Obecně platí, že tento letoun nikoho od ničeho neosvobodil, jediné, čeho se mohl B-24 osvobodit, bylo samo od bombového nákladu. „Osvoboditel“ to ale zvládl mistrně.
Ale pojďme na to historie.
Vše začalo v červnu 1938, kdy vedení armády a Flotila Spojené státy došly k závěru, že potřebují nový těžký bombardér, který by ve službě předčil létající pevnost B-17.
Společnost „Consolidated“ převzala vývoj s hlavním konstruktérem A. Laddenem. Práce na projektu Model 32 se ukázala jako velmi originální. Trup byl vyroben oválný a velmi vysoký. Bomby byly zavěšeny vertikálně ve dvou odděleních: přední a zadní.
Počítalo se s pumovým nákladem 3630 kg – čtyři pumy po 908 kg, nebo osm po 454 kg, nebo 12 po 227 kg nebo 20 po 45 kg.
Inovací byl nový design dveří pumovnice. Nebyly zde žádné dveře v tradičním slova smyslu, místo nich byly kovové závěsy, které se skládaly do prostoru a nevytvářely dodatečný aerodynamický odpor při otevírání pumovnice.
Podvozek byl tříkolový, s příďovou vzpěrou. Boční podvozek se nezatahoval do motorových gondol, jako obvykle, ale zapadal do křídla, jako u stíhaček.
Výzbroj podle projektu tvořilo šest kulometů ráže 7,62 mm. Jeden kurz, zbytek - v poklopech shora, zdola a ze stran a jeden v ocasním puchýři.
A hlavním rozdílem mezi novým bombardérem je „Davisovo křídlo“. Nové křídlo, které vynalezl inženýr David Davis, bylo průlomové. Profil křídla měl nižší koeficient odporu než většina současných konstrukcí. To vytvořilo významný vztlak při relativně nízkých úhlech náběhu a poskytlo letounu lepší rychlostní charakteristiky.
Nejpikantnější věcí v historii je, že první B-24 nebylo plánováno pro dodání americké armádě. První objednávky přišly zpoza oceánu, z Francie a Velké Británie. Francie však svůj letoun nestihla obdržet, protože pro ni válka skončila. A francouzské rozkazy šly Britům. A Britové dostali od francouzské objednávky na svá letadla asi 160 dalších. Byly to většinou průzkumné bombardéry.
V Royal Air Force dostal letoun velké jméno „Liberators“, tedy „Liberators“.
Aby američtí průmyslníci mohli poskytnout letadlo všem, museli vytvořit celý konglomerát. Douglas a Ford se připojili ke společnosti Consolidated a začali pomáhat s výrobou komponentů a komponentů pro letadla. A v lednu 1942 se severoamerická společnost připojila k triumvirátu, který také zvládl celý montážní cyklus B-24 ve svých továrnách. Obecně se kvůli tomu objevily i potíže s jasným označením úprav letadla, zejména kde a kým byl letoun vyroben.
A první sériovou verzí B-24 byl Liberator, vyrobený pro export. Stalo se tak na podzim roku 1940 a v prosinci bylo prvních šest letadel přijato Královským letectvem Velké Británie.
Zbytek následoval po prvním a v důsledku toho B-24A pevně získal povolení k pobytu v Royal Air Force. V podstatě byly tyto letouny vyrobeny v konfiguraci lovců ponorek.
Výzbroj tvořilo šest 7,69 mm kulometů: jeden v přídi, dva v ocasu, jeden v dolním poklopu a dva v bočních poklopech. Útočné zbraně se skládaly z kontejneru s 2-4 20mm kanóny Hispano-Suiza a v zadní pumovnici byly instalovány závěsy pro hlubinné nálože. Přední pumovnici zabírala radiolokační stanice, jejíž antény byly umístěny na křídlech a v přídi.
V létě 1941 vstoupilo do amerického letectva prvních osm B-24A. Dva vozy z této šarže přivezla do Moskvy v září 1941 americká delegace vedená Harrimanem, aby projednala otázky Lend-Lease.
V srpnu téhož roku obdržela americká armáda osm B-24A. Používaly se jako dopravní letadla.
