém Stanu. V květnu 1949 byly tovární zkoušky letounu ukončeny, dosáhl maximální rychlosti 904 km/h a doletu 2000 km. V souvislosti s úspěšnými zkouškami frontového bombardéru Tu-14 nebyly provedeny státní zkoušky EF-140, OKB-1 dostal pokyn k přestavbě letounu na dálkový průzkumný letoun „140-R“.
V roce 1949 byly provedeny tovární testy 140-R, které odhalily velké vibrace křídel. Po úpravách testy pokračovaly, ale vibrace křídla neustávaly. V červenci 1950 bylo rozhodnuto zastavit veškeré práce na „140-R“. Bylo to poslední letadlo s reverzně rozmítaným křídlem vytvořené v SSSR, experti TsAGI dospěli k závěru, že je nežádoucí používat takové křídlo v leteckém průmyslu.
Poslední prací OKB-1 bylo vytvoření frontového bombardéru „150“ s konvenčním zametacím křídlem. Zásadní rozdíl tohoto letounu byl v tom, že se jednalo o zcela novou konstrukci, vyvinutou s využitím výdobytků letecké vědy a techniky v druhé polovině 1940. let.
Prototyp „150“ byl projektem bombardéru RB-2, který byl vyvinut z iniciativy Baade v roce 1948. Podle propočtů měla být maximální rychlost tohoto 38tunového letounu asi 1000 km/h.
Bombardér byl s horným křídlem, T-ocasní plochou a dvěma proudovými motory na pylonech pod křídlem. Bylo to první letadlo postavené v SSSR s motory na pylonech. Vzhledem k vysoké úrovni novosti designu byl proces stavby letadla značně zpožděn, téměř vše muselo být vyrobeno od nuly, často se obracelo na pomoc jiných továren. Teprve koncem roku 1951 byl letoun připraven ke zkouškám.
bombardér "150"
Rozměry továrního letiště neumožňovaly testování tak těžkého letounu. A dopravit ho na nové letiště vybavené v Lukhovitsy. Letoun „150“ se poprvé vznesl do vzduchu v září 1952 a byl úspěšně testován. Dne 9. května 1953 však při přistávání zkušební pilot Vernikov udělal chybu, letoun ztratil rychlost a spadl na dráhu z výšky 5–10 m.
Navzdory skutečnosti, že letoun při testech překročil stanovené charakteristiky, nebyl obnoven. Podle svých charakteristik zaujímala „150“ mezilehlou pozici mezi Il-28 a Tu-16. Pod záminkou nadměrného doletu pro frontový bombardér a nedostatečného doletu pro strategický byl tento projekt v prosinci 1953 uzavřen.
Od roku 1950 začíná návrat německých specialistů do NDR. A do konce roku 1953 většina z nich SSSR opustila. Týmy německých specialistů v oboru konstrukce letadel a motorů vytvořily v Sovětském svazu nejen předpoklady pro stavbu velkých bombardérů Tupolev a Mjasiščev. Jejich přínos byl významnější ve výuce vlastního myšlení a schopnosti realizovat své nápady u mladých sovětských inženýrů. Zavedli mnoho nápadů do rozvoje sovětského leteckého průmyslu, což se ukázalo jako velmi významné. Možná se tento vývoj stal hlavní vojenskou trofejí Sovětského svazu, která umožnila zchátralé zemi proměnit se během několika let ve světovou supervelmoc s nejlepším letectvím na světě.
Zajímavý je i další osud projektu bombardéru 150. Baademu se podařilo přesvědčit vedení NDR a Moskvy o účelnosti zahájení vývoje a výroby osobních letadel v NDR.
Osobní letadlo "Baade 152"
Na konci roku 1954 začala OKB-1 konstruovat proudový dopravní letoun. Jako základ byl vzat projekt „150“. V květnu 1956 byla OKB-1 převezena do NDR a zařazena do výrobního sdružení Flugzeugwerke. Projekt letadla byl pojmenován „Baade 152“. Na letounu byly pod křídly instalovány čtyři proudové motory Pirna 014, dvojče ve dvou šikmých úzkých pylonech.
Představení nového letounu proběhlo v roce 1958, začaly letové zkoušky a v březnu 1959 prototyp utrpěl leteckou havárii, při které zahynula posádka. Práce však pokračovaly. Byl postaven další prototyp letadla, který vzlétl v srpnu 1960. A na zásoby závodu byla položena experimentální dávka letadel. Jenže v NDR se vyměnilo vedení, které se rozhodlo nevyrábět vlastní letadla, ale opravovat a stavět letadla v sovětské licenci. Letoun Baade 152 navíc vytvořil nezdravou konkurenci pro sovětský Tu-104.
V létě 1961 byly práce na letounu přerušeny. Vzorky letadel byly zničeny. Kromě jednoho, který je nyní uložen v muzeu drážďanského letiště.