Mezitím ve Velké Británii začali s velkým nasazením pracovat na modernizaci letadla. Upravený letoun byl pojmenován „Liberator II“.
Rozdíly byly v tom, že trup se prodloužil téměř o metr, přesněji o 0,9 m, zhotovením vložky před kokpit. Výsledný objem byl postupně zaplňován různým palubním zařízením, takže se krok ukázal jako více než užitečný. Nejzajímavější je, že zpočátku šlo o čistě kosmetický tah, který nic neovlivnil. Následně ale přinesl určité množství využitelného prostoru.
Dále byly na letoun nasazeny dvě věže firmy Bolton-Paul s hydraulickým pohonem. Každá věž nesla čtyři kulomety ráže 7,92 mm. Kromě těchto kulometů byl letoun vyzbrojen dvěma kulomety ráže 7,92 mm v bočních lafetách a jedním kulometem ve spodní lafetě. Celkem 13 kulometů.
Věže se ukázaly jako velmi užitečné vybavení, značně usnadňující práci střelců při vysokých rychlostech.
Kromě toho byly chráněny všechny palivové nádrže a palivové potrubí.
První letoun této modifikace převzal sám Winston Churchill, který na Liberatoru létal až do roku 1945. Poté se předseda vlády přestěhoval do "Yorku" ze společnosti "Avro".
Britové vyzbrojili dvě squadrony v Bomber Command s Liberators II a tři v Coastal Command. Bombardéry se začaly používat v bojovém režimu nejprve na Blízkém východě a poté v Barmě.
Americké B-24 provedly svůj první bojový let 16. ledna 1942. Bombardovali japonská letiště na ostrovech. Ztráty byly pouze z nedostatečného výcviku posádek k létání na moři. Dvě B-24 vybočily z kurzu, zapadly za skupinu a zmizely. Posádka jednoho byla nalezena o týden později na ostrově, poblíž kterého se zřítila na vynucené přistání, druhého se bohužel najít nepodařilo.
Dalších 17 letadel dostalo radar a bylo posláno do skupiny Panama Canal Guard, kde sloužily jako protiponorkové hlídkové letouny po celou dobu války.
„Osvoboditel“ zahájil svůj pochod letectví díly. Letadlo „nastoupilo“ takové, jaké je, protože se ukázalo jako s velmi slušnými letovými vlastnostmi, spolehlivostí a výzbrojí. Obecně platí, že vyhlídka, že bez problémů doletí k nepříteli, shodí na hlavu tři tuny bomb a vrátí se v pořádku – posádkám se to nemohlo líbit. Vždyť pětadvacetitunový bombardér dokázal zrychlit na téměř 500 km/h, což bylo na tehdejší dobu velmi působivé. Pro bombardéry je včasné útěk přibližně stejné jako „dohození“ stíhačky. Věčná konkurence.
No, pokud stíhač stále dohonil, byly použity zbraně. A také zde bylo mnoho úžasných věcí.
Souběžně s vývojem V-24 (od modifikace A po D) začaly experimenty se zbraněmi.
Na americké verzi B-24C, téměř jako na Britech, byla za kokpitem instalována hřbetní věž z Martin Model 250CE-3 se dvěma kulomety Browning ráže 12,7 mm. Střelivo 400 ran na hlaveň. Britská verze věže byla namontována v zadní části trupu za křídlem.
Američané preferovali rychlost palby britských Vickerů před dostřelem 7,92 mm a poškozením 12,7 mm Browning. Zasáhnout – tak zasáhnout. A praxe ukázala, že jakýkoli motor by se mohl kulkou z Browningu velmi snadno udusit.
Mimochodem, američtí inženýři museli vynalézt automatické přerušovač, analogicky se synchronizátorem, který vylučuje výstřel z kulometu, když byl ocas letadla v sektoru střelby věže.
V ocasní části byla instalována věž A-6 od Consolidated se dvěma kulomety ráže 12,7 mm. Střelivo 825 nábojů pro dvě hlavně. Jeden kulomet byl instalován v přídi. Další 12,7mm kulomet byl pohyblivě uložen pod trupem směrem dozadu. No, dva kulomety v bočních oknech.
Výsledkem je 8 kulometů 12,7 mm. Velmi, velmi sebevědomý.
Pak někoho napadlo, že se dá ušetřit. A dvě věže by měly stačit na obranu letadla. Břišní a boční kulomety bylo rozhodnuto odstranit jako nepotřebné.
Aby zlepšili aerodynamiku letounu, zkusili nainstalovat dálkově ovládanou výsuvnou věž od Bendix. Zaměřovací systém se ukázal jako velmi složitý a často střelce jednoduše dezorientoval. Celkem bylo vyrobeno 287 letadel s takovou instalací, poté bylo opuštěno.
A válka v té době nabírala na síle a vzhled letadel s redukovanými zbraněmi byl vnímán velmi dobře. "Zer Gut!" - řekli Němci: "Arigato!" zvolal Japonec. A křivka ztrát ze stíhaček se v roce 1942 plížila velmi strmě nahoru.
Nejprve byl vrácen zpět kulomet pod trupem. Kluci na Focke-Wulfech opravdu milovali útoky na bezbranné břicho Liberatoru z „houpačky“ ...
Mimochodem, stejní "Fokkerové" nuceni posílit přední výzbroj. Čelní útok na FW.190 se ukázal jako velmi účinná věc. Do přídě byly proto okamžitě instalovány tři Browningy. Člověk prostě neměl čas naplnit tvrdé čelo 190-ky patřičným množstvím olova a uříznout dvojitou „hvězdu“ motoru.
A pak vrátili kulomety v bočních oknech. Je pravda, že věže byly vylepšeny, nyní, když nebyly potřeba kulomety, mohly být odstraněny a okna zavřena.
V roce 1944 byl kulomet pod trupem nahrazen věží Sperry s dvojicí kulometů. Podobná instalace byla instalována na B-17E. Instalace se mohla otáčet o 360 stupňů a kulomety mohly stoupat v rozsahu od 0 do 90 stupňů.
V této konfiguraci z hlediska výzbroje bojovaly B-24 až do samého konce války. 11 těžkých kulometů udělalo z B-24 v tomto ohledu jedno z nejvíce chráněných letadel té války.
Na pozdějších modifikacích (B-24H) se objevila příďová věž A-15 od Emerson Electric. Pak se podobná instalace objevila z Consolidated A-6A.
Letoun byl jedním z prvních ve Spojených státech, který dostal normálního autopilota C-1. To bylo velmi užitečné jak při létání na ostrovy v Tichém oceánu, tak nad Evropou.
Na modifikaci B-24J se objevil radiový polokompas / kurzový přijímač souřadnic RC-103. Letoun s přijímačem poznáte na fotografii podle antény ve tvaru podkovy na horní části trupu vpředu.
Na letounu se zároveň objevil termální systém proti námraze. Systém odváděl horký vzduch od motorů na okraje křídel (vztlakové klapky a křidélka) a ocasní jednotku. To se ukázalo být účinnější než elektricky vyhřívané systémy nalezené v předchozích verzích.
Bylo by hezké přivést teplo do příďové věže, kde byly neustále přítomny vzdušné proudy, kvůli nimž šípy upřímně zamrzly. Ale až do samého konce války se tento problém nepodařilo vyřešit.
Jak byly provedeny všechny úpravy a změny, B-24 upřímně "ztloustl" a stal se těžším. Vzhledem k zachování motorů došlo ke zvýšení hmotnosti ze 17 tun u verze „A“ na 25 tun u verze „D“ a maximální vzletová hmotnost verze „J“ (nejběžnější) dosáhla 32 tun, to vše samozřejmě nemohlo ovlivnit letové vlastnosti.
Havárie přetížených letadel při startu se staly samozřejmostí. Ale pokud by šlo jen o vzlet... S rostoucí hmotností klesaly maximální a cestovní rychlosti, dolet a rychlost stoupání. Bylo zaznamenáno, že letoun se stal letargičtějším, hůře reagoval na kormidla a zhoršila se stabilita za letu.
Zvýšené zatížení křídla. Toho začali využívat Němci, kteří na základě vyšetřovaných sestřelených Liberatorů vydávali pilotům doporučení ke střelbě na letouny, čímž byl let značně problematický jak poškozením mechanizace křídla, tak jednoduše způsobil pád letounu. kvůli selhání ovládání.
Obzvláště negativní vliv na ovládání měla ventrální věžička. Řízení se ve výšce tak zpomalilo, že o efektivním manévrování při vyhýbání se útokům stíhaček nemohlo být ani řeči.
Došlo to tak daleko, že se od instalace začalo masivně upouštět v modernizačních centrech ve Spojených státech, z letadel, která byla určena pro provoz v Tichém oceánu, byly odstraněny kulové instalace a místo nich byla instalována dvojice kulometů. střílejí, stejně jako předtím, skrz poklop v podlaze.
V evropském dějišti operací se tato instalace rozloučila v létě 1944, kdy se v dostatečném počtu objevily stíhačky Thunderbolt a Mustang, což značně zkomplikovalo provoz letounů Luftwaffe.
V Evropě byla řada B-24J vybavena slepým bombardovacím radarem H2X. Radar byl instalován místo demontované věže. Zkušenosti s prací s bombami výhradně z radarových dat byly považovány za užitečné, ale vzhledem k příliš nedokonalé technice byla data experimentu odložena do budoucnosti.
Obecně je počet úprav B-24 pro různé provozní podmínky prostě úžasný. Byly zde průzkumné letouny, v jejichž pumovnicích bylo instalováno 3 až 6 kamer, byly zde vedoucí letouny pro vedení skupin letadel po trase, byly zde tankery pro přepravu paliva (C-109)
Navíc B-24 byl protiponorkový, hlídkový a výsadkový transportní letoun – celkem dobře.
Přes všechny své přednosti se však ukázalo, že B-24 měl do konce války velkou nadváhu. Letadlo upřímně požádalo o výkonnější motory, instalaci motorů o výkonu 1400-1500 koní. mohl posádkám hodně usnadnit život, ale bohužel. Válka diktovala její podmínky a ani Američané nedokázali tento problém vyřešit se ctí.
Auto se ukázalo jako velmi obtížné na řízení, zvláště ke konci války. Vzlétnout s plným bombovým nákladem byl problém. Velmi obtížné bylo také nechat nabourané auto ve vzduchu. Vůz se choval velmi nestabilně a při sebemenším poškození křídel upadl.
Ukázalo se to jako zajímavý moment: v letech 1944-45 mnoho pilotů upřímně preferovalo rychlejší a modernější B-24, v každém smyslu zastaralé, ale spolehlivější B-17.
Mimochodem, to, že po válce byl B-24 masivně vyřazen z provozu a poslán na demontáž, svědčí jen ve prospěch toho, že vůz zjevně neodpovídal okamžiku. Historie dalších strojů ukazuje, že jednotlivé modely sloužily 15-20 let po válce. Pro B-24 kariéra skončila s koncem války.
Do dnešních dnů se dochovalo pouze pět letadel.
To však vůbec neubírá na přínosu k vítězství nad nepřítelem, který B-24 po celou válku činil. Byl to velmi obtížný letoun, ale byl tahounem dálkového letectví v USA, Velké Británii a řadě dalších zemí, v ničem nebyl horší než ostatní zástupci této třídy letounů.
LTH B-24J
Rozpětí křídel, m: 33,53
Délka, m: 19,56
Výška, m: 5,49
Plocha křídla, m2: 97,46
Hmotnost, kg
- prázdné letadlo: 17 236
- normální vzlet: 25 401
- maximální vzlet: 32 296
Motory: 4 x Pratt Whitney R-1830-65 s HP General Electric B-22 x 1200 hp
Maximální rychlost, km/h: 483
Cestovní rychlost, km/h: 346
Praktický dojezd, km: 2 736
Maximální rychlost stoupání, m/min: 312
Praktický strop, m: 8 534
Posádka, lidé: 10
Výzbroj:
- 10-12 kulometů Browning ráže 12,7 mm v přídi, horní, břišní a ocasní věži a v bočních oknech.
- Maximální pumové zatížení v pumovnicích - 3 992 kg.
Ve střední části křídla byly police pro zavěšení dvou 1 814 kg pum.
Maximální zatížení pumy (spolu s externím závěsem) při letu na krátké vzdálenosti je 5 806 kg (včetně na externím závěsu). Normální zatížení bomby 2 268 kg